Proovisõit, kui Lexus ründas luksusklassi: uustulnuk tänaval

90ndate eliit: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE ja Lexus LS 400

90ndatel esitas Lexus väljakutse luksusklassile. LS 400 on sisenenud Jaguari, BMW ja Mercedese territooriumile. Täna kohtume taas nelja tolleaegse kangelasega.

Oi, kui hästi oli kõik 90ndate alguses korraldatud! Need, kes said ja tahtsid endale erilise auto kinkida, pöördusid reeglina Euroopa aristokraatide poole ja valik piirdus S-klassi, “nädalase” või suure Jaguariga. Ja kui see pidi olema midagi eksootilist, vaatamata dramaatilistele remonditöökodade arvetele ja segasele seadmele, siis see oli olemas. Maserati Quattroporte'i, mille kolmas põlvkond lahkus areenilt 1990. aastal ja neljas 1994. aastal, on peetud renessansiajastuks. Mõned Ameerika raskemetalli sõbrad lisasid pildile veidi värvi kõrgtehnoloogilise esiveolise Cadillac Seville STS-iga.

Nii et kook läks juba pooleks, kui Toyota otsustas kaarte segada. Esmalt Jaapanis, seejärel USA -s ja alates 1990. aastast Saksamaal seisis stardis kontserni uus lipulaev. LS 400 oli 1989. aastal asutatud tippklassi Lexuse esimene ja paljude aastate jooksul ainus mudel, mis andis Toyotale juurdepääsu mainekale ja tulutoovale luksussegmendile. Ei olnud haruldane, et tippmudelid kasutasid uut kaubamärki. Veel 1986. aastal alustas Honda oma Acura paigaldamist ja 1989. aastal tõusis Nissan Infinitiga tippu.

Ilmselt teadsid Jaapani strateegid, et edu takistab nende ambitsioonikate tipptoodete lähedus suuremate kaubamärkide kindlatele masstoodetele. Lexus oli lahendus. Uskumatult edukas koduturul, mis oli hitt ka Ameerika Ühendriikides, oli 1990. aastal valmis Euroopa luksusautode turu pea peale pöörama – või vähemalt raputama.

Kõike peale karisma

Meie LS mudel esimesest seeriast. Ta demonstreeris muljetavaldavalt, et ka siis suutis Lexus toota Camry vastupidavuse, kuid rikkalikuma ja keerukama varustusega auto. Kui leiate fotodelt patinat, istmetelt või käigukangilt kergelt mõranenud nahka, võite iroonilised kommentaarid päästa - see LS 400 on selja taga tublisti üle miljoni kilomeetri, pole saanud uut mootorit ega uut käigukasti ning näitab väärikalt pöörata ekvaatorit rohkem kui 25 korda.

Jah, disain on veidi otsustusvõimetu, see ei jäta midagi meelde, välja arvatud tunne, et oled seda juba palju näinud. Ja tõsiasi, et vilkuvatel rohelistel põhijuhtnuppudel, mida tollal 3D-efekti tõttu igas raportis või testis kõrgelt hinnati, on sama lihtne graafika nagu igal parimal Toyotal. Pöördtulede lülitid ja klaasipuhastid tulevad ka kontserni ühisladudest. Piloodikabiinis on üle 70 nupu, mille abil neid eristada ja õigesti käsitseda, kurtsid kunagi mõned testijad. Ja neil oli hea meel tõdeda, et Jaapani kunst naturaalset nahka töödelda, et anda sellele kunstlik välimus, viidi siin täiuseni.

Sellised asjad võivad teid häirida või kurta teie karisma puudumise üle, kuid see pole vajalik. Sest juba täna räägib esimene Lexus vaikselt ja tasavägiselt oma toonasest missioonist - Luksus, Rahulikkus, Töökindlus. Suurt neljaliitrist V8, millel on palju hooldust vajav hammasrihma, on hammasrihmaga kuulda vaid 5000 p/min juures; see sumiseb salongis vaikselt ja harmoneerub kõige paremini neljakäigulise automaatkäigukastiga. Juhile oma suurel istmel ilma tõelise külgtoeta on igasugune kiirustamine võõras. Üks käsi peaaegu ükskõikse kerge liigutusega roolil, teine ​​keskmisel käetoel – nii rahulikult liugleb mööda teed selles nähtamatus plekkmütsis, milles Toyota esimest sammu autoeliidi kõrgustesse ei tunne peaaegu keegi ära.

Puit, nahk, elegants

Siin on Jaguar XJ alati oma koha võtnud. XJ40 on kaotanud oma elegantsi mõningates detailides, nagu soonikujulised kujundid ja ristkülikukujulised esituled. Kuid X1994, mida toodeti vaid aastatel 1997–300, läks tagasi vanasse stiili isegi 1990. aastast. Fordil oli Jaguaris viimane sõna.

Kapoti all valitses elastne kauakestev monument; neli liitrit töömahtu jaotatakse kuue silindri vahel. Võimsusega 241 hj AJ16-l on vähem võimsust kui Lexusel, kuid see tasub pärast käivitamist suurema kiirendusega. Suurematel kiirustel innustab see juhti mõtlema võimsuse ja täisgaasi kergete vibratsioonidega; mootori, käigukasti ja veermiku tugevused avalduvad sujuval sõidul kindlusega, et vajadusel on alati võimalik rohkem.

Kohvivärvi nahast tagaistme kohal olev pealmine vooder on madal ja ees on probleeme, kui soovite mütsis püsida. Kuid puit on nagu puit, nahk on nagu nahk ja see lõhnab nii. Väikesed variatsioonid, näiteks väikesed kõvad plastist nupud, varjavad küll tõupuhta keerukuse muljet, kuid järjekindel stiil varjutab paljusid, kui mitte kõiki, vigu.

Isiklikult tundis ta end kõige paremini kiirusel 120–130 km/h, ütleb omanik Thomas Seibert. Aastate jooksul, mil ta autot omas, polnud tal tehnilisi probleeme ja osad olid uskumatult odavad. Lõdvestunud sõidus linnas ja selle ümbruses on muljetavaldav see, et selle XJ6 Souvereigni vedrustus ei oma tõelist hellitavat pehmust; Stiilne hammaslatt-hammasrattaga otsejuhtimisega sedaan ei ole ühemõõtmeliselt keskendunud ainult mugavusele. Kui olete kunagi sõitnud Inglismaa kitsastel tagateedel, kus kõrgete hekkide ja veereva kõnnitee vahel on kitsad pöörded, saate aru nende seadistuste põhjustest, mis ühendavad dünaamilise sõiduomaduse suurepärase rahulikkusega.

Täiuslik filtreerimine

Guido Schuherti üleminek hõbedasele 740i-le toob teatud kainust. Noh, BMW on oma E38-sse investeerinud ka puitu ja nahka ning töötlus pole vähem kui Jaguari oma. Kuid E38 näeb välja lihtsam ja nutikam kui Jag, mis tundub olevat Briti keiserliku folkloori elav kangelane.

Võrreldes eelkäija E32-ga on E38 esi- ja tagaosa kaotanud osa oma iseloomulikust pingest ning tunduvad küljelt vaadates vähem musklis. E38 osutus aga üliedukaks – sest selles on ühendatud juhitava auto ja juhiga limusiini ideed.

Kuidagi õnnestub BMW oma juhile edastada ainult filtreeritud kujul teavet, mis põhjustab pikaajalist ärritust ja vastupidi, kõik, mis aitab kaasa sõidurõõmule, jõuab temani ideaalselt rooli, istme ja kõrvade kaudu. Geniaalse M8-seeria neljaliitrine V60-mootor laulab oma imelist lugu kiirusel 2500; kui vajutate gaasipedaali, saate kuulda V8 imelist möirgamist ilma Ameerika kaheksate tõstevarraste karmi intonatsioonita. Ainuke neljast autost, Baierimaa, on varustatud viiekäigulise automaadiga (kiire manuaalne sekkumine kangi teise kanali jaoks on võimalik ainult täienduse ja 4,4-liitrise mootoriga) ja pakub heldet haarduvust igas olukorras.

Schuchertile kuuluva E38 meetril on üle 400 kilomeetri ja peale ajaketi pinguti parandamise polnud sellega suuri sekkumisi vaja. Omanik, Dorsteni automehaanik, nimetas oma autot "lendavaks vaibaks". Mudel, mis üheselt tõestab selle mitmekülgsust.

Vaikimisi suur

Meie 500 SE klassi kokkutulekust osavõtjatele pole selline sõit ilmselt kunagi võimalik. Ta juhib turvalist eksistentsi Mercedes-Benzi ladudes ja ilmub teele vaid aeg-ajalt.

Kui ta 1991. aastal oma 16-tolliste rehvidega esimest korda asfaldile astus, tabas teda torm ila. Liiga suur, liiga raske, liiga edev, liiga väike – ja kuidagi liiga saksapärane. See pingestab Daimler-Benzi töötajate närve. Nad toodavad tänapäeva vaatevinklist puudutavaid reklaame, kus kahetonnine auto sõidab mööda tolmust või porist teed, hüppab teel üle küngaste ja pöörab 360 kraadi piruette. Helmut Kohli ajastut sümboliseeriv modell pole nii elegantne kui Jaguari või BMW esindajad, temast kiirgas aukartust kirjutuslaud, siledad linad ja kannatamatu mehe olemus, kes arvab, et teab, mida teha.

Igal juhul haihtusid nende aastate vaadete vastuolud lõpuks. Tänaseks, kui W 140 ei tundugi liiga suur, on jäänud alles tõdemus, et võtame kätte suurte raskustega ehitatud auto. Muidugi meenutab W 140 paljuski väiksemat W 124 – armatuurlaud, mille keskel on suur spidomeetri ja väike tahhomeeter, keskkonsool, käigukang siksakilises kanalis. Selle pealispinna taga peitub aga soliidsus, mis tuleneb justkui säästlikkusele mõtlemata motost, mille järgi bränd toona elas ja mida tänapäeval reklaamieesmärkidel kasutab – "Parim või mitte midagi."

Mugavus ja turvalisus? Jah, seda võib öelda. Siin tunnete midagi sarnast või vähemalt soovite seda tunda. Lõpuks saate sellest aru, nagu kolite palju suuremasse majja, mis tundub alguses pigem hirmutav kui hubane. Jaguari tundlikkus, BMW peenelt doseeritud funktsionaalsus tundub suurele Mercedesele pisut üle jäävat – sarnaselt Lexusele on see küllaltki kauge tegelane, vaatamata külalislahke õhkkonna püüdlustele.

Viieliitrine M 119 seade, mis juhib nii legendaarset E 500 kui ka 500 SL R 129, pöörleb oma põhilaagritel sujuvalt ega püüa domineerida. Suur auto libiseb mööda teed, jälgides imposantse rooli impulsse hoolikalt, ilma erksuse pursketa. Välismaailm jääb enamasti väljapoole ja laskub vaikselt sinust mööda. Kui keegi istuks taga, sulgeks ta tõenäoliselt rulood ja uuriks mõnda dokumenti või lihtsalt uinakuid.

Järeldus

Toimetaja Michael Harnischfeger: See retk ajas tagasi oli imeline. Sest Lexuse LS-i, BMW 7. seeria, Jaguar XJ või Mercedese S-klassiga suhtlemine oli täna suur annus muretut rahu. Nendest igatsustest õhkub kumbki omal moel närvilist luksust, mis ei köida mitte ainult pikkadel reisidel. Kui olete seda kogenud, on teil sellest raske osa saada.

Tekst: Michael Harnishfeger

Foto: Ingolf Pompe

tehnilised detailid

BMW 740i 4.0.a	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500 SE
Töömaht	3982 cc	3980 cc	3969 cc	4973 cc
Võimsus	286 k.s. (210 kW) kiirusel 5800 pööret minutis	241 k.s. (177 kW) kiirusel 4800 pööret minutis	245 k.s. (180 kW) kiirusel 5400 pööret minutis	326 k.s. (240 kW) kiirusel 5700 pööret minutis
Maksimaalne pöördemoment	400 Nm kiirusel 4500 p / min	392 Nm kiirusel 4000 p / min	350 Nm kiirusel 4400 p / min	480 Nm kiirusel 3900 p / min
Kiirendus 0-100 km / h	7,1 s	8,8 s	8,5 s	7,3 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	andmed puuduvad	andmed puuduvad	andmed puuduvad	andmed puuduvad
Maksimaalne kiirus	250 km / h	230 km / h	243 km / h	250 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Baashind	105 500 marka (Saksamaal, 1996)	119 900 marka (Saksamaal, 1996)	116 400 marka (Saksamaal, 1996)	137 828 marka (Saksamaal, 1996)