Opel Astra GTC – Teid üllatab…

Teoreetiliselt on see vaid perekonna luukpära kolmeukseline versioon, kuid praktikas on auto palju muutunud ja see ei kehti ainult kere kohta.

Esmapilgul on selge, et kolme- ja viieukselised kered on vennad, kuid mitte kaksikud. Väliselt sarnane, kuid Astra GTC-l on erinev joonjoonis ja keha skulptuur. Kokku jäid samaks vaid antenni ja välispeegli korpused. Sarnaste välismõõtmetega GTC-l on 10 mm pikem teljevahe ja laiem rööbastee. Kokku langes auto kõrgus samuti 10-15 mm, kuid see on pigem jäigema ja madalamale langenud sportvedrustuse kasutamise tulemus. Esiosas on kasutatud Insignia OPC-st tuntud HiPerStruti lahenduse varianti, mis tagab eelkõige parema kurvikäitumise.

Paljud tootjad räägivad "hoo tunde" tekitamisest ka siis, kui auto seisab. Mulle on jäänud mulje, et Opelil on see õnnestunud, eriti happekollase lisamisega Astra GTC dünaamilistesse joontesse, mille puhul on autol tõesti tunne, et see on vaid hetkeks seisma jäänud, et juhi järele võtta ega jõua ära oodata. et saaks liikuda. Ma ei lasknud tal kaua oodata.

Tegelikult tundub juhiistmelt salong tuttav – kenad jooned koos korraliku ergonoomika ja rohkete praktiliste panipaikadega. Mulle meeldis väga keskkonsooli vooder - pärlvalge läikiv plastik on markeeritud õrnhalli mustriga. Minu väikseim lemmik oli navigatsioonikaardi graafika, kuid seni, kuni süsteem töötab tõrgeteta, saan selle kuidagi andeks anda.

Tugevad istmed pakkusid mugavust, samas kui sportlikud jooned koos väljendunud külgtugedega. Arvasin, et spordisaalis on rahvast täis, nii et esimese asjana lükkasin istme nii kaugele kui võimalik ja ... ma ei jõudnud pedaalideni. "See peab olema tagant pingul," ütlesin. "Sa oled üllatunud," kinnitas minuga kaasas olnud Opeli Gliwice tehase töötaja. Ma olin üllatunud. Tagaistmel 180cm juhi selja taga oli põlveruumi küllaga. Selgus aga, et mu jalad ei mahtunud juhiistme alla ära, mistõttu tundsin, et minu ametiuhkus ei kannatanud – mõnes mõttes oli mul õigus.

Kohe, kui parklast lahkusime, tundsin vedrustuse muutust, mis nüüd “tunnetab” isegi väikseid erinevusi kahe asfaltkatte ühenduskohtades. Õnneks tänu lihavatele juhiistmetele valu ei tee.

Kapoti all oli kaheliitrine Common Rail otsesissepritsega CDTI turbodiisel. Mootori võimsust on suurendatud 165 hj-ni ning ülevõimendusfunktsioon võimaldab saavutada maksimaalseks pöördemomendiks 380 Nm. Auto maksimaalne kiirus on 210 km/h, kiirendus 100 km/h võtab aega 8,9 sekundit. Ma tean, et see ei kõla eriti sportlikult, kuid auto oli liikumises üsna dünaamiline. Kuuekäiguline manuaalkäigukast võimaldas saavutada rahuldava kiirenduse. Bensiinijaamas võidab see versioon aga märkimisväärselt - selle keskmine kütusekulu on vaid 4,9 l / 100 km. Selle tagab muuhulgas tõhus ja kiire Start/Stop süsteem, aga ka säästlikum Eco sõidurežiim, mis aktiveeritakse keskkonsoolil olevast nupust. On ka teisi nuppe, mis muudavad veidi auto iseloomu.

Sport ja Tour nupud muudavad FlexRide aktiivvedrustuse režiimi, samuti mootori reaktsiooni tundlikkust gaasipedaali vajutamisel. Tour režiim on standardvedrustus suurema mugavuse tagamiseks, samas kui Sport režiimi aktiveerimine parandab stabiilsust kiirel sõidul ja auto reaktsiooni kurvides. Komplekti kuulub ka EPS elektriline roolisüsteem, mis muudab abitaset olenevalt kiirusest. Aeglaselt sõites muutub abijõud tugevamaks ja väheneb kiirusega, et anda juhile manöövritest vahetum ja täpsem tunnetus.

Что касается компакта, то цены начинаются с довольно высокого уровня — базовая версия стоит 76,8 тыс. злотых. Однако речь идет об автомобиле с 2,0-сильным бензиновым двигателем. Та же версия комплектации, но с двигателем 91 CDTI стоит тысячу злотых. При этом двухзонный кондиционер и навигация, которые вы можете видеть на фотографиях тестируемой машины, являются дополнительным оборудованием.