Sõitsime: Kawasaki ZX-10R Ninja
Abu Dhabis asuv Yas Marina ringrada, kus vormel 1 võidusõitjad igal aastal võistlevad, on öösel valgustatud eredate prožektorite valgustusega. See on tüüpiline võidusõidurada, seega on sellel keskmisest rohkem lühikesi kurve ning uhkeid ja väga pikki lennukeid. Võin öelda, et see on suurepärane platvorm kõigi uue tosina Kawasaki pakutavate uute toodete testimiseks. Sest veidi salakaval, asfaldi pooridesse kantud kõrbeliivaga maitsestatud alus ja minimaalsed ekskursioonialad tähendavad mingil määral ka ettearvamatuid olusid teel.
Muidugi ei vajanud Kawasaki pärast kõiki viimaste aastate superbike’i tiitleid drastilisi muutusi, kuid kuna me räägime prestiižist, tehnoloogilisest arengust ja jaapanlastest, kelle jaoks kõrgtehnoloogia loeb, on selge, et insenerid seda ei teinud. Veetke lisanädalavahetus tšempionide Jonathan Rea ja Tom Sykesi juhtimisel, käärides käised üles ja ehitades järgmise põlvkonna liitriseid superautosid, mida nägime esimesel võidusõidul Austraalias, õnnestus täielikult.
Uus Kawasaki otsingul
ZX-10R Ninja on väga sarnane oma eelkäijaga, mis 2011. aastal läbis suuri muudatusi. Kuid muudatuste olemus seisneb selles, mis on silme eest varjatud. Show esikahvlid ei ole osa nendest varjatud muudatustest, need on trendikad ja koos valikulise õlikambriga pakuvad MotoGP välimust ja erakordset reguleeritavust. Elektroonika nende tööd veel ei sega, seega pakub optimaalset lahendust kõigile, kes kavatsevad minna võistlustele, kus aktiivvedrustus on keelatud. Nende tööd ma aga üldse ei kommenteeri. Kogu esiosa on uskumatult tundlik ja kerge. Osa au kuulub ka suurepärastele Bridgestone Battlax Hypersport S21 rehvidele, mis on muidu mõeldud suure jõudlusega sportratastele ja eelkõige maanteesõiduks. Samas esinesid nad ka rajal hästi. Seal tähendas tugev kiirendus teisel käigul ja täiskoormusel korralikku rehvide proovimist ning probleemiks elektrooniliste sõiduabide ja vedrustuse enda jaoks andis mõista ka pikk lennuk, mis ka kolmandalt neljandale käigule lülitudes vasakule kaardub. käik. Seal kaldub juht kiirusel 180 kilomeetrit tunnis kurvi, kiirendab ja vahetab kuuenda käigu, kus kiirusel 260 kilomeetrit tunnis pidurdab järsult teisele käigule, millele järgneb lühikeste liigutuste kombinatsioon vasakule ja paremale. . pöördeid. Pidurid olid tugevalt koormatud ja paar survevalualumiiniumist Brembo monoplokk-nukki haarasid järk-järgult paari 330 mm kettaid. Hoolimata nii tugevast pidurdamisest, et ranne valutas pärast iga 20-minutilist maanteel sõitu, ei töötanud ABS kordagi ja mul pole õrna aimugi, mis peaks juhtuma, et see moodne ratturi kaitseingel rajale saaks. ... Kindlasti soovin, et pidurid, mida ei pidanud nii tugevalt vajutama, peataks teid kiiresti ja tõhusalt. Viimase sõidu lõpupoole, kui testisin eriti hilise pidurdamise pidurdusefekti, tundsin vabanemist ja sama pidurdusefekti jaoks tuli esipiduri hooba palju tugevamalt vajutada. Tõsi, selline ekstreemne maanteesõit ei lähe aga uneski ja seetõttu kehtib see vaid võistlusraja kohta, kus pidurdatakse kaks korda 260-70 kilomeetrilt tunnis, loomulikult võimalikult lühikesel distantsil. See ei ole lihtne.
Nendes kiirete ja aeglaste pöörete kombinatsioonides sain katsetada, kuidas kuue tagumise ratta libisemise kontroll töötab. 32-bitise protsessoriga Kawasaki ECM mõõdab kõik andmed ja edastab need algoritmi abil tagarattale. Võimsus 200 "hobujõudu" või täpsemalt 210 "hobujõudu" tippkiirustel, kui õhku RAM-AIR süsteemi kaudu sõna otseses mõttes sisselaskekollektoritesse ja sealt edasi põlemiskambrisse surutakse, on jõhker. 998cc neljasilindriline mootor 16-klapiline Cm on madalatel pööretel aneemiline ja sellel pole reaalset elu, kuid kui pöörded tõusevad üle 8.000 pöörde minutis, ärkab see ellu ja Ninja vastab oma mainele: kompromissitu, jõhker kiirendus ja muidugi korralik annus. adrenaliinist. Seega on Kawasaki ZX-10R Ninja kiire sõidu osas üsna valiv, kuna väga hästi läbimõeldud jõuülekandes, mis on võidusõiduloomuse tõttu lühem, tuleb pöörata tähelepanu pööretele ja õigele käiguvahetusele. Otsustavat rolli mängib selles mõistagi kiire käiguvahetussüsteemi abil käikude vahetamine, nagu Superbikesi puhul. Gaasihoob peaks alati olema täielikult avatud, samas piisab vasaku jala varvaste lühikesest, kuid kindlameelsest liigutusest ja ninja kihutab juba veelgi kiiremini edasi. Kõik koos muidugi sidurit kasutamata. Sidurit tuleb aga kasutada käiguvahetusel ja startimisel. Kõigile võidusõiduhuvilistele on olemas ka stardikontroll, mis võimaldab rohelise tule süttimisel optimaalselt kiirendada võistlusraja esimesse kurvi.
Mootorit on täiustatud uue põlvkonnaga: lühem, väiksem, kergem, täiesti uue pea ja silindrite, uute väljalaskeklappide ja nukkvõlli disainiga. Suurema efektiivsuse huvides vahetati ka põlemiskamber, õhufilter ja paigaldati täiesti uus imiseade, mille düüsid on läbimõõduga 47 millimeetrit. Sykes ja Rea soovisid parandada juhitavust ja vähendada inertsi mõju, mistõttu nad vähendasid peavõlli inertsust 20 protsenti, mis on tugevam, kuid ka kergem.
Seda kõike on rajal väga lihtne hallata. Siin on nad astunud tõeliselt suure sammu edasi, kuna Kawasaki pole väiksem jalgratas. Kuigi õõtshoob on pikem, on teljevahe 1.440 millimeetrit lühem. Kuid uue raami ja vedrustusega töötab kõik ülimalt harmooniliselt ning Ninja lõikab tänu laiale ja mugavale roolile kergesti agressiivseid jooni ning järgib täpselt käsklusi. Kogu pakett viiakse läbi rahulikult, ülimalt sujuvalt. Pealegi ei tekitanud minus paanikat ega hirmu ka hiline pidurdamine ja trajektoori hoidmine, kui keskendumine langes ja olin just sõidu ajal eksinud, kuna leidsin alati tuge kõige leidmisel. Põnev!
Kuna ma pole just kõige pisemate hulgas - 180 sentimeetrit, siis hindan väga ka mugavat sõiduasendit. Vähestel raskeveokite sportjalgratastel on nii pingevaba ja ebamugav asend. Uue aerodünaamilise soomuse ülaosaga on nad saavutanud väiksema takistuse ja korralikult paigutatud tuuleklaasi tuulutusavadega vähendavad nad selle taga keerlevat õhku, mis tähendab rahulikumat kiivrit, selgemat nägemust ja täiusliku joone hõlpsamat jälgimist. . Isegi võidusõidurajal saavutatud tippkiirusel, kiiver vastu kütusepaaki surutud, jäi pea paigale. Ja kui tõstate ülakeha pidurdamisega, siis ei olnud õhuvoolust vastu rindkere tagasitõuget. Suur pluss soomuse ja aerodünaamika osas!
Just kõigi ülaltoodud asjaolude tõttu on mul üsna kindel tunne, et Kawasaki ZX-10R Ninja võib olla üks mugavamaid mootorrattaid pikamaasõiduks ja maanteesõiduks. Kawasaki tegi siin hea kompromissi, kuna see pole piisavalt radikaalne, et piirata selle mõistlikku kasutamist ainult võidusõiduradadel.
Viie mootori ja elektrooniliste abiseadmete (Kawasaki nimetab seda S-KTRC-ks) ja kolme erineva mootori võimsusastmega saate seda kohandada mis tahes teeoludega ja loomulikult kasutada täielikult ära sportliku iseloomu rajal.
Roheline metsaline saab 17.027 € eest ning Kawasaki pakub ka veidi parema varustusega ja spetsiaalseid võidusõidu koopiamudeleid ning graafikat koos talviste testide graafikaga, mis on muidugi veidi kallimad.
Nagu öeldud, esikümme läheb veidi teist teed kui näiteks radikaalselt sportlik Yamaha, kuid ka see tee on õige ja otsib neid, kes kavatsevad viia need kaunid sportrattad veelgi kaugemale kui väike retk loodusesse. . nurgad või kohvi kaasmootorratturitega. Nüüd ootame ikka veel, et Honda ja Suzuki räägiksid meile, kuidas nad järgmise põlvkonna superautosid ette kujutasid.
Tekst: Petr Kavchich
Foto: BT, taim
