Sõitsime: KTM 1190 Adventure – teistega see ei tööta…
(Iz Avto ajakiri 09/2013)
tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Ajakirja Auto, meie veebisaidi ja iga -aastase Moto kataloogi regulaarsed lugejad võivad järgnevatel ridadel märgata juba kuuldud (vabandust, loe) sisu, kuid taastan selle siiski. Midagi lühikest lugu olevikust aru saamine ei tee haiget. Kui KTM pärast GS-klassi rünnakut (tabavalt nime saanud) isu üles näitas, sattus ta seiklustele orienteeritud mootorrataste ringidesse. Lõpuks sünnib tõeline suur enduro, mis seda tiitlit tõepoolest väärib ja mida ei nimetata ainult sellepärast, et suurte rataste ja laia juhtrauaga mootorratast tuleb lihtsalt millekski nimetada. Teate, GS-i on kritiseeritud ja kritiseeritakse jätkuvalt liiga maanteesõidu ja liiga vähese enduro pärast ning eeldati, et KTM ja kes iganes teeb lõpuks tõelise maastikurattasõidu.
Ja tõepoolest, alates teise aastatuhande lõpust on neil välja töötatud mootor ja Fabrizio Meoni sadulas 2001. aastal võitsid nad vaaraode ralli ja aasta hiljem Dakari. Sari LC8 Adventure 950, mis näeb välja nagu Meoni võidusõiduauto, sündis kaks aastat hiljem. Kogu oma ajaloo jooksul ehk kuni eelmise aastani (algul 950, siis 990) oli see kõige off-road suur enduro. GS ei sobinud talle. Ja baierlaste rõõmuks, vastupidi – BMW valitses teemugavuse vallas ja, mis lõpuks kõige tähtsam, müügis. Ainult et kõik mootorratturid-seiklejad pole muda lagundajad. Veelgi enam, selline vähemus (a) (
KTM teab seda, nii et nad proovisid esmalt oma supermoto SM-T matkaversiooni. Suurepärane mootorratas, kuid rahulike mototuristide massi jaoks, kes suvel Dolomiitidele end jahutamas käivad, on see elus. Arvasin, et seikluse järgmise põlvkonna pehmendamine oli loogiline samm. Ja ühel üsna soojal aprillikuu esmaspäeval toimus katseseiklus maanteeversioonis. Samuti on saadaval R-versioon, millel on pikem mehaaniliselt reguleeritav käik (210 ja 220 millimeetrit), väiksem esiklaas ja rattad, kuhu mahub rohkem maastikurehve. Aga see on meie tee.
Tiirutamine läbi Koperi ringristmike rägastiku ja imestada. Kus nad on? vibratsioonid? Kus on kriuksumine madalatel pööretel ja ajamiketi värisemine? Kahtlustan, et mingi vihmaprogramm on peal, nii et esimesel võimalusel peatun ja lülitan teelt (ei, see polnud vihm) spordile. Sõidu ajal on võimalik ka programmide vahel vahetada, kuid kuni rooli vasakul küljel asuva nelja üsna kõva nupu (lihtsa) juhtimise valdamiseni soovitame sõidu ajal keskenduda nendele veidratele Koperi ringristmikele. Ahaa, juba elusam! Kuid ikkagi üllatav selle kaubamärgi mootorratta jaoks. lihvitud... Te ei pea linnas ringi liikuma.
Peeglid on paigaldatud üsna lühikestele jalgadele, külgsammu aktiveerimiseks on vaja liiga palju jõudu. Mõõdikud on väga head, iste on suurepärane, sõiduasend on suurepärane. Tuulekaitse kõrgust saab reguleerida käsitsi ja ilma tööriistadeta, vahetades kahte hooba. Käepide on uskumatult pehme ja väga meeldiv puudutusele. Anduritest vasakul on 12 V pistikupesa, paremal väike kast.
Kuna mulle tundub, et see on vaatamata "pehmendamisele" ikkagi tõeline KTM, siis eeldan, et seda näidatakse tagaratta fotodel, nii et ootan valija uuesti vaatamist. Jah, leidsin seaded MTC ABS -is. Erinevalt mootoriprogrammide kinnitamisel nupu lühiajalisest vajutamisest tuleb nuppu mõni sekund all hoida, kui veojõukontroll või mitteblokeeruv pidurisüsteem on välja lülitatud. Ja ennäe imet, nüüd kogeb ka KTM pärast viimast. Ja ilma vastupanuta ja ilma šassii väänamiseta. Noh, siin on see, mida ma tahtsin öelda - seda ei saa teha enamiku selle klassi mootorratastega.... Võib -olla ainult Multistradaga.
Kas on piisavalt jõudu? Kas sa teed nalja? Mootorratas sõidab nagu tuul. Elavamaks liikumiseks on vaja seda pöörata rohkem kui viie tuhandiku võrra, vastasel juhul saate reisida linnas odavamalt. Aga ainult linnas: lagedal teel (veel sportliku) olemuse tõttu ja keti sekundaarne ülekanne ära ole laisk ja mine külast rajale kuuenda käiguga. Kuuenda käiguga käigukastiga mootor õitseb vaid kiirusel üle saja kilomeetri tunnis. Ja ennäe, sel juhul on võitjaks kardaanülekandega BMW poksija.
Sõidab suurepäraselt kurvides, rajal stabiilne. Pärast 200 kilomeetrit ei kurtnud tagumik üldse - istekoht väga hea. Kuigi see pole enam maastikusõiduk, ei piira see liikumist seistes. Esiklaas on tugev, kuid täiesti pingevaba sõidu jaoks puudub sellel minu 181 sentimeetri juures esiklaasi kohal veel sõrm. Süütelukk on paigaldatud ebamugavalt; Kui rool on lukustatud, tuleb võtmerõngas toppida ülemise risttala alla.
Proovin endiselt Ljubljana tänavatel vihma programm... See on väga kasulik mitte ainult vihma korral, kuna mootor reageerib õrnalt, kuid mitte liiga laisalt (nagu see oli mõnel aprillil). Jõuülekannet on oluliselt täiustatud, ehkki eksimatu KTM -i täpsusega, aeg -ajalt on tehtud ebaselgeid ülevaateid selle kohta, kas vasak jalg tegi selle töö. Tiheda reisi lõpus näitas pardaarvuti keskmist kulu 6,7 liitrit saja kilomeetri kohta. Isegi väikeste voolumõõtmiste jaoks? Aega polnud. Veel üks teave on üllatav: hooldusintervall neid pikendati kaks korda - kuni 15.000 XNUMX tuhande kilomeetrini. Hm.
Esimene otsus: KTM viis Adventure'i laiemale kliendibaasile lähemale ning säilitas sportliku ja tervisliku iseloomu. Jah, sel aastal peame kindlasti kordama suurt enduro võrdlustesti.
Näost näkku: Petr Kavchich
Esimene Adventure oli minu jaoks hitt, KTM näitas, et sellel on pallid sees ja nad võtsid sõna enduro väga tõsiselt. Nüüd, üle kümne aasta hiljem, on nad ehitanud ratta, mis erineb veidi esimesest, iste on mugav, rehvid on teesõbralikumad, üldilme on aerodünaamilisem. Pärast esimesi kilomeetreid (isegi veidi kruusal) võin öelda, et nad on teinud suurepärase ratta, mis saavutab väga kõrged märgid. Piisavalt kerge, väle, tugev ja töökindel, et enduroks nimetada. Muljet avaldasid sõiduomadused ja suurepärane sõiduasend. Hulk elektroonikat aitab hoida seda õiges kohas turvaliselt. KTM-i jaoks on see ratas suur samm edasi. Hästi tehtud, KTM!
Mida pakub elektroonika? Ei, tal pole tetrit
Kõiki võimalusi arvestades on valija väga lihtne ja lihtne. Põhimõtteliselt on 11 erinevat ekraani:
LEMMIKUD: siin saame määrata, millist teavet me sõidu ajal jälgime.
Sõidurežiim: valime spordi-, maantee-, vihma- ja maastikumootori töö vahel.
SAMMUTAMINE: reguleerida erinevaid vedrustuse seadeid; eelseadistatud valikud: sport, tänav ja mugavus.
LAADI: kaalu valik. Ikoonid tähistavad nelja võimalust: mootorrattur, mootorrattur pagasiga, mootorrattur reisijaga, mootorrattur reisijaga ja pagas.
MTC / ABS: veojõukontrolli ja mitteblokeeruvate pidurisüsteemide lubamine ja keelamine; ABS-i saab lülitada maastikurežiimile.
TERMILINE VÕTMINE: kolmeastmeline kangkütte juhtimine.
Seaded: määrame keele, ühikud, saame 80-oktaanilise kütusega töö sisse lülitada.
TMPS: näitab mõlema rehvi rõhku.
ÜLDINE INFORMATSIOON: õhutemperatuur, kuupäev, läbisõit, aku pinge, õli temperatuur.
TRIP1: pardaarvuti 1.
TRIP2: pardaarvuti 2.
Lisaks kuvab digitaalne ekraan pidevalt spidomeetrit, valitud käiku, jahutusvedeliku temperatuuri, kütusetaset, kella, valitud mootoriprogrammi ja vedrustuse seadeid.
