Läbisime: KTM Freeride E-XC ja Freeride E-SX
Lugu ise on mõnevõrra pika habemega, kuna projekt sai alguse 2007. aastal, kui väike elektrimootorifirma sai ülesandeks luua enduromudelil EXC 250 põhinev elektrimootorratta maastikul. Viimase kahe aasta jooksul on valitud rühm rattureid suutnud nendega võistelda näidisvõistlustel ja kuidagi valmistada avalikkust ette selleks, et elekter muutuks tänapäevaks, mitte mingiks fantaasiaks maailmas. hullumeelsete teadlaste meeled.
Kõik, kes on suvel külastanud Austria või Saksamaa moodsaid suusakuurorte, saavad prototüüpe juba proovida spetsiaalsetes KTM freeride parkides. Neid parke, mis on omamoodi minikrossirada, leidub ka Soomes, Prantsusmaal, Belgias ja Hollandis. Ärge küsige minult, miks see pole nii näiteks Kranjska Goras, sest pole mingit vabandust, et see on keskkonnale kahjulik tegevus. Sisepõlemisel ei teki müra ega gaase.
Esimesel kokkupuutel testiga Freeride E-XC ehk enduro versioonis oli see päris naljakas - kostab ainult ajam (käigu- ja kettajam) ja siis ujeda zzzz, zzzzz, zzzz, zzzz, kiirendades. . Sõidu ajal saab tavaliselt mõne teise KTM Freeride E kolleegiga rääkida või matkajaid ja jalgrattureid viisakalt tervitada.
Mis mulle eriti meeldib, on see enduro versioon, mis on homologeeritud kui 125 cm11 mootorratas. Vaadake ja XNUMX -kilovatise võimsusega saab äsja A -kategooria sõidueksami sooritanud teismelise vastu võtta gümnaasiumi või gümnaasiumi. pärastlõunal võtavad nad pärast rasket õppimist paar ringi koos "fotoga" mööda teed, mille nad on teinud aias või kuskil populaarses mägirattarajoonis. Asfaldisõpradele on teretulnud ka uudis, et peagi on tulemas supermoto versioon, mille rehvid tagavad parema haardumise ja suurema ketta paremaks pidurdamiseks. Hmm, siseruumide supermoto keset talve, ok, ok ...
Esimene küsimus on muidugi see, kui kasulik on KTM Freeride E, kaua aku vastu peab? Isiklikust kogemusest võime kirjutada, et tund ja 45 minutit ei ole väga nõudlik endurosõit. Täpsemalt: endurorada algas linnast, jätkus mööda kruusa, siis mööda metsateid ja radu tuli jõe äärde, kus sõites läbi selge vee suundusime suusakuurorti, ilusad mäenõlvad ja täitusime. adrenaliiniga suurejooneliseks finaaliks rattateel laskudes. See ei olnud halb, see oli tõesti suurepärane ja ületas kõik ootused.
Muide, kõik, kes armastavad ekstreemseid katseid, võivad usaldada, et see on vee all võimalik, kuna mootor ei vaja töötamiseks õhku. Samuti testisime SX (motokrossi) versiooni spetsiaalsel ringrajal, mis sarnanes kõige rohkem endurokrossi testiga, ja kui gaasihooba pidevalt pingutatud. Mootorratas on sama mis enduro puhul, ainult selle erinevusega, et sellel pole valgustusseadmeid.
Kogu täieliku depressiooni ajal on akul umbes pool tundi elumahla, millele järgneb laadimine, mis võtab tubli tunni ja lugu võib korrata. WP tütarettevõtte pakutav kvaliteetne vedrustus on sama mis ülejäänud kaks Freeride'i perekonna mudelit (Freeride-R 250 ja Freeride 350). Raam on sama mis ülejäänud kaks Freeride'i mudelit, mis koosneb terastorudest, sepistatud alumiiniumosadest ja vastupidavast plastist raamist istme ja tagumise poritiiva jaoks.
Pidurid pole nii võimsad kui motokrossi- või enduro -mudelitel, kuid mitte halvad. Nad saavad ülesandega täielikult hakkama. Lõpetuseks, Freeride'i jalgrattad on mõeldud pigem lõbutsemiseks kui tõsiseks võistluseks, kuigi võite ikkagi tunda „valmis võistlema” filosoofiat.
Freeride E-l saab ronida järskudest mägedest, hüpata päris kaugele ja kõrgele ning, nagu näitas ekstreemendurosõitja Andy Lettenbichler, ka kaljuronimist nagu proovirattaga. Sõidu ajal avaldas mulle muljet peale kohese pöördemomendi ja täisvõimsuse veel miski: Freeride E on suurepärane õppevahend kõigile, kes on maastikumootorratastega uustulnukid, aga ka abiks kogenumatele sõitjatele. . Kurvis tekkinud kanalisse põrgamine on tõeline poeesia. Suurepärase kerguse ja väledusega vajub see hetkega kurvi sisse, seejärel veidi pingutatud gaasihoova ja juhtrauale rakendatud tagapiduriga (nagu rolleritel) kiirendate kurvist järsult. . Pärast tubli 20 minutit sellist sõitu tunned end meeldivalt väsinuna ja eelkõige palju naeratavamana kui tund aega umbses jõusaalis higistades.
Kui ma arvan, et suudan kodus aias teha minikrossi- või endurokrossiraja, siis olen väga vaimustuses. Ei mingit müra, ei mingeid kaebusi naabritelt ega keskkonnakaitsjatelt, bingo! Hetkel on suurimaks arengupotentsiaaliks süda, milleks on tihendatud kitsas ja väike harjadeta elektrimootor, mis suudab maksimaalselt 16 kilovatti võimsust ja 42 Nm pöördemomenti alates 0 p/min ning loomulikult 350-elemendiline Samsungi aku koos võimsus 2,6. kilovatt tundi. See on ka vaieldamatult ratta kõige kallim komponent, mille hind on eeldatavalt umbes 3000 eurot, ning see on ka valdkond, mida KTM praegu kõige agressiivsemalt taotleb, et veelgi parandada hinda ja aku kasutusaega.
KTM pakub kolmeaastast garantiid akule, mis säilitab oma täisvõimsuse isegi 700 korda laadides. See on üsna palju sõite, tegelikult peate olema professionaal, kes treenib palju, kui soovite kõik need kulud ära kulutada. Arvestades, et laadimiskulud on naeruväärselt madalad ja mootorratas ei vaja peaaegu mingeid hoolduskulusid võrreldes tavalise sisepõlemismootoriga enduro -mootorrattaga. Näiteks: käigukasti läheb 155 milliliitrit õli ja seda tuleb vahetada iga 50 tunni tagant ja see on kõik, muid kulusid pole.
tekst: Petr Kavchich
