Paralleelne test: Super Ténéré ja R 1200 GS
Võime öelda, et nad on nii armsad kui ka pilkupüüdvad. Neil on ka väga vajalik karisma, mis on motoringkondades kõrgelt hinnatud. BMW eristub ülejäänutest disaini poolest, mõne jaoks on see patuselt ilus, kellegi jaoks uskumatult kole, aga ilmselgelt omanäoline ja teistsugune. Legendaarseima nimega Yamaha ilmestavad rahulikumad ja pehmemad disainijooned ning asümmeetriliste esitulede asemel pakuvad valgustust kaldsilmapaar. Kui eelistate traditsioonilist välimust suurtele XNUMXs enduro jalgratastele, näiteks Honda Africa Twinile või Cagiva Elefantile ja muidugi vanale Super Ténéréle, on Yamaha tõeline hitt.
BMW on algusest peale väitnud, et jõuülekanne tagarattale propelleri võlli kaudu on selles segmendis seadus. Ja kui vaadata, siis uuel Superteneril on nüüd ka propellervõll, kuid erinevalt Baierist on see klassikaline kahepoolne õõtshoob, mitte ühekäeline GS. Kett jättis hüvasti puhtalt praktilistest kaalutlustest, kuna see nõuab oluliselt vähem hooldust, säästab raha (ei vaja ketti, ketiratast ega määrdeainet) ja pakkimist hoolduse ajal. Me ei märganud nii Yamaha kui ka BMW jõuülekandes puudusi ning võime kiita inseneride tublit tööd, kuna võimsus kandub rattale hästi edasi, pole raputamist, veel vähem tüütut metalli ragisemist.
Tagarataste libisemisvastased vahendid on nüüd hea kaasaegse reisija jaoks hädavajalikud ning ei Yamaha ega BMW ei reeda. Peame siiski tunnistama, et Yamaha meeldis meile rohkem, kuna see sõidab sujuvamalt ja sujuvamalt, samas kui BMW puhul tundsime karmimat süüte katkestust. Viimasel on suur eelis: võimalus see süsteem täielikult välja lülitada, mis on väga kasulik kärude radadel ronimisel. Hindate seda vara seikluslikumas meeleolus. Yamahaga pole täielik lahtiühendamine võimalik, kuid erinevaid toimimistasandeid saab reguleerida, nii et isegi Yamahaga saate halvasti kaetud teedel minna väga kaugele, kui enam pole head haarduvust.
Sõidu ajal avaldavad mõlemad rattad muljet ülimalt rafineeritud sõiduasendiga. Juht ja kõrvalistuja istuvad ideaalselt, asend ei ole väsitav ja istmed on piisavalt mugavad, et mõlemal korral kogu päeva sõita. Mõlemal juhul on lenks põllul lai ja avatud ning tagab esirataste väga hea juhtimise. Sakslased said paremini hakkama roolile lülitite paigutamisega, kuna lülitite ja nuppude kasutamine muutus lihtsamaks, kiiremaks ja lihtsamaks. Sama lugu on andmete otsimisega loenduritelt. Infosisu osas kommentaare ei tulnud, muret valmistas vaid see, et Yamahal pole roolil oleval infokuval navigeerimiseks mõeldud nuppu, küll aga on see instrumendikarbil, mida peame ebasoodsaks ergonoomilisusest ja kasutatavusest.
Puuduvad suured tuulekaitsega murdmaakrossid, ükski neist pole suurte ringreiside endurode klassis parim, siin juhib Hondin Varadero hüppeliselt. Sõit on siiski korralik vaikne, tuulevastane pole isegi kiirusel 200 km / h. Mõlemad esiklaasid on käsitsi reguleeritavad ja BMW nõuab ideaalsesse asendisse häälestamiseks vähem pingutusi.
Mootorrattad on väga erinevad, ühisosa on vaid silindrite maht ja arv, samuti kütuse otsesissepritse. BMW vannub bokserit, Yamaha paralleelsilindreid. Igaüht, kes on harjunud millegi muuga kui boksermootoriga, võib häirida ratta kerge vigurdamine kiirendamisel paremale, kuid seda vaid kuni paari esimese miilini. BMW mootor on äärmiselt tõhus ja seda saab kasutada ka kõige madalamatel pööretel. Mitte kellelgi teisel selles kategoorias pole sellist paindlikkust. Tõestuseks, et kõik edastatakse paberil, on andmed mootori maksimaalse võimsuse kohta. Isegi silindripea kontseptsioon on sarnane - neli klappi silindri kohta ja kaks nukkvõlli! Tehniliste andmete järgi on mõlemal tüüpiline 110 “hobust”, vahe on vaid pöördemomendis. BMW pöördemoment on 120 Nm ja see tõmbab väga pidevalt, võimaldades hooldatava käigukastiga laiskust.
See mootor on suures enduroklassis etalon, kuna keegi teine ei jõua sellele painduvuse ja kasutatavuse poolest ligilähedalegi. Yamahal on veidi väiksem pöördemoment – 114 Nm. See on naljakas, kuid võimsus ja pöördemoment on umbes 7.200 p / min (võimsus) ja 6.000 100 p / min (pöördemoment), kuid praktikas tundub Yamaha BMW-st nõrgem olevat. See mõjutab ka kütusekulu. Mõõduka sõiduga on nad “janus”, joovad XNUMX kilomeetri kohta viis-kuus liitrit, sõidu ajal kerkib Yamaha tarbimine seitsme liitrini, BMW-l aga vaid kaks või kõige rohkem kolm detsiliitrit. Seega on mõlemas elektroonikat nii palju, et nad suudavad sõiduoludega hästi kohaneda – kui vihma kätte jääd, võid mõlemaga turvaliselt sihtkohta jõuda. Konkurents pole seda oma mudelitel veel teinud ning Yamaha ja BMW on praegu mootoritehnoloogia liidrid.
Usume, et Yamaha teel on peamiseks takistuseks suur mass. Täis kütusepaagiga mootorratas kaalub lausa 267 kilogrammi, samas kui BMW-l on siin suur eelis, kuna see kaalub täis kütusepaagiga vaid 246 kilogrammi! BMW-l on 20-liitrine ja Yamahal 23-liitrine kütusepaak, mis annab neile sarnase ja väga hea autonoomia täispaagiga reisides.
Pidurdamisefekt on seotud ka massiga. Supertenerejkal annavad pidurid suurepärase tunde ja neil on tõhus ABS, kuid spetsiifilisemaks peatumiseks tuleb pidurikangi vajutada üsna kõvasti, palju rohkem kui GS -il. Meil pole GS -pidurite kohta kommentaare.
BMW sõiduomadused on mõnevõrra paremad, kuna see on nurgast kurvi minnes kergem ja vaiksem. Selle suuna stabiilsus on samuti muljetavaldav. Miski ei nihuta teda liinilt maha ja ta järgib suunda nagu rong rööbastel. Yamaha on veidi pehmem, töökindlam ja vaiksem juhitavusega, kuid jääb GS -i tasemele alla. Suur küsimus oli, kas Yamaha suudab troonilt tõrjuda BMW, kes oli võitnud võrdluskatsetes sõiduvõistluse mitu aastat järjest. Seega on vastus selge: BMW hoiab trooni kindlalt!
Aga see, mida me just kirjutasime, kehtib ainult asfaldialuse kohta. Jaapani konkurendil on tugevamad trumpid, kui rataste all asfalt asendatakse killustiku või mullaga. Sellest lähtuvalt töötab XT1200Z Super Ténéré vedrustus ideaalselt ja edestab BMW -d.
Kui teie peamine küsimus on, kas GS jääb tippu, võime teile anda ausa ja selge vastuse: jah! Yamaha ei löö sellest üle, kui vaatame rangelt võrdlustulemusi. Fakt on aga see, et kõik
enduro matkarataste vastu huvi tundev GS-ile see ühel või teisel põhjusel ei meeldi. Ka maitsed on erinevad. Yamaha on suurepärane uus jalgratas turul ja kui soovite seda, ei jää te sellest ilma. Kahel rattal seikluseks on see teretulnud ja oma valikut väärt.
Näost näkku: Matevj Hribar
Kui saame võrreldavate jalgrataste hinnad paberile alla, ei tundu Yamaha enam nii kallis, kuid me peame teadma, et see konkureerib kaubamärgiga, mida on alati peetud kallimaks, vähemalt võrreldes Jaapani omaga. Tenerejkal on parem libisemisvastane süsteem ja vaatamata kopsakale kaalule on see kergematel maastikutingimustel pisut parem, kuigi BMW ei jää palju maha – tegelikult on ühe või teise valimine pigem vandumise küsimus. klassika. või BMW vedrustus. Maanteel on sakslane veenvam eelkõige suurepärase mootori, aga natuke ka stabiilsema asendi tõttu.
Tehniline informatsioon:
BMW R1200GS
Baasmudeli hind: 13.600 XNUMX eurot.
Prooviauto hind: 16.304 €.
Mootor: kahesilindriline, vastandlik, neljataktiline, õhk- / õlijahutusega, 1.170 cm3 töömahuga, kaks nukkvõlli ja 4 ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 81 kW (110 hj) kiirusel 7.750 p / min.
Maksimaalne pöördemoment: 120 Nm @ 6.000 p / min.
Jõuülekanne: 6-käiguline käigukast, kardaanvõll.
Raam: mootor ja jõuülekanne, abiterasest torukujuline raam.
Pidurid: kaks esimest ketast 305 mm, nelja vardaga pidurisadulad, tagumine ketas 265 mm, kahe kolviga pidurisadul, sisseehitatud ABS saab välja lülitada.
Vedrustus: eesmine kaugjuhtimispult, 41 mm teleskoobid, 190 mm käigukast, palelever taga, 200 mm käik, elektrooniliselt reguleeritav ESA III vedrustus.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Istme kõrgus maapinnast: 850/870 mm (alumine versioon 820 mm, langetatud šassii 790 mm)
Kütusepaak: 20 l.
Teljevahe: 1.507 mm.
Kaal (kuiv): 203 kg (koos vedelikega 229 kg)
Esindaja: BMW Motorrad Sloveenia, www.bmw-motorrad.si
Tänan teid
mugavust mõlemale
stabiilsus
mootor
Edasikandumine
rikkalik varustus
kütusekulu
elektrooniliselt reguleeritav vedrustus
GRADJAMO
libedusetõrjesüsteemi karm töö
meid mässuks maa peal
kitsad jalad
tarvikute kõrge hind
Yamaha XT1200Z Super Ténéré (esimene väljaanne)
Prooviauto hind: 15.490 €.
Mootor: reas kahe silindriga, neljataktiline, vedelikjahutusega, nelja ventiiliga
silindri kohta, 1.199 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 81 kW (110 hj) kiirusel 7.250 p / min.
Maksimaalne pöördemoment: 114 Nm @ 1 p / min.
Jõuülekanne: 6-käiguline käigukast, kardaanvõll.
Raam: terasest torukujuline.
Pidurid: Dual 310mm daisy kettad ees, 282mm lint kaabel taga.
Vedrustus: eesmine teleskoopiline ultrahelihark 43, käik 190 mm,
tagumine õõtshoob, liikumine 190 mm.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Istme kõrgus maapinnast: reguleeritav 845/870 mm (võimalus osta alumine iste).
Kütusepaak: 23 l.
Teljevahe: 1.410 mm.
Kaal (kütus): 261 kg.
Esindaja: Delta Team, doo, Krško, www.delta-team.eu.
Tänan teid
välimus
kardaan (vastupidavus ja hooldus)
комфорт
suurepärane vedrustus
pidurid annavad hea tunde, suurepärase ABS -i jõudluse igat tüüpi pindadel
tarvikute esimene trükk
tuulekaitse
maastiku kaitse
head sõiduomadused nii asfalt- kui kruusateedel
GRADJAMO
kerge kaal (tunda kiirendamisel, pidurdamisel ja seismisel)
Tahaks mootorisse rohkem elavust
pardaarvuti töö mitte roolil, vaid liitmikel
küsitava hinna eest vajate natuke rohkem riistvara
