MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS MV Agusta Dragster 800 -s // Edu indoktrinaat.

Too reede tõotas tulla selle aasta juunikuu kuumim, mootorrattaga sõitmiseks peaaegu liiga palav päev, kuid viimastel aastatel Sloveenias MV Agusta kaubamärgi tuntuse ja levitamise eest eeskujulikult hoolitsenud Avto keskuse Šubelj kutse ei saa eitada. Lisaks on MV Agusta üks neist kaubamärkidest, kes meie piirkonna ajakirjanikele igal nädalavahetusel oma mootorrataste sarnaseid esitlusi ei korralda.

Päeva kavas oli kahe ratta testimine, mida vaatamata sellele, mida me mõlemad eelmise aasta motokataloogis nägime, võib siiski pidada uudseks. Esimene oli Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) ja teine ​​Dragster. Neil on sama elektrooniline ja väga sarnane mehaaniline platvorm, kuid sellegipoolest on nad täiesti erineva iseloomuga jalgrattad.

Aga alustame järjekorras. Varahommikusel reisil, mis võttis Ljubljanast Varese linna tubli 5 tundi, tekkis mõte, et värske Venemaa pealinn pole kindlasti mõeldud lihtsatele ja odavatele mootorratastele, mis sellest väikesest tehasest tulevad. MV Agusta on aga tuntud ka selle poolest, et uuenduslik tehnoloogia on alati olnud nende "kunstiteoste" mootorrataste osa. Tegelikult mind ei veena, mulle on ammu selge, et ainult itaallased saavad endale lubada, et pakkida midagi, olgu see kuld või prügi, plastiksoomusesse ja siis kõik kalli hinnaga maha müüa.

Kunagine Cagiva mootorrataste koduks olnud tehas on täna MV Agusta.

Itaallased oskavad toitu serveerida. Mootorrattaistmele nad tehase vastuvõtus olevast vastuvõtust ei pane ja sõitma ei saada. Kõigepealt tuleb indoktrinatsioon. Erinevate ideoloogiliste mõjutustega ma eriti kokku ei puutu, aga selle tehase seinte taga tunneb vähemalt osa meist end vapustavalt. Idüllilises järveäärses kohas asuv tehas loodi vastuseks vajadusele laiendada Cagiva kaubamärgi tootmisvõimsust, mis kõik on laiali alal, mis on vaevalt rohkem kui teenindustöökodade komplekt suurel varemeis ehitusplatsil kesklinnas. . Ljubljana. Kunagi tehakse siin mootorrattaid ikka käsitsi. Ei MV Agusta ega isegi varasem Cagiva (mis, muide, kunagi mängis suurt rolli Ducati pankrotist päästmisel) ei olnud kokku pandud robotiga. Minu, kahe registreeritud Cagivi omaniku jaoks (ja tunnistage, et te ei tea palju selliseid veidrikuid), tähendab see palju. Teate küll, seintel ripuvad siiani fotod mootorratastest tehase kuldsetest aegadest, autogrammid sellistest sõitjatest nagu Mamola, originaalvisandid legendaarse Tamburini loomingust ja mis veelgi olulisem – seal töötab palju uhkeid töömehi. Neid on ainult 120 ja nad tunnevad üksteist nimepidi. Nad tulevad koos tööle, söövad koos lõunat ja naasevad koos koju perede juurde. Nende vahel on vähemalt pealtnäha eriline hierarhia ja kõige vanematel näib olevat eriline maine. Neid on lihtne ära tunda, sest kõik kannavad uhkusega T-särke, isegi neid, mis neil aastaid tagasi olid, isegi mootorrattalogodega, mida nad ammu ei tee. Seega kasvab töötajate maine ja lugupidamine võrdeliselt vanuse ja töösärkide kandmisega. Ja õigustatult, töötaja väärib seda kindlasti ka pärast seda, kui ta on andnud oma panuse nooruslikule tulemuslikkusele.

Need 120 inimest toodavad igal aastal umbes 5000 mootorratast, mis on selgelt piisav isegi neile, kes selle tehase raha ja plaanidega haldavad. Väidetavalt oli lõunapoolkera turgudel tugev nõudlus, mis kasvataks aastatoodangu isegi kahekordseks, kuid juhid otsustasid siiski, et bränd kasvab aeglasemalt ja ettenägelikumalt. Viimane asi, mida MV Agustas tahetakse, on muutuda tehniliseks maiustuseks. Nende eriala on limiteeritud tiraaž ja keskmisel lihtsurelikul peaks väga vedama, kui saab koju tuua graveeritud seerianumbriga mootorratta. Seerianumbri valimiseks peate olema väga tähtis mees või naine või vähemalt selle krahvi sugulane, kes pärast Esimest maailmasõda selle ettevõtte asutas.

Ja alles nüüd, kallid lugejad, teate vähemalt piisavalt, et uuest MV Agustast midagi teada.

Hoia oma tehnilist isikupära ja paku samal ajal midagi uut

Veel enne, kui kaks uustulnukat teele asusid proovisõidule, mis kulges valdavalt mööda järvekaldaid looklevaid teid Itaalia ja Šveitsi pool piiri, tutvustasid insenerid meile tehnilist eriala, mida maailmas uudseks ei peeta. motokross ja enduro. maantee- või matkarataste maailmas on see kindel. Nimelt on tegemist tootja Rekluse siduriga, mis võimaldab sõita nii sidurihoova kasutamisega kui ka ilma. Ma ei lasku selle siduri tehnilistesse spetsifikatsioonidesse, mida MV Agusta kandis nimeks SCS (Smart Clutch System), kuid lihtsustatult öeldes on see omamoodi tsentrifugaalsidur, mis pärast mitmeid modifikatsioone edastab kergesti jõudu. ja võim. võimsa kolmesilindrilise pöördemoment. Nende modifikatsioonide osana on komplektis 12 baari ja elektrooniline tugi, mida täiendatakse mehaanilise kahepoolse kiirkäiguvahetiga. Pole kahtlust, et MV Agusta oleks võinud lihtsalt võtta mõne tehniliselt teistsuguse ja keerukama, võib-olla isegi parema süsteemi mõne teise tootja riiulitelt, kuid inseneride peamiseks väljakutseks oli pakkuda "automaatset" käigukasti, säilitades samas autentse sõidu traditsiooniliste lahendustega. minimaalne mõju elektroonikale. Kui minu käest küsida, siis oma leidlikkuse ja julguse eest antud juhul MV Agustal väärivad nad puhta viisi.

Turismo Veloce SCS liigub

Vähemalt mootori töömahu osas pole Turismo Veloce klassis veel tarvis lisasid nagu gürosendurid, rattaroolimine, kiirkäiguvahetus ja sarnased elektroonikakomponendid. Noh, Turismo Velocel on see kõik olemas ja rohkem varustatud versioonidel on ka multiaktiivne vedrustus, püsikiiruse hoidja ja natuke muud magustoiduks. Nii et Turismo Veloce juhib digimaailma hästi, kuid teisalt on selge ka see, et MV Agusta pole kunagi komponentidega koonerdanud. Vedrustuse andis Sachs ja pidurisüsteemi allkirjastas Brembo. Kõike seda silmas pidades on selge, et Turismo Veloce on täiusliku sõidu- ja juhitavusega mootorratas. Isiklikult leian, et istmete ergonoomika on samuti väga lähedane täiuslikkusele, kuid kahtlemata võin pärast enam kui 12-aastast igat tüüpi jalgrataste testimist kindlalt väita, et Turismo Veloce on üks parimaid jalgrattaid. sõiduomadused. Superbike igaks päevaks.

Aga tagasi siduri juurde. Sidurikang jääb paigale ja seda tuleb kasutada ainult mootori käivitamisel. Kuid juba alguses otsustab juht ise, kas kasutada sidurit või mitte. Kere töötab ilma mingi kriuksumise, vibratsiooni vms segamiseta, muret teeb vaid ebameeldiv tunne sidurihooval kõige aeglasemate manöövrite ajal. Kuid kuulake, sest see loobub ka sidurist täielikult. Julgen arvata, et edaspidi teevad nad SCS-i paaristamist kiirkäiguvahetiga mõningaid täiustusi, kuna kogu komplekt satub harvadel juhtudel sünkroniseerimata asendisse, millest aitab vaid juhi otsustav käsk.

Proovisõidul, mis toimus mööda käänulisi teid mööda järvede kaldaid, meil vaatamata üsna tihedale liiklusele aega ei olnud. Meie giid, kes käis meiega lühikestes pükstes ja Allstars (dolce vita stiilis), muidu tehase katsepiloot ja kunagine edukas Itaalia meistrivõistluste võidusõitja, seisis punase tule ees, kui meie seisime fooris, käskis ta valida spordiprogrammi mootor, keerake gaasihoob lõpuni maha ja minge meie ees olevale lennukile. Nii et kas Itaalia mehaanikat ja elektroonikat tasub maanteel usaldada? Okei, mehaanikaga pole probleeme, elektroonikaga pole halbu kogemusi, aga sõita tiheda liiklusega maanteel, mis on täis Saksa matkaautosid "täis pommiga" ?!

No kui see nii on, siis mina ja ilmselt ka üks Poola kolleeg on minu taga. Roheline tuli, keerame gaasi sisse, käivituskontroll sekkub ja Turismo Veloce tõuseb linnast õhku, esiratas alati paar sentimeetrit maapinnast kõrgemal, aga mitte kunagi kõrgemal. Elektroonika hoolitseb selle eest. Noro. Igaüks saab selle mootoriga hakkama. Tehase väitel saavutab Turismo Veloce 3,1 miili tunnis XNUMX sekundiga, mida muidu omistatakse palju sportlikumatele jalgratastele. Siit edasi dikteerib lühikestes pükstes "loll" kiiret ja dünaamilist tempot. Piisab mälu värskendamiseks kahe aasta tagusest Turismo Veloce testist. Nad ütlevad, et vana armastus ei roosteta kunagi ja ma arvan, et neil on õigus. Turismo Veloce on jalgratas, mis, kuigi kaugel täiuslikkusest, seisab ühel päeval minu garaažis. Kas sa tõesti arvad, et itaallased ei tea, kuidas tuuleklaasi suuremaks ja tõhusamaks muuta? Muidugi nad teavad, et ma ei näeks ilus välja. Kas sa arvad, et nad ei tea, kuidas istet paksemaks muuta? Nad teavad, kuid see ei ole nii järjekindel, nii et peate lihtsalt olema alandlik ja varuma veidi kannatust. Kui ei, siis ostke GS või veel parem Alfa. Minu oma jääb sealsamas tehasehoovis ilmavalgust näinud kahe kalli Cagivi kõrvale.

MV Agusta Dragster 800

Mainisin varem, et Dragster jagab oma elektroonilist platvormi Turismo Veloce'iga, nii et sama kehtib ka tema kohta selles valdkonnas. See on aga ratas, mis erinevalt Turismo Veloce mugavusest ületab sõna otseses mõttes sõitja. Eriti aeglaselt sõites, kui kere on ette kallutatud, põhjustavad jäik vedrustus ja lühikesed jalutuskäigud valu kätes ja randmetes. Tagaratta konarused segavad hästi kõike, mida päeva jooksul kõhtu pistate, ja kui olete üks tundlike neerudega inimestest, siis see ratas pole teie jaoks. Ja kuna lootus sureb viimasena, siis sisimas teadsin, et sellel rattal on kindlasti tunne, lisaks muidugi poseerimise erakordne potentsiaal.

Kohe, kui tee avanes ja suurepärast veojõudu pakkuval käänulisel asfaldil sõitsime, kiirusel XNUMX kilomeetrit tunnis või rohkem, vähendas õhutakistus oluliselt füüsilist aktiivsust, kõva iste muutus talutavamaks ning seljatorkimised ja relvad olid märkamatud. Sellest ajast peale on dragsteriga sõitmine muutunud minu jaoks puhtaks naudinguks. Täpne, kiire, suurepärane pidurdamiseks, ideaalselt tasakaalustatud mootorratas. Tagavelje ebaühtlase tasakaalustamise tõttu (kodarad ainult velje paremal küljel) nurkade väljapääsude erinevust ei olnud, kuid ilmselt lisab raskuskeskmele tõsiasi, et peamootori võll pöörleb ratastele vastupidises suunas. . Ja heli. See on kõrvadele mõjuv sümfoonia. Noh, isegi siin väärivad insenerid viit. Hoolimata vajadusest vähendada keskkonnastandarditest tulenevat mootorrattamüra, jätsid nad väljalaskesüsteemi rahule, et oma laulu edasi laulda. Selle asemel võtsid nad üle kõik mootori enda müra tekitajad. MV Agustal ei kuule klapiketi põrinat, ei kuule klappide, käsipuude ja nukkvõllide kolinat ega kuule siduri kolinat. Ma ütlen teile, et see on teistsugune ratas, nii et see ei sobi kõigile.

Edu indoktrineerimine. Täiuslik mehaanika, ilus vorm - MV Agustas.