MQ-25A Scat
Kui MQ-25A lõpuks kasutusele võetakse, on see maailma kõige arenenum mehitamata õhusõiduk. Vähemalt nende seas, mis pole salajased. Peaaegu kõik praegu kasutusel olevad mehitamata õhusõidukid on inimese kaugjuhitavad. MQ-25A peaks esindama uut põlvkonda – autonoomseid mehitamata õhusõidukeid, mis jäävad vaid inimese järelevalve alla. USA mereväe foto
Pärast kümneaastast uurimistööd, katsetamist ja täiustamist on USA merevägi lõpuks koostanud plaani mehitamata õhusõidukite kasutuselevõtuks. Platvorm, mille nimi on MQ-25A Stingray, on kavas kasutusele võtta 2022. aastal. See ei ole aga luurelennuk ja sellel ei pea olema tuvastamatuid omadusi, nagu algselt ette nähtud. Tema roll oli täita õhus tankerlennuki ülesandeid. Teiseseks ülesandeks on luure, luure ja pinnasihtmärkide jälgimine (NDP).
2003. aasta alguses alustas USA kaitseprojektide agentuur (DARPA) kahte eksperimentaalset programmi, et luua lahing mehitamata õhusõidukeid. USA õhujõudude programm sai nimeks UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) ja USA mereväe programm UCAV-N (UCAV-Naval). Aastal XNUMX ühendas Pentagon mõlemad programmid üheks programmiks, et luua "Joint Unmanned Combat Air Systems" või J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).
Boeing töötas UCAV programmi raames välja lennuki prototüübi X-45A, mis tõusis õhku 22. mail 2002. aastal. Teine X-45A tõusis õhku sama aasta novembris. UCAV-N programmi osana töötas Northrop Grumman välja mehitamata õhusõiduki prototüübi, nimega X-47A Pegasus, mida testiti 23. veebruaril 2003. Mõlemal oli madal radari nähtavus, mootorid olid peidetud sügavale kere sisse ja mootori õhuvõtuavad asusid ülemises esikeres. Mõlemal oli ka kerepommi kambrid.
Pärast mitmeid õhukatsetusi töötas Boeing välja teise prototüübi, mis sai nimeks X-45C. Erinevalt eksperimentaalsest X-45A-st pidi see olema suurema ja sihipärasema disainiga, mis meenutab pommitajat B-2A Spirit. 2005. aastal plaaniti ehitada kolm prototüüpi, kuid lõpuks ei ehitatud ühtegi. Sisuliselt oli õhujõudude lahkumine J-UCAS programmist märtsis 2006. Ka merevägi loobus sellest, alustades oma programmiga.
UCAS-D programm
2006. aastal käivitas USA merevägi taas koostöös DARPA-ga UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator) programmi, s.o. mehitamata õhulahingusüsteemi demonstraatori ehitamine. Northrop Grumman sisenes programmi prototüübi ettepanekuga, nimetades X-47B, ja Boeing koos X-45C lennukiversiooniga, tähistades X-45N.
Lõppkokkuvõttes valis merevägi Northrop Grummani projekti, millega sõlmiti leping mehitamata demonstratsioonilennuki ehitamiseks, mille nimeks oli X-47B. Programmis osalesid alltöövõtjatena järgmised ettevõtted: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace ja Rockwell Collins.
Loodi kaks lendavat prototüüpi: AV-1 (Air Vehicle) ja AV-2. Esimene valmis 16. detsembril 2008, kuid seda testiti alles 4. veebruaril 2011 programmide viivituste ja rea avioonikatestide vajaduse tõttu. AV-2 prototüüp lendas 22. novembril 2011. Mõlemad lennud toimusid Californias Edwardsi õhuväebaasis.
2012. aasta mais alustas AV-1 prototüübi katseseeriat NAS Patuxent Riveri mereväebaasis Marylandis. 2. aasta juunis liitus temaga AB-2012. Testid hõlmasid eelkõige elektromagnetspektri testimist, ruleerimist, katapuldi õhkutõusmist ja maandumist maapealses laboris, mis simuleeris lennukikandja tekki. Katapuldi esimene õhkutõus toimus 29. novembril 2012. aastal. Esimene köiega maandumine Patuxenti jõkke toimus 4. mail 2013. aastal.
2012. aasta novembri lõpus algasid Virginia osariigis Norfolkis asuvas mereväebaasis ankrus olnud lennukikandja USS Harry S. Truman (CVN-75) pardal esimesed katsetused. 18. detsembril 2012 lõpetas X-47B avamerekatsetused lennukikandja USS Harry S. Trumani pardal. Kampaania käigus hinnati lennuki ühilduvust lennukikandja angaaride, liftide ja pardasüsteemidega. Samuti kontrolliti, kuidas lennuk pardal manööverdamisel käitub. X-47B juhitakse maapinnalt või lennukikandja tekilt spetsiaalse kaugjuhtimisterminali CDU (Control Display Unit) kaudu. Lennuki "operaator" kinnitab selle küünarvarre külge ja saab tänu spetsiaalsele juhtkangile lennukit juhtida nagu autot raadio teel. Õhus täidab X-47B ülesandeid autonoomselt või poolautonoomselt. Seda ei juhi piloot, nagu kaugjuhitavate lennukite puhul, nagu MQ-1 Predator või MQ-9 Reaper. Õhusõiduki käitaja määrab X-47B-le ainult üldülesandeid, nagu lendamine valitud marsruudil, sihtkoha valimine või õhkutõus ja maandumine. Lisaks täidab lennuk iseseisvalt määratud ülesandeid. Vajadusel saate aga selle otsese kontrolli enda kätte võtta.
14. mai 2013 X-47B avas uue peatüki Ameerika õhudessantlennunduse ajaloos. Lennuk sooritas pärast edukat lennukikandja USS George HW Bushi (CVN-77) tekilt väljumist 65-minutilise lennu ja maandus Patuxenti jõe baasis. Sama aasta 10. juulil sooritas X-47B lennukikandja USS George HW Bush pardal kaks tõmbega maandumist. X-47B ise tühistas kolmanda plaanitud maandumise pärast seda, kui tuvastas automaatselt anomaalia navigatsiooniarvuti töös. Seejärel liikus see NASA Wallopsi saarele Virginia osariigis, kus see ilma probleemideta maandus.
9.–19. novembril 2013 läbisid mõlemad X-47B lennukikandjal USS Theodore Roosevelt (CVN-71) rea lisakatsetusi. Need olid kahe prototüübi esimesed katsetused. Pärast 45-minutilist lendu sooritas lennuk maandumismanöövreid. Nende käitumist hinnati palju tugevamate tuulte ja teistest suundadest puhudes kui varasemate katsete ajal. Teises katses lendas üks lennukitest ümber lennukikandja, teine aga lendas laeva ja maabaasi vahel.
18. septembriks 2013 oli X-47B lennuaeg kokku 100 tundi. Järgnevad katsed USS Theodore Roosevelti pardal toimusid 10. novembril 2013. aastal. Lennukikandja stjuardessid olid seotud laiema hulga õhkutõusmiste ja maandumistega.
