Kawasaki Ninja ZX-RR MotoGP

Sõna otseses mõttes päev pärast viimast võistlust olen Hispaanias Valencias samal asfaldil, kus


Nicky Hayden tuli uueks maailmameistriks ja kus ta on suur


Valentino Rossi jättis liiva peal eelise vahele, pigistades gaasipedaali.


Vähemalt miljoni euro väärtuses Kawasaki Ninja ZX-RR. Uskuge, et on


privileeg ainult väljapaistvamatele ajakirjanikele kogu maailmast ja


takšne ase, kot so legendarni Kevin Schwantz, Randy Mamola in Alex


Krivilli.

Graafikuga paberilehe vaatamine


mu testimise ajakava jäi hetkeks kinni


klomp kurgus. Mina ja kõik need nimed, mis ma olin teismeline


imetlesid kuningliku 500 cmXNUMX klassi võistlusi ja nad kõik


maailma suurimate ajakirjade ajakirjanikud? !! Kas ma olen seda tõesti väärt?


Tunnistan, kõht valutas!

Kirjutan selle teile, et teie


kergem on aru saada, mida olen kogenud, ja lõpuks, kuid mitte vähem, et me oleme praegu


Sloveenid on rikkamad. Minuga juhtunust räägitakse palju


või unistasin vaikselt aastaid, aastakümneid enne mind. Kas võidusõitjad


nagu Khabat, Pintar, Pavlich ja German ning kõik teised, kes


Ma austan seda tohutult, nagu igaüks neist oma ajaloos


hämmastavaid asju (või nagu Igor German, teevad nad seda tänapäevalgi), või


uudistekaaslased.

Ma ei raiska sõnu selle peale, kuidas meil läheb


õnnestus saada kutse võidusõiduhooaja nii prestiižsele lõpetamisele


2006. Ma räägin teile nii palju, et selle taga on aastatepikkused isiklikud pingutused,


meie mootorrattauhkuse entusiastide abiga,


ettevõte Akrapovič on saanud reaalsuseks. Jah, ilma nendeta oleks raske


selle projekti ellu viinud. Sellepärast olengi Ricardo Tormo hipodroomil palju


seda õnnelikumad te kõik gaasipedaali lõpuni painutate


Ma räägin selle ühekordse loo. Poisid ja härrad, see reis on mõeldud


sina!

Kawasaki MotoGP meeskonna juht, endine Harald Racer


Ackle, mulle määrati Ninjo ZX-RR number 17. See on dirkalnik.


Prantslane Randy De Punier, ei erine Nakanist


peaaegu mitte midagi, kuna mõlemad sõitjad sõidavad väga sarnaselt


mootorratta komplekt.

Ühesõnaga tehnoloogia ja ohutus


koosolek tegi kõigile kohalolijatele selgeks, et see on ainulaadne


mootorratta, mille nad tegid ainult Nakani versioonidega


kuus. "Nii et kui selle katki lähete, siis tõenäoliselt ei saa te seda kätte


Kaasajakirjanike uusaastakaardid seega


sõitke ülima hoole ja austusega," lisas pressiesindaja.


meedia jaoks.

Pärast tund aega ootamist ja ajakirjanduse vaatamist


kolleegid seina äärest finišijoone lähedal – tõehetk


vastupandamatult läheneb. Vaadates kerge ebamugavustunne


Ninja tuli vigastusteta boksidesse, ta kadus aeglaselt ja üha enam.


mulle sai selgeks, et unistused täituvad. Kümme minutit


Olen Kawasaki meeskonna eestvedamisel oma neljast ringist ees.


ootas riietatud nahkkombinesooni, tihe kiiver peas


ja sai teadlikuks tõsiasjast, et ta oli just läbinud minu ees olevast “ringist”.


Kevin Schwanz!

Mõni hetk hiljem jalutasid nad kastist välja.


nad võrgutasid ka mu metsalise. Mehaanikud filmisid seda regulaarselt


rehvisoojendajad ja soojendage mootor soovitud töötemperatuurini.


Prantslane Christophe, Randy De Punieti mehaanik, ikka mina


viimati andis ta mitmeid juhiseid: „Esimene ring pole veel piisavalt soe,


nii et ole ettevaatlik, teises voorus ole ettevaatlik kaks pööret paremale, sest


endiselt ei ole rehve rohkemate vasakpöörete tõttu


need tagavad XNUMX% haarduvuse, nii et pole midagi muretseda.


Auto on üles seatud nagu eile võistlusel, seega mootor


tagarataste elektroonika ja mitteblokeeruv pidurisüsteem ”.

Z


mõningase ärevusega ronisin 850 millimeetri kõrgusele istmele ja võtsin


rool. Tunne on kohe kodus, ergonoomika on sama


enamasti võidusõidu superratastest, millega olen seni sõitnud.


Kaugus kõrgete pedaalide, rooli ja istme vahel


oli selline, et oma pikkusega 180 sentimeetrit ma isegi ei olnud


hipi ei pääsenud piinlikkuse tundest. Randy töökeskkond


nii peensusteni läbi mõeldud ja nii, et anda talle nii palju kui võimalik


liigub mootorrattaga maailma eliidiga võideldes.

Rezkana


sidurihoob on üllatavalt pehme, nagu polekski


kohutavalt raske töö, et üksi neid 240+ “hobust” taltsutada


gaasihoob, mille käik on tavalisest veidi lühem


mootorrattad sõidavad sujuvalt, uskumatult täpselt


täis annus.

Kasti eest alustamine oli nii vahva


lihtsam kui ma ootasin. Tänu väga pikale esimesele käigule, mille tegin


muidu oli mul natuke abi libisevast sidurist ja natuke rohkem gaasi kui


ok, aga niipea, kui Kawasaki mulle alt tuli


kiirus on suurem kui jalakäijal, pole täiendavat vajadust vaja


tähelepanu siduri annusele ja mootori pöörlemiskiirusele.

Z


valju röögatusega Akrapovitši lühikesest soengust


väljalasketorud, vastas ninja valjult mu esimesele järsule pöördele


parem randmeosa. Joonelt, mis tähistab kastide lõppu, tegin seda


vahetas kiiresti väga täpselt kolmanda käigu


ülekanne ja rahulik kiirusega veidi alla 100 km


tunni pärast viis esimene kurv. Sealt ma lõpuks


esimest korda tõstis mootori pöördeid ja kiirendas tõsisemalt. Võib -olla see


oli neljas või kolmas käik, nagu siis, aga nüüd ma ei tea


täpselt, ma just mäletasin, et Kawasaki on kurvi numbril


kaks, kuhu Rossi eelmisel päeval kukkus, kiirendas sellistega


kergus ja järjepidevus, mis täitis mind kohe küllusega


zaupanja v motocikel.

Jah, see tähendas mulle midagi


suurim üllatus, hiljem kinnitati mind igaühe kohta


gaasi lisamine. Kawasaki MotoGP võidusõiduauto on hämmastav


Vähenõudlik ja kõrgelt haritud. Isegi siis, kui tema juurde lähen


esimesest ringist ja sihtmärgi tasapinna sissepääsust,


täielikult suletud aerodünaamiliste soomuste jaoks kuni koonusvarre lõpuni


gaasipedaal, pukseeriti mootorit kõige pidevama võimsuskõveraga,


millega olen seni sõitnud ükskõik millise spordirattal. V


sealhulgas kahesilindriline nagu Ducati 999.

Sellega


motornem znachayu kiirenduse ajal ja mootorratta vaikus, mida


see petab kiiresti, sest liigub palju kiiremini, kui teile teada annab


tunne. Seega lasin esimest korda mootoril täiel rinnal "hingata".


"Kopsud" on ainult sihtmärgil. Silmanurgast


"Lukustatud" parem randme äärmises asendis I s


saapad vahetasid käigukangi nii kiiresti kui võimalik


alla (võidusõiduratastel on vastupidine järjestus


ülevool - esimene üles, teine ​​alla). Veidi enne pühendamist


hoiatavad punased LED -id, mis näitavad, et need on mootorid


pöörded jõudsid haripunkti, ZX-RR ronis tagarattale ja seejärel teine


kolmandas kvartalis, kohal. Colo mäed, prestava dol, colo mäed,


käiguvahetus alla, ratas üles, allakäik. Ühesõnaga - hull!

Minevik


Kawasaki poks lendas, millest ma ka aru ei saanud


sellest, mida mehaanikud mulle sideplaadile kirjutasid


võidusõitjaga. Aga ta oli võidusõiduauto, hoolimata sellest, et sõitis tagarattaga ja


siis läheneb kiirus julgelt 300 km / h täiesti, aga


Res vaata pooleks.

Kui esimene kurv lähenes, siis oligi


on saabunud aeg esimeseks tõsiseks ülesandeks 314mm piduriketas alates


oglikovye vlaken radiaalselt asetatud tipus


lõualuu. Pidurdamise tunne on, kuidas öelda, fantastiline.


Aeglustamiseks pole vaja palju vaeva näha, piisab vaid kahe vajutamisest


sõrmed ja piduriklotsid õrnalt, kuid samal ajal maksimaalselt


pidurdusjõu doseerimistäpsus otsustavalt "hammustab" v


süsinik. Kõige selle juures jääb Kawasaki rahulikuks, tema kahvel on vaevu nähtav.


nad istuvad maha ja see on lihtsalt karm teine ​​käik


põhjustas kerget tuharate värisemist.

Ovinekis ja tehnikas


meistriteos tuleb ise maha. Ei mingit sundi, ei


tõsist füüsilist pingutust pole vaja. Mootorratas enamasti


ta ise täidab ülesandeid ja see on minu teha, kuidas ta seda tegi


lasku järgmise mähiseni. Pärast seda gaasi tootmisel


Vaatasin esimest tasandikku pärast esinumbri keeramist


ka seda, kui kõvasti see madalatel pööretel tõmbab, kui käik oli


liiga kõrge.

Mootor on otsustav ja kiire ilma üheta


talle meeldib ka kiirendamisel bokse liiga kõrgele keerata


revs, mis tähendab professionaalseid sõitjaid nagu Shinja


Nakano ja Randy De Punier jõuavad harvemini käiku


käigukang. Nagu mulle hiljem ühes vestluses öeldi, see


iga, isegi selline vahetu käiguvahetus


ajaraiskamine, mis tuleb võimalikult palju kompenseerida. Mootoriga, mis armastab


pöörleb ja õigesti arvutatud ülekandearvuga


Seega võib kassetiülekanne sõidu ajal olla oluliselt kiirem


pehmem, vedelam ja seetõttu kiirem.

Heatahtlikkus


mootor tabas mind väga hästi, eriti raja siseosas, mis


see on keerulisem ja tehnilisem. Seal on kombinatsioon painutustest ja lühikestest


hämmastava täpsusega maailma kõige sportlikum ninja


see jääb minu joonistatud joonele.

Sest pärast esimest ja


teisel ringil kadus esialgne värin, see läks aina kiiremini. Sellega


mu silmad läksid aga järjest suuremaks enne igat järgmist pööret


levitada. Mõistsin taas, kui kiire on ratas, sest iga


otsustavam gaasipedaali avamine annab mõlemale üle keskmise


kiirendus järgmise pöörde tegemiseks on äkki lähemal kui tundub


Esmapilgul. Ainult siin on suurim erinevus tõelise vildi vahel


MotoGP dirigendina tootmises super sportratas.

Sam


tal oli vaja teha vähemalt kümme ringi, et vähemalt üks selline tabada


tempot, mida hoidsin sellel rattal alles kolme ringi järel.

In


just siis, kui ma seda nautima hakkasin, just siis, kui reis hakkas meeldima


suusatamine "nikerdamisel", kui leiate õige joone ja tõmbate


kui tõmbate ja ühendate õrnalt rööviku painutusi ja lamedaid osi,


see oli loo lõpp. Neli vooru, nii palju, et tegin ära


veidi soojenenud ja enamasti sellest rattast sõltuvuses.

Jah,


sõltuvus, sest see asi mürgitab teid, sööb ära teie veenid, vere, lihased,


aju, muutub masin kehaga üheks, selle asemel, et ise mõelda


intuitsioon, tunne ja kõik koos piirneb alateadvusega


võrdsustamine.

Juba nelja ringi järel tahtsin rohkem ja ma ei häbenenud


tunnistan, et enne viimast pööret oli mul väga tugev mõte,


või peaksin end teadmatusse tegema ja veel ühe ringi tegema. Ja tarkus


ettevaatlik ema (kui midagi on kõige vähem vaja, läheb midagi valesti) ja


ta veenis mu käsi, et olin rohelise meistriteose boksi saatnud.

Ko


Mootori pöörlemiskiirus langes, mul oli kahju. Tundsin end õnnetult, lihtsalt


veel üks ring, miks ma ei kasutanud seda ainulaadset võimalust! Vilt


Ma olin nagu narkomaan. Vaata rohelisi mehi, kes


nad ootasid mind naeratades sahtlis, ta kainis mind deliiriumist.


"Aga sa tegid õigesti, teised peaksid tulema," ütles ta.


esimene kaine mõte.

Puhkasin nii palju, higistasin natuke


peatas rohelise "auto" ja oli selle eest lõpmata tänulik


unustamatu kogemus. Milline adrenaliin voolas läbi mu veenide


aga ma sain sellest päriselt teada alles siis, kui oma peopesasid vaatasin. Nad värisesid!

Po


ühelt poolt oli mul tohutult hea meel, et nad seda minu eest tegid,


ilma vigadeta ja kukkumata, kuid teisest küljest on see nii kurb.

P.


S .: Lennukil uinaku ajal ja järgmised kolm ööd nägin und


see mootorratas ja sõidab sellega, mis ütleb teile, kuidas


see kogemus oli eriline.

Südame telemeetria

Ainult


mu enda uudishimust, kuidas MotoGP mootorrattaga sõita


stressi kehale, mõõtsin sõidu ajal pulssi. Pool tundi


enne starti mõõtis rindkere andur pulssi vahemikus 67 kuni 80


Lööki minutis. Veidi enne võidusõiduautosse istumist oli pulss


tõusis 109 löögini minutis. Hiljem aga pärast


viimase 15 minuti jooksul saavutati kõrgeim väärtus 168


lööki minutis ja täisväärtus oli 143 lööki


südameid minutis.

Arvestades asjaolu, et vastavalt oma füüsilisele


valmisolekut ja olen aastaid olnud üks harrastussportlastest, kes sporti harrastab


tegelege ainult amatööridega ja pärast nelja vooru


Ma ei tundnud väsimust, ma arvan, et see on nii kõrge sagedusega


ennekõike psühhiaatrilise koormuse järgija. Je le dokaz vee,


mida tipptasemel võidusõiduauto vajab hea tulemuse saavutamiseks


parim sportlane. Ee peab nagu dirkaei MotoGP -s


sõita kogu võistlus (umbes 45 minutit), keha on väsinud


moei viimase aatomini. Mõõdetud srena monitoriga


sagedus Polar F6.

Tehniline teave

mootor:


reas, neljasilindriline, neljataktiline, topelt nukkvõll peas,


neli ventiili silindri kohta, 990 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse, Loe edasi


nagu 240 "hobust"

Lõppkiirus: üle 320 km / h sõltuvalt ülekandest ja rööbastest

Energia ülekanne: kuuekäiguline, kassettkäigukast, kuiv mitmeplaadiline sidur, kett

Raam: topelt alumiinium

Vedrustus: villade müük USD -s, ühekordne õndsus (mõlemad Öhlins kaubamärgid), hüdroenergia toide

Aerodünaamiline soomus, süsinikkiust pealisehitus

Jalgrattad: ees ja taga 16"

Pidurid:


ees 2x süsinikmähist läbimõõduga 314 mm, topelt


radiaalne nelja liigendiga lõualuu (monoblokk) Brembo, taga 1x teras,


jahutatud ketas läbimõõduga 203 mm ühe kolviga pidurisadul

Teljevahe: Reguleeritav

Kombineeritud pikkus: 2.090 mm

Esivanemate sarnane pearaam: Kohandatav

Istme kõrgus maapinnast: 850 mm

Kuivkaal: 145 kg

Kütusepaagi maht: 22

Petr Kavchich