Pagani Huayra: pöörane debüüt - sportautod
Goosebumps. See eraldab midagi hämmastavat iseenesest ilusast. GT3 RS paneb ka 458 tulema ja isegi enne mootori käivitamist. Kuid superautode pärast muretsemata piisab Eau Rouge'i äärekividel asuvast Clio RS -st. Ja Zonda? Noh, kui ma esimest korda sõitsin, värisesin üleni. See kohutav V12 AMG, sujuv roolisüsteem rikkaliku tagasisidega ja inertsustunne, mis lakkab olemast niipea, kui sulgete ukse enda taga, ei unusta te kunagi. Zonda pigistas aega mitte ainult kiirendamise, vaid ka iga sisendi tegudeks muutmise teel. Niipea kui pöörate, siseneb auto kohe kurvi. Gaasipedaali puudutades tõusis nõel koheselt 2.000 pööret minutis. Ta hoidis end tagasi ... noh, saate aru. Zonda nägi välja nagu kosmoselaev, mille mootoriks on tulnukatehnoloogia. See oli ja on ebatavaline auto superauto suure algustähega sündis eikusagilt.
Alates 2001. aastast on Zonda hädas selliste konkurentidega nagu Enzo ja Carrera GT või isegi Bugatti Veyron. Võrdluseks - Ferrari oli odav, Porsche närviline ja Veyronit oli raske manööverdada (kuigi palju võimsam). Isegi 2012. aastal tähistab Zonda superautode ajaloos verstaposti: pideva arengu tulemusena on 12-hobujõuline C394 muutunud fantastiliseks 760RS-iks, millega hiljuti sõitsime. Loomulikult räägime teile seda, mida te juba teate: saate Roadster F Clubsporti öelda Cinque'ist ja R -d HH -st. Kuid see on väärt värskendamist, sest kui näete Zonda valemi uskumatut mõju ja jõudu, hakkate mõistma ootuste kaalu Huayra (mida saab lugeda nii, nagu see on kirjutatud, kuid Pagani hääldab seda tavaliselt väga kõhuga H, omamoodi "Guaira"). Kujutage ette, et kõik teie lemmikplaatide parimad omadused on ühendatud üheks looks. Zonda oli selline. Kuid nüüd kannatab Wyra teise albumi sündroomi all.
Tal on hea линия... Ma tean, ma tean, et tema kahtlane nägu ei veena sind? See pole isegi minu lemmikosa, kuid üldiselt näeb Huayra välja hämmastav ja mida rohkem seda vaadata, seda ilusam see välja näeb. Need peeglid tilguti, need ringid kaardus topeltkodarad, need jooned, mis voolavad eest taha ja lõpevad julgelt, nii nagu keha näib ulatuvat üle raam karbotiidis nagu Adrian Newey F1. Enne Bolognasse maandumist ja Pagani süsinikutemplisse sisenemist olin veendunud, et Huayra oli veidi kohmakas ja eelistasin Zondat, kuid järgmisel päeval tundus uus mudel palju moodsam ja põnevam. Uskuge mind, teile meeldib see sama palju kui mulle. Ja see võis olla ainult Pagani. Kui kuulate Orasio kes räägib teile kõik Huayra üksikasjad (jääge selleks kaheks päevaks vabaks), lõpuks tahate vastu võtta Kreeka finantsstrateegia. Mis on miljon eurot, kui Euroopa mõtleb miljardite tasemele? Olen kindel, et sakslased aitavad mind, kui ma neilt viisakalt küsin.
tohutu Vastuvõtja avab kajaka tiivad. Riiul on õhuke ja pisut õhuke ning uksepaneeli tõstmiseks peate käe panema. Aga ma armastan seda. Parem kui suur raske toru. Huayra jõuab 1.350 kg -ni. Selles vasakpoolse rooli näites panete parema jala alla, haarate parema käega ukse käepidemest ja lasete end seejärel istmele ja tõmbate endaga kaasa. See on kõik: sa oled sees. L 'kokpit tähelepanu detailidele on tempel kiiruse valmistatud кожа, süsinik e alumiinium mis täiendavad üksteist suurepäraselt. Seal Sõiduasend See on fantastiline. Ma ei tüüta teid detailidega lihtsalt sellepärast, et neid on liiga palju, ja jääksin siia mõneks tunniks. Atmosfääri edastamiseks vaadake kõigepealt pilte. Mõnele tundub see muidugi liigne, kuid isegi kõige küünilisemad imestaksid salongi ilu üle, kui neil oleks võimalus sellel istuda. See on muljetavaldav.
Kuid me ei kahelnud selles kunagi. Horatio Pagani on insener ja asjatundja ning Huayra on pühendumuse ja pideva armastuse vili alates 2003. aastast. mootor keskne, ekstsentriline ja liigne. Need, kes seda loevad, teavad ja küsimused, millele nad soovivad vastata, on erinevad. Näiteks: a V12 Kas 6-liitrine sundinduktsioon on kunagi vana 7.3 aspiraatori heli, kiirendi reageerimise ja väljanägemise järgi? Noor Pagani testija, Davide Testi, kas ta suudab taastada elastsuse, sära ja keerukuse, mille tema eelkäija Loris Bicocchi Zondasse tõi? Kas välk võib tabada sama kohta kaks korda? Saame sellest teada Fouta ja Ratikose passis, mis on Ferrari ja Lamborghini testijate tõestusmaa juba ammusest ajast.
La Süüde Huayra kujuga avaneb see nagu USB -mälupulk, seejärel libiseb keskkonsooli ovaalsete käepidemete ja pöörde all. Metallist selja ja sinise kirjaga sihverplaatide käsi puudutab enne nulli naasmist kogu skaalat. Kui võtit uuesti pöörata, vilistab starter ja annab seejärel teed V12 mootori äkilisele heliplahvatusele. AMG mis ärkab üles ja siis sügava müristamisega rahuneb miinimumini. Kui aga gaasipedaali vajutada, hüppab see välja nagu võidusõiduauto. Esimesed Zondad kõlasid soojalt ja ümbritsevalt ning Huayra oli maruvihane. Kas arvate, et AMG -l töötab rohkem inimesi Huayra mootorite kallal (kokku 67 inimest) kui kogu Pagani peakorteri personal? Selleni jõudmiseks kulus palju aega ja vaeva, kuid Davide Testi sõnul on kaksikturbomootor nüüd sama reageeriv ja tõhus kui õhuvahetusega mootor, mille see asendab.
V12 jaoks on olemas automaatkäigukast Seitsmekäiguline Xtrac manuaal. See on üks sidur, sest Pagani ei talunud mõtet raskest topeltsidurist taga. See jõuülekanne ulatub vaevalt 96 kg-ni, samas kui Pagani sõnul ületaks 1.186 Nm pöördemomenti taluv topeltsidur 200 kg. Seejärel paigaldatakse see risti, et parandada kaalu jaotust ning muuta auto turvalisemaks ja paremini juhitavaks isegi servadel. See on olnud võtmehetk projekti algusest peale. Horatio tunnistab, et kui Enzo, Carrera GT ja Veyron üksteise järel välja ilmusid, oli ta mures, et ei saa võistelda. Aga kui ta siis neid juhatas, tundis ta mõnevõrra kergendust. Ta on autoentusiast (tal on ka Pärsia lahe värviga Ford GT ja E-Type'i roadster) ja talle meeldisid kõik kolm ning ta jõudis kohe järeldusele, et kõige muljetavaldavam oli Carrera GT. "See on ilus auto ja inseneritöö meistriteos," ütleb ta. «Aga sõitmine pole lihtne. Piiril on see väga nõudlik. Tahtsime midagi, millel oleks lisakasu alajuhitavus ja progressiivsem tasakaal. "
Tehnilisest seisukohast on optimaalne seadistus põikisuunaline ühe siduriga käigukast. Aga kui ma kasutan väga keerulist käiguvalijat (67 komponenti, mis tekitavad mehaanilist tunnet, kuigi ühendus toimub tegelikult solenoidi kaudu) ja ootan, kuni kuulen esimese märgini mineva käigu mürinat, ei saa ma muud teha, kui huvitav, aga kas Ferrari või Bugatti omanikele ei tunduks see aeglane mäng pisut absurdne. Huayra liikumiseks peate lihtsalt gaasi puudutama, kuid raske on täpselt teada, kus sidur on lahti ühendatud ja see loob tõkke teie ja auto vahele. Mäletate, kui ütlesin teile, et Zondal näib olevat aja pigistamiseks kingitus? Noh, siin on vastupidi. Peatustes ja ristmikel on see närviline.
Õnneks kaob see kõhklus kiiruse kasvades ning Huayra muutub kiiresti ja otsustavalt. Vähem kui 100 meetri kaugusel vajutasin juba ESC nuppu roolil (mis ei muuda mitte ainult stabiliseerimissüsteemi reaktsiooni, vaid ka gaasi reaktsiooni ja käiguvahetuse käitumist), et lülituda automaatrežiimilt mugavusrežiimile ja võtta juhtimine rooliga. ratta kroonlehed. Siin on Huayral sama sujuvus kui Zondal. Olles kuulnud Horatiot alajuhitavuse ja kasutuslihtsuse kohta rääkimas, tunnistan, et kartsin, et Huayra on liiga pehme ja see-eest on see ideaalne: mugav pikkadeks sõitudeks, kuid samas juhitav ja jäik neile, kes tahavad seda lahti siduda. . Alla 3.000 p/min, magusa kahinaga ühelt käigult teisele vahetades, töötab Huayra sujuvalt ja peenelt. Nagu öeldud, on gaasihoob väga tundlik, isegi pingevaba tempo korral ja tunduvalt allpool pööretevahemikku, kus turbod peaksid vallandama. Kui keegi ütleks teile, et V12 on vabalthingav, oleks teil raske seda ümber lükata.
Siiski piisaks, kui aknad mõne sentimeetri võrra alla lasta ... Järsku uputavad selle sügava urisemise kütusesüsteemi plaksutused ja vile. turbo... Õhukogus, mida see suur mootor suudab neelata, on peaaegu vastuvõetav. Hämmastav on sõna otseses mõttes kuulda selle uimastamist värske õhu jõul. Kuid erinevalt klassikalistest turbo superautodest ja selle klassi kuningannast Ferrari F40 -st ei ole enne turbolööki pimeala. Tõepoolest, kohaletoimetamine on meeldivalt progressiivne. Progressiivne, kuid metsik. Kurat, kui ta on metsik.
Tee Futa Passini on täis mõnesaja meetri kaugusel asuvaid väikeseid külasid, kuid ma võin Huayrat nautida isegi teise käiguga kuni 6.500 ringini. Ma ei saa aru, kuidas PZero tagasi 335/30ZR20 saab hakkama kogu selle pöördemomendiga, asi on selles, et tagaosa on liimitud asfaldile ja kiirendus surub sind vastu istet. Ma ei leia paremat sõna kui vägivaldne, et kirjeldada seda käiguvahetust 1.500 käigult 6.500 p / min ühe käiguga.
Kõrguse kasvades ning puude ja majade vähenedes kiirendan sõidutempot ning naudin süsinikkeraamiliste pidurite kiirust ja tõhusust, aktiivset aerodünaamikat ja vedrustust, mis hoiavad auto enne libisemist tasakaalus. Risti paigaldatud käigukast ja kaal vähendada nende positiivset mõju, kuid loomulikult ei tohi tähelepanu kõrvale juhtida mootorilt, mis vabastab siin kogu oma 1.000 Nm pöördemomendi. paar... Sellistega etendus sul ei hakka kunagi igav.
Võib -olla kõige muljetavaldavam on veermik suurepärase tööga V12 hirmutava jõu käsitsemisel. Haardumine on erakordne ning suunamuutused on kiired ja täpsed isegi siis, kui mootor ei tööta. Huayra stabiilsus on selline, et see vaikimisi lülitub Sport -režiimi, vähendades käiguvahetusaega 20 millisekundini, parandades gaasi reageerimist ning vähendades stabiilsust ja veojõukontrolli. Põhimõtteliselt annab see teile kogu vabaduse, mida vajate teel ja millal. Pirelli Neil on muhke hüsteeria, tasakaalu taastamiseks piisab väikesest korrektsioonist.
Fouta pass muutub Ratikose passiks ja siis kohe Ratikose suvila kõrgusel lõheneb tee kaheks. Vasakul leiate end mahajäetud SP58 -lt. Tegelikult näib, et mootorratturid eelistavad jääda kahele astmele, jättes tee vabaks, mis kulgeb mööda võrastikku ja seejärel ületab kõrbeküla. Peatume Chaletis, et meile võileiba ja kohvi valmistada. Testisõitja David ühineb minu, Metcalfe'i ja fotograafide Dean Smithi ja Sam Rileyga ning küsib, mida ma arvan ...
Ma pole sellele veel mõelnud. Üritasin lihtsalt šedöövrit kaljult eemal hoida süsinik e titaan 1 miljonist eurost ja tegi kõik endast oleneva, et oma mootori potentsiaali veidi lahti lüüa. Nii et ma ei vasta kohe. Esimese asjana tuleb meelde see, et olen meeletult armunud selle ülikiiresse käigukasti, mis pole küll nii jäik kui Aventador, vaid sama kiire ja palju kenam ning millel on võidusõidukäigukasti tunne. Kahju, et madalal kiirusel veidi krigiseb. Mulle meeldib ka mootori raevukus ja uskumatu haarduvus, kuid ma soovin, et rool oleks veidi kiirem ja kergem – milleks näha vaeva ülikerge auto ehitamisega ja seejärel varjata selle väledust raske hammaslatiga? David ütleb, et mõtleb samamoodi nagu mina ja eelistab kolmest saadaolevast roolimisrežiimist agressiivsemat (testitaval autol on keskmine). Siis tahaks süsinikkeraamilised pidurid oli selline kohene tegevus, mida ainult Porsche näib olevat võimeline saavutama. Kui aus olla, siis mina pidurid Huayra on rohkem Ferrari moodi, pika pedaalikäiguga ning kuumutamisel teatud kaalu ja inertsusega. Kuid mulle meeldib kõige rohkem see, kuidas Huayra annab teile kõik tööriistad 730 hj maksimaalseks ärakasutamiseks.
Mul on hea meel, et peaaegu kõik temas on nii, nagu peab, või isegi fantastiline. Pealegi tundub, et David on valmis viga otsides mu peast hammustama. Ma ütlen talle, et see, kuidas Huayra stabiilsus võimaldab teil veermikku, mootorit ja pidureid ka kitsastel ja ettearvamatutel teedel maksimaalselt ära kasutada, meenutab mulle väga Audi R8 -t. Aga siin ma lõpetan: talle ei pruugi võrdlus meeldida. Nii et ma hoian seda omaette. Kehtib selle artikli jaoks. Nüüd, kui tema ja minu vahel on 1.300 km, pean ma olema turvaline ... Aga see võrdlus on loogiline ja ma ei saaks olla õnnelikum kui Pagan tagumine ajam võimsusega üle 700 hj sama turvaline ja sõbralik kui hästi tasakaalustatud R8. Ta annab palju edasi turvalisus ja teeb selle kõik 730 hj. täielikult hooldatav. Siiani on puudu vaid üks asi: hane.
See on kindlasti õige viis panna ta enda juurde tulema. Ja see on hetk, mida ma ühtaegu lootsin ja kartsin. Tundmatu Dean teeb kohutava ettepaneku: "Kuidas oleks, kui jalutaksime mööda seda teed ja vaataksime, milline kurv töötab kõige paremini?" Ma arvan, et ta mõtleb heale Huayra ülejuhitavale löögile. “Kas sa tead, et see auto maksab miljon eurot?” küsin temalt, lootes, et ta saab minust aru, kuid vastuseks ütleb ta mulle: “Siis veendu, et see on õige nurk!”.
Miski ei nõua suuremat keskendumist kui nupu vajutamine. ESC lülitage mugavuselt režiimile Sportlik (kesknäidik muutub punaseks, võib -olla ohumärgina) ja seejärel vajutage ja hoidke nuppu veel paar sekundit all, kuni ekraanile ilmub “ESC Off”. Kuskil Inglismaal asuvas kindlustusseltsis kostab äratus metsikult. Isegi Harry peidab end meie laenutatud Focusesse, pomisedes "oh mees" ja teeseldes siis, et vaatab tema iPhone'i. Ütlen endale, et päeva lõpuks on see lihtsalt auto ja ma otsin ideaalset pööret.
Esimese kilomeetri või kaks jään selle juurde, mida teen alati, kui stabiliseerimissüsteemid on välja lülitatud: sõidan aeglaselt. Aga ma olen tavapärasest rohkem pinges ja kohmakas. Kuid varsti Huayra loomulik stabiilsus rahustab mind ja ma võtan tempo üles. Alati on veidi alajuhitavust, kuid kui avate gaasi, rehvid kuuletuvad, leidke libisemisnurk ja hoidke seda. Nendes reageerib Huayra kiiresti, heites inertsi Zonda parimate traditsioonide kohaselt ning kerge alajuhitavus hoiab tagaosa paigal. Huvitav, kas on õiglane, kui 360-tunnine auto on nii sõbralik?
Pime parempööre, liiga suur kiirus ja Huayra tõmbub külili ning paar kümnendikku sekundit näen enda ees järsku nõlva. Kui silmad lahti teen, on auto tagasi õigel teel, nii et lülitan teise käigu sisse ja avan gaasi. Hirmutav. Väga maitsev. Jube maitsev. Siin sarnaneb see käitumine rohkem temaga. Wyra näeb välja nagu kassipoeg, kuid kui ta võtab liiga palju vabadust, muutub ta tiigriks. Külm higistamine, südamepekslemine, adrenaliinitorm tähtedeni: autosid, mis panevad need hetked elama, pole palju.
See on hind, mida selle uskumatu haarduvuse eest maksta: kui tagarehvidest lõpuks küllalt saab, on V12 oma tarnete kõige hullumeelsemas piirkonnas ja rehvid hakkavad veerema. Huayra ei hakka aga kohe pöörlema ja seda kõike tänu šassii sisemisele tasakaalule, mis hoiab Huayra kokkupanduna isegi üle piiri. Ja kuigi see ei aita teil kitsal mäekurul ülejuhitada – (peaaegu) pole keegi nii hull, et seda proovida –, võib see paljudes olukordades teie joone korrigeerimiseks abiks olla. Kui hakkad seda väga kiiret autot kurvides välja provotseerima ja rehve sirgel veeretama, saad aru, et Davide on loonud meistriteose. Carrera GT-ga ei saaks te kunagi (ja mitte kunagi) niimoodi sõita. Dean teeb oma suurejoonelise kaadri, kindlustusfirma äratus lakkab helisemast ja David Testi näib õnnelik. Noh, kas me saame nüüd koju minna?
Me saame, aga me ei tee. Oleme tunni kaugusel lennujaamast ja Itaalias, nii et ma arvan, et kui jõuame kümme minutit enne lennu starti, on see enam kui piisav. See tähendab, et meil on veel peaaegu tund aega seda ebatavalist autot nautida. Mõned märkavad ainult selle uskumatut stabiilsust, selle tohutut statistikat on lihtne ära kasutada. Kuid Huayra on midagi enamat kui lihtsalt rafineeritud ja käsitsi valmistatud Zonda. Tal on oma isiksus, õigemini kaks, kuna ta tundub veidi skisofreeniline. Viimistletuse ja kerguse taga peitub ühe silmaga lahti magav ja väljatulekut ootav deemon, väga kiire ja väga nõudlik auto, ühtviisi erutav ja hirmutav auto, täielik superauto.
