MG Metro 6R4: Metroseksuaal – sportautod
Armatuurlaua spidomeeter näitab 2.467 miili ehk 3.970 km. Tundub, et ta on õigel ajal külmunud ja peatatud. Rattad on pärast selle auto tehasest lahkumist väga vähe edasi arenenud. Austin Rover juba 1986. aastal. Ta isegi ei muutunud ajavöö (Mis on piisavalt murettekitav, sest vöö petas paljusid tema õdesid, kui nad täisvõimsusel metsa visati, kus sa ei saa publikut puutüvedest eristada.) Mõne minuti pärast hakkavad need numbrid uuesti veerema. Sest ma teen oma unistuse teoks: ma sõidan ühega Metroo 6R4.
See pole ainult 6R4. See on ilmselt maailma kõige originaalsem 6R4. See ehitati 200 teeproovist vastavalt homologeerimisstandarditele B rühmkoos 20 teise ralliautoga, mis on täies valmisolekus, et (püüdke) astuda mustusteel tulisele Lanciale, Peugeot'le ja Audile. Enamik neist 200 maanteeautost muudeti seejärel ralli või rallikrossi versioonideks, et võistelda erinevatel amatööride meistrivõistlustel. Austin Roveri töötajate seas liiguvad kuulujutud – aga need võivad olla ka alusetud –, et kõiki üksusi pole isegi ehitatud. Ilmselt, kui FIA tuli Austin Roveri tehasesse 200 autost koosnevat partii kontrollima, oleksid autod rivistunud Longbridge'i lauta ja pärast ülevaatust kiirustades liini lõppu liikunud. nimesildi vahetus.
Sellele Metro 6R4-le asetatud väikese tahvli järgi on see number 179. See kuulub Malcolm Leggate'ile, endisele piloodile ja endise BTCC piloodi Fiona Leggate'i isale. See auto on talle kuulunud aastast 2000, mil ta ostis selle 27.000 30.000 euro eest (umbes 800 XNUMX eurot vähem kui uus, kuigi hind oli toona läbiräägitav) ja on sellest ajast peale sõitnud vaid XNUMX XNUMX km. Ta polnud teda mitu kuud autot juhtinud. Tavaliselt arvan, et sellise auto hooletusse jätmine on pühaduseteotus, aga sellel autol on nii vähe kilomeetreid selja taga ja see on nii tükk ajalugu, et muutub peaaegu arusaadavaks.
Kui me täna hommikul tema majja läksime, näitas Malcolm meile aurava kohvitassi taga kogu auto dokumentatsiooni (ta vahetas isegi oma numbrimärgi A6 RAU vastu, mis kuna A näeb välja nagu 4, lugesime natuke nagu A 6R4 U - originaal, mida näete nendel fotodel), enne kui viite meid mõne kilomeetri kaugusele vaatama. Isegi presendi alla peidetuna näeb ta sellega hämmastav väljaaileron lina alt purjena tõusev selg loob kapriisse silueti.
Nähes, kuidas see lehe alt aeglaselt välja kerkis, oli sama põnev kui uue superauto avalikustamine sellel autonäitusel. See spoiler oranž esiosa, seejärel poritiibade valge esiosa, tolli haaval, kuni kogu auto oli meie ees alasti. 6R4 näeb välja sama lai, pikk ja pikk, isegi kui see pole kuubik. Fotograaf Dean Smithi sõnul on see kohutav. Ma ei ole nõus. Meie režissöör Sam Riley on leidlikum ja ütleb, et see meenutab talle Transformerit. Kuid me kõik oleme ühel meelel: me pole kunagi näinud jõhkramat, agressiivsemat ja otse asja juurde jõudmiseks mõeldud autot.
Me lükkame selle garaažist välja, püüdes mitte ulatuda oma kätega ainult metallpaneelidele ja mitte klaaskiud... See on vaevu 1.000 kg kaaluva auto jaoks uskumatult raske, kuid see sõltub laiadest rehvidest, millele see praegu sobib. Malcolm lahkub eelmiseks kihluseks ja jätab meid üksi üksikasju pildistama, soovitades meil seda mitte sisse lülitada.
Avasin kapoti ja ehmatasin: ei midagi mootor... Siin pole praktiliselt midagi, välja arvatud paar propelleri võlli ja suur. diferentsiaal. Silmapaistvate esirattakoobaste taga on vaevu näha ust – peaaegu ainsat järelejäänud osa standardsest Metrost – kõigi nende suurendatud õhuvõtuavade taga. Liikudes tahapoole, ei jõua ära imestada, kui kõrge see aileron on, ja natuke allpool tundub peaaegu, et numbrimärgi all on puudu spoiler, kus on näha alamraam, nagu oleks auto välja astunud. . aluspüksidesse surutud seelikuga. Lõpuks näete seestpoolt kang puur, mis ulatub esipostidesse.
Tagaluuki üles tõmmates avaneb 6-liitrine V3, mis on põhimõtteliselt sama mootor kui Jaguar. XJ220, ainult seda aspireeritud... Lõpeta Kiirus ettepoole suunatud puu poole ühendatud masina keskpunkti poole viskoosne diferentsiaal (tootja Ferguson Fabrications, ainus nelikveolise F1 taga olev ettevõte). Mootor on tagumise diferentsiaali korpuse paremal küljel asuva vastuvõlliga veidi vasakule nihkunud, nii et kaks tagumist sõukruvi võlli on sama pikkusega. Paljudel 6R4 -del on häälestatud mootor, kuid see on täiesti originaalne, sealhulgas õhufilter.
Austin Rover kasutas erinevates katsetes mudelit Rover V8, millel oli kaks silindrit eemaldatud, kuid lõpliku V6, millel oli topelt nukkvõll rea kohta, kujundas David Wood (endine Cosworth) ja seda peetakse esimeseks spetsiaalselt ralliauto jaoks mõeldud mootoriks. See oli tol ajal ainus sundõhuga mootorite maailmas vabakäigumootor, kuid põhiidee oli, et püütakse pakkuda laiemat ja mugavamat varustust ja pöördemomenti ning et mootor ei kannataks ülekuumenemise probleeme. turbo siis. Kahjuks tehti need projektid ja hinnangud juba 1981. aastal, kui British Leyland Motorsport tegi koostööd Patrick Headiga Williams GP Engineeringis. 1985. aastaks, kui 6R4 esimest korda rahvusvahelisel areenil jõudis, olid turbolaaduriga konkurentide jahutus- ja viivitusprobleemid suures osas lahendatud ning nende toodetud võimsus oli palju suurem kui 6R4 paindlikkus. Aga see on teine lugu.
Vaadates kõiki üksikasju, ei saa muud kui imetleda seda masinat. Mis aga pole ideaalne. Üks esituledest on halvasti kinnitatud ja hoolimata sellest, et see on neli meetrit jootet (võrreldes tavalise metroo 120 cm -ga), on see veidi lahti. Nagu mehaanikutel oleks kiire lõpetada ...
Malcolm naaseb paari tunni pärast ja kui Deanil on staatilised fotod tehtud, oleme valmis õue minema. Üllataval kombel süttib metroo esimesest lasust. Kuid siis lülitub see välja ja uuesti sisse. Pärast minutilist gaasipedaali vajutamist stabiliseerub mootor täpselt nii palju, et mitte kunagi seiskuda, pöörete arv suureneb ja langeb. Mõni minut hiljem näitab meeletu tühikäik, kus mootor on vaigistatud, et see on saavutanud temperatuuri ja et kõik töötab nii nagu peab V64V mootoris (nimi tähendab V6, millel on 4 ventiili silindri kohta).
Malcolm istub rooli, et pildistada, ja siis on minu kord. Õnneks vihma ei saja (Malcolm ei lubanud meil metrooga märjal teel sõita), kuid puhub külm tuul, pühkides soid ja ähvardades ukse käest rebida ja maapinnale visata. tõsta mu jalg. mine läbi laia aknalaua ja tee 6R4 peale. Iste on kitsas ja kallutatud sõiduki keskosa poole rool hall nahk - mis tundub sellisel autol veidi kohatu - on veidi liiga punnis, kuid üldiselt on sõiduasend vastuvõetav.
Iste on piisavalt mugav, isegi kui see on vana klassika. Isutu kest, mis hoiab sind tihedalt kinni nagu boa ahendaja silmused. Spordikabiin on täis väiksemaid ebakõlasid, näiteks tavaline Metro väike käigukang, mis on algusest peale uue mustriga liimitud. Samuti on sigaretisüütaja kõrval mitmeid kaitsmeid ja sihverplaadid on nii kompaktsed, välja arvatud see, et tahhomeeter näitab 10.000 XNUMX.
Esiklaasi vaadates tõmbab pilku kaks kapoti eendit; selle asemel, peeglitesse vaadates, on silmad suunatud tohututele külgmistele õhuvõtuavadele. On tunne, nagu istuksite mangakoomiksist autosse. Kui pealüliti on sisse lülitatud, pöörake tavalise Austin Roveri võtmega pool pööret, vajutagekiirendi üks kord ja olete lõpetanud võtme keeramise, et mootor selja taga käivitada. Seal Sidur sellel on lühike käik ja selle kukutamiseks kulub teatud jõud. Lükake hoob kõigepealt vasakule ja tagasi, seejärel tõstke siduripedaal, millel on uskumatult kõrge kinnituspunkt, ja edasi. Sõidan 6R4 -ga.
Sellised autod nagu Mégane R26.R ja Mini GP on maanteel sõitmiseks üsna ekstreemsed. Paljud on üllatunud nende stabiilsest sõidust ja Renault’ puhul mugavuse puudumisest. Kuid mõlemad on selle 6R4-ga võrreldes pehmed. Nende kahe auto võrdlemine metrooga on nagu peol olemine ja mehele ütlemine, et jooksid eile 2km (tegelikult 1,7, aga GPS kindlasti ei tööta), et siis teada saada, et tema võitis taaskord. meistrivõistlused. Metroo kabiinis on nii palju müra, et liikuva reisijaga on peaaegu võimatu vestelda. IN tarbimine keskmiselt 2 km / l (täpselt: 2, ei eksi). Kui sõidate sellega suvel, kulub selleks kõigeks kümme minutit. Teisest küljest on 6R4 auto, mis on ehitatud puhtalt võidusõiduks, mitte sõbrannaga randa minekuks. Mul kulub kolmkümmend sekundit rooli taga, et temasse armuda.
Kui turboülelaaduriga autodel oli jõudluse eelis, siis Metro võitis inimeste südamed oma V6 heliga. Proovige vaadata videot ajast, mil autod on kaadrist väljas: ilma teid petta laskva vaatemänguta saate keskenduda helile ja saate aru, et samal ajal kui teised autod mürisevad ja pomisevad ja vilistavad, paneb metroo teie selgroo värisema. Madalatel pööretel sumbub see musikaalsus aga lärmakate difraktsioonide kakofooniaks ja liigagi traktorilaadseks mootoriks. Nagu paljude võidusõiduautode puhul, on lihtsalt gaasipedaali puudutamisest tulenev müravõimendus parim viis auto väljalülitamiseks, sest kuuldes V6 niimoodi tõusmas, võtad vaistlikult jala gaasipedaalilt maha. Õnneks on seda minuga varem juhtunud ja sain oma õppetunni, et saaksin gaasi doseerida ilma mootorit välja lülitamata.
Soovin, et saaksin teile öelda, mitu pööret pöörleb mootori heli traktorilt võidusõiduautole. Ma arvan, et umbes 4.000 ringis, aga ma olen nii keskendunud ühe sellise sügava kraavi vältimisele tee ääres, et ma ei saa silmi tahhomeetrilt maha võtta. Kuid ma võin teile öelda ühte asja: kui V64V saavutab ideaalse kiiruse, muutub selle heli täiesti hämmastavaks ja õhuke Perspexi kiht, mis eraldab mind mootorist, muutub peaaegu kasutuks. Suurepärane võimalus kurdiks jääda ...
Standardversioonis on mootoril 250 hj, kuid keerukate nukkide ja drosselklapiga väljalaskekollektoriga tõuseb see üle 10.000 400 305 p / min ja arendab üle 6 hj. Pöördemoment on seevastu 4 Nm. Irooniline, et vaatamata sellele, et tegemist on ralliautoga, on sellel vähem pöördemomenti kui täielikult häälestatud maanteeversioonil. Kuigi Metro XNUMXRXNUMX põleb välgukiirusel nende lühikeste rallikäikudega, mis hüppavad silmapiiri poole, saate aru, et mootoril on rohkemgi pakkuda: seal on peaaegu kunstlik lävi, mis lõikab, kui arvate, et suudab veelgi kõrgemale ronida.
See väike tänav, nagu paljud teised selles piirkonnas, on ühe sõidurajaga, kuid miski ei takista vaadet, seega on tempo ülesvõtmine lihtne. Hoolimata mõnest kilomeetrist tema vöö all ja Malcolmi piiratud kasutamisest metroos, pole omanikul midagi selle vastu, et me sellega korralikult sõidame, vastupidi, ta julgustab mind iga käiku iga ringi täielikult ära kasutama. Võrreldes tagaosa sisestamise keerukusega on üleminek esimeselt teisele ja kolmandale suurepärane, õhukese hoova käik on lühike ja haakub, neljandat on selle asemel veidi keerulisem sisestada.
Kui ma hoo üles võtan ja hakkan kiiremini kordamööda tegema, siis ma pidurid muutuma otsustavaks. Esimest korda, kui ma neile täielikult toetun, on mul südameatakk. Need on võimsad, kuid samas väga külmad, neist pole abi ja keskpedaal nõuab hullumeelset jõudu, et käsitseda 90 vasakut, ärge lõigake korralikult. Vaatamata kõigile nendele eleroonidele ja kandilistele rattakoobastele on Metro 6R4 endiselt väike auto (nagu Austin Roveri spordijuht John Davenport kunagi ütles: "Väike auto teeb väikese raja suuremaks"). Kurvidest läbi kihutades tunnete maapinnal lühikest ja peaaegu nelinurkset rada, millel on neli ratast, mis näivad ühena liikuva; Metro on uskumatult reageeriv, kuid see tähendab ka seda, et seda saab kiiresti pöörata.
Lagunemine paar on 35/65 tagaosa kasuks ja kuigi mulle meeldiks teha kõike, isegi kõige pöörasemaid asju sellega, tuleb selle lühikese teljevahega 6R4 kurvidest välja, pisut saba poole ja enamus koormus on tagaratastel, seega parem mitte üle pingutada. Esiratastelt surumine rikub roolireaktsiooni ja auto kipub kaldenurga muutudes nihelema, sundides keskenduma täielikult sõidule.
On möödunud ligi kolmkümmend aastat sellest, kui esimest 6R4 prototüüpi juhtis Oxfordshire'i rajal piloot Tony Pond (kes hiljem paigutas 1985R6 RACi 4 -aastase rallipoodiumi kolmandale kohale). Uut Metroot reklaamivas brošüüris tsiteeris ta teda: „Sõitmine on lihtne ja väga kiire, isegi kui see pole oma tipus. Temaga koos pole sul võitmiseks ralliässa vaja. " Tegelikult oskas Pond autot juhtida. Vaevalt suudan ette kujutada pingutusi, mis kuluksid selleks, et 6R4 asfaldirallile saada. Kui mul on veel metroosõidu võimalus, tahaksin seda mudas proovida, kus juhtnupud võivad olla kergemad ja diferentsiaalid töötaksid normaalsemalt. Arvan ka, et tal oleks lihtsam: kujutan teda alati ette külili ja põrandalt põrkavate kivikestega.
Lapsena olen aga õnnelik, et sain sellega sõita. Et saaks olla selle hullumeelse välimuse ja häälega auto roolis, mis kihutab silmapiiri poole. Et teha hüpe minevikku, 1986. a. Vaadake uuesti, kuidas odomeetri numbrid muutuvad.
