Mototest: Ducati XDiavel S

Sisu

Põhiandmed
Tehniline teave

Mitmesuguse teabega täidetud näidikutega kontrollin veel kord, et olen kõik asjakohased programmid sisse lülitanud, hingan sügavalt sisse, kummardan ette ja vaatan endast 200 jala kaugusel asuvasse punkti. 3, 2, 1… vroooaamm, rehv kriuksub, sidur tõmbab välja ja mu pulss hüppab. Mu keha on adrenaliinist üle ujutatud ja kui ma kõrgema käigu sisse lülitan, siis tekib veidi hirm. See tuleb lõpetada. See on kogemus, mida sa mäletad. Uue Ducati XDiave S-iga kiirendamine on midagi unustamatut. Higised peopesad ja kergelt pehmed käed annavad märku kopsakast adrenaliiniannusest ning pilk tagarehvile hoiatab, et see pole säästlikult kõige targem tegu. Halb Pirelli Diablo Rosso II rehv peab vastu pidama suurele pingutusele. Arvan, et see, kes on ühe tagarehviga ühe mootorrattaga sõitnud üle kolme tuhande kilomeetri, väärib erilist tunnustust kannatlikkuse ja rahuliku sõidu eest. Ta mitte ainult ei korja rehve, vaid ka kraabib neid, nendest lendab tükke ja mis kõige tähtsam, jätab ta oma allkirja kõnniteele.

Ducati Diavel oli juba paar aastat tagasi saabudes eriline ja uus XDiavel S on omamoodi. Kui ma esimest korda mugavale ja laiale istmele istusin, nagu ristlejale kohane, tabas mind see, kuidas ma peaksin selles asendis mööda kiirteed sõitma, jalad ette pannes, aga paar kilomeetrit ranniku poole sõites. vaata Harleysid. Portorozis sain aru, et mu käed kannatavad kõvasti, kui tahan veidi dünaamilisemalt sõita. Seega on aus öelda, et rahulikuks kruiisireisiks on see asend ideaalne ja kõigeks, mis liigub üle 130 miili tunnis, vajate lihtsalt tugevaid käsi. Esiklaas on minimaalne, et nii ilusal rattal tuuleklaas alla saada, aga see lihtsalt ei tööta.

Iste on madal ja kergesti ligipääsetav ning üllataval kombel võimaldab XDiaval S kuni 60 istme reguleerimise kombinatsiooni. Põhimõtteliselt võimaldab see nelja erinevat pedaaliasendit, viit istekohta ja kolme rooliasendit.

Kuid põhiolemus on uus Testastretta DVT 1262 kahesilindriline mootor koos Desmodromic muutuva klapisüsteemiga, mille ümber kogu jalgratas tegelikult on ehitatud. Jättes esteetika tipptasemel ja pilkupüüdvaks, on mootor jõhker, äärmiselt võimas, kuna see annab tohutu pöördemomendi kõikides tööpiirkondades. Maksimaalne, 128,9 njuutonmeetrit, toimub viie tuhande pöörde juures. See saavutab maksimaalse võimsuse 156 "hobujõudu" 9.500 p / min juures. Eriti paindliku mootoriga pakub see põnevat sõitu mis tahes kiirusel. See sõidab madalatel pööretel isegi raskemini kui 200-hobune supersportlane. Kuigi see ei tundu kerge tänu oma äärmiselt laiadele rehvidele, istmele ja juhtrauale, nagu Multistradast leiab, pole see raske. Sellise "ristleja" kuiva kaalust 220 kilogrammist ei piisa ilmselgelt. Seetõttu on kiirendus linnast 200 kilomeetrini tunnis ebamaine. Kui avasin gaasi XNUMX mph juures, pikisesse nurka toetudes, tõmbas tagaratas selle taha paksu musta joone. Seetõttu on õige ja vajalik, et toiteallikat juhiks elektroonika. Ducati veojõukontrolli (DTC) intelligentsel tagaratta libisemisvastasel seadmel on kaheksa astet, mis võimaldavad tagumisel rattal kiirendamisel teisiti libiseda. Hinnad määratakse tehases kolme programmi jaoks, kuid saate neid ka ise reguleerida.

Kuna tegemist on esmaklassilise mootorrattaga, on sõitja enda otsustada, kui palju jõudu ja iseloomu sõita. Kõik see on konfigureeritud sõidu ajal ühe nupuvajutusega. Erinevad mootori tööprogrammid (linna-, turismi-, spordi-) võimaldavad kohe reguleerida ABS- ja DTC -süsteemide toiteallikat ja tundlikkust. Võimalikud on ka teenusesse programmeeritud individuaalsed seaded.

Põhimõtteliselt pakub iga kolm programmi nii erinevaid mootori omadusi, et sellega saab sõita kas algaja, kes hakkab ohutult sõitma, või väga kogenud juht, kes tõmbab asfaldile minimaalse elektroonilise abiga mustad jooned. Programmis Sport on see võimeline arendama võimsust 156 hobujõudu ning sellel on sportlikud võimsuse ja pöördemomendi omadused, Touringu programmis on võimsus sama (156 hobujõudu), erinevus seisneb võimsuse ja pöördemomendi progressiivsemas edastamises. . ... Seetõttu sobib see kõige paremini reisimiseks. Urbani programmis on võimsus piiratud saja "hobusega" ning see edastab võimsust ja pöördemomenti väga vaikselt ja pidevalt.

Konkurentsivõimelised drag racing-stiilis kiirstardid linnast on uue Ducati Power Launch (DPL) süsteemiga kõige tõhusamad. Sõltuvalt valitud gaasi mõõtmisviisist ja tagaratta libisemisvastasest süsteemist tagab Boschi seade optimaalse veojõu edastamise asfaldile. Aktiveeritakse nupu vajutamisega rooli paremal küljel. Valida saab kolme taseme vahel. Protsess on lihtne tingimusel, et hoiate roolist hästi kinni: esimene käik, täisgaas ja vabastage sidurihoob. Tulemuseks on selline plahvatusohtlik kiirendus, et soovitan seda teha mitte liiklusummikus, vaid asfaldil turvalises kohas, kus teisi liiklejaid pole. Süsteem deaktiveeritakse, kui jõuate 120 kilomeetrini tunnis või kolmandal käigul või kui teie kiirus langeb alla viie kilomeetri tunnis. Siduri heas seisukorras hoidmiseks võimaldab süsteem vaid paar käivitust järjest, vastasel juhul on teeninduskeskuse külastamine väga sagedane ja kallis. Noh, me saame endiselt kiita insenere, kes on Audist mõjutatuna loonud hoolika disaini ja parimate materjalide valiku abil kaasaegse pika hooldusintervalliga mootori. Õli vahetatakse iga 15-30 kilomeetri järel ja klappe kontrollitakse iga XNUMX XNUMX kilomeetri järel, mis mõjutab positiivselt hoolduskulusid.

Ducati XDiavel S on standardvarustuses varustatud parimate Brembo M50 Monobloc pidurisaduladega, mis koos Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) platvormil põhineva nurga -ABS süsteemiga tagavad tõhusa ja ohutu pidurdamise isegi kallakutel. Nagu mootorirežiimi puhul, on võimalik seadistada töö kolmes erinevas etapis. Väga sportlikust minimaalse löögiga kuni täieliku juhitavuseni väga libedal asfaldil sõites.

Ducati on loodud sportimiseks ja see peegeldub igas XDiavel S-i detailis. See eristab seda ja see on see, mida ma armastan. Mootorratas on täiesti irratsionaalne, eemaletõukav ristleja, mis on sisuliselt Ducati. Naerdes Ameerikas toodetud ristlejate või nende Jaapani kolleegide üle, kujundasid nad sellega kurvides sõitmiseks nagu sportrattaga. See võib langeda 40 kraadini ja see on tõsiasi, millest ülejäänud võivad vaid unistada. Ja kuigi see tundub kummaline, võib-olla isegi pisut tülikas, muutub mulje kohe, kui linnast lahkuda. Ei, see ei ole käes kerge, ei sobi ideaalselt ka karedal teekattel sõitmiseks ja laskumistel tahaks veidi vaiksemat ning sportlikuks sõiduks jäigemat vedrustust, aga see on nii eriline ja eriline, et ei jätnud mind ükskõikseks.

tekst: Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič

Põhiandmed
Müük: Motocentr Nagu Domžale
Testimudeli maksumus: 24.490 XNUMX € XNUMX €
Tehniline teave
mootor: 1.262 cm3, 2-silindriline, L-kujuline, Testastretta, 4 desmodroomventiili silindri kohta, vedelikjahutusega
Võimsus: 114,7 kW (156 hobujõudu) kiirusel 9.500 XNUMX p / min
Pöördemoment: 128,9 nm @ 5.000 p / min
Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, hammasrihm
Raam: terastoru
Pidurid: 2 poolvedruvat ketast 320 mm, radiaalselt paigaldatud 4-kolviga Brembo monobloc pidurisadulad, standardne ABS, tagumine ketas 265 mm, kahe kolviga ujuv pidurisadul, standard ABS
Vedrustus: täielikult reguleeritavad marzocchi usd 50 mm kahvlid dlc viimistlusega, tagumine täielikult reguleeritav tagumine amortisaator, mugav vedru eelkoormuse reguleerimine, ühe lüliga alumiiniumist tagumine õõtshoob
Rehvid: 120/70 sp 17, 240/45 sp17
Kasv: 775 mm
Kütusepaak: 18
Teljevahe: 1.615 mm
Kaal: 220 kg