Passat juba seitsmendat korda

Igaüks näeb Passati sellisena, mis see on. Eelmise aasta lõpus debüteerinud seitsmes põlvkond ei valmista pettumust, kuid ei üllata ka millegi uuega. VW ütleb, et see on uus mudel, meie ütleme, et see on liiga optimistlik.

Ootused seitsmenda põlvkonna Volkswagen Passatile, tähistusega B7, olid väga kõrged. Asendab see ju viis aastat turul olnud mudelit. Kõik ootasid midagi täiesti uut, pausi olemasolevatest kaanonitest ja uut suunda. Ja nagu järgmise põlvkonna Golfi puhul, olid kõik sügavalt pettunud. VW disainijuht Walter De Silva tunnistas, et Passati järgmine kehastus ei ole revolutsioon, vaid evolutsioon. Kuigi VW esindajate sõnul jääb väljast muutumatuks vaid katus. Nii või teisiti Passat B7-le vaadates ja sõites võib öelda, et tegemist on sügava näoiluga, mitte mudeli uue põlvkonnaga. Esimesed asjad kõigepealt.

Uus?

"Uue" Passati välimus pole dramaatiliselt muutunud. Suurimad muudatused on muidugi eesmises põrkerauas, mis (nagu De Silva kavatses) meenutab nüüd Phaetonit ja… ülejäänud VW perekonda Polost T5-ni. Tagatuled on saanud teravamad kujud ja ulatuvad nüüd kaugemale rattakoobastesse. Vastupidiselt reeglile, et iga uus põlvkond peab olema eelmisest suurem, jäävad Passati välismõõtmed muutumatuks – välja arvatud pikkus, mis sedaani puhul on kasvanud 4 mm võrra. Ja need küljepeeglid on uued, aga omamoodi tuttavad. Mõne aja pärast märkate, et need (otses) on laenatud Passat CC-st. Tegelikult on käegakatsutavaid muutusi palju.

Siin tekib alati küsimus Passati tekitatud emotsioonide (täpsemalt nende puudumise) kohta. Vaadates paljusid ja erinevaid autotööstuse "entusiastide" sissekandeid mis tahes Passati kohta käiva väljaande all, on üsna raske väita, et see auto emotsioone ei tekita. Tegelikult tundub, et meie riigis tekitab Passat koos oma disainiga veelgi suuremat hämmeldust ja elevust kui paljud 600-hobujõulised koletised. Tõepoolest, äratas meie iganädalasel testimisel “uus” põlvkond teiste juhtide seas suurt huvi ja ükski tankla ei saanud ilma lühikese intervjuuta (“Uus?”, “Mis on muutunud?”, “Kuidas sõidab? ", "Kui palju see maksab?").

Mida nad muutsid?

Sees? Mitu. Või nagu VW turundajad ütleksid, on muutused sama olulised kui väliselt. Nüüd on salongi disain muutunud veelgi läbimõeldumaks. Esimene asi, mida märkate rooli istudes (ja võib-olla isegi varem), on armatuurlaua keskel asuv analoogkell. See on peen viide kõrgemale klassile, kuigi Highline'i testitud versiooni dekoratiivsetesse puitliistudesse kella seadmise täpsus on võrreldav madalama klassiga. Paistab, et ta oli sunnitud siia sisse tulema. Tahhomeetri ja spidomeetri elegantsete ja loetavate tippude vahel on värviline pardaarvuti ekraan (valik PLN 880), mis suudab kuvada ka navigatsiooninäitu. Käsipiduri vabastuskäepide on asendatud tugeva nupuga, mis asub õhema DSG topeltsiduriga käigukangi kõrval. Muutunud on ka kliimaseadme paneel – ilmselt teab seda iga Skoda Superbi juht.

Ümberringi domineerivad pehmed materjalid, kõvad materjalid on aga katsudes meeldivad ja näevad üsna korralikud välja. Üksikute elementide sobivuse kvaliteedi mainimine VW puhul on puhas formaalsus – see on suurepärane. Noh, võib-olla välja arvatud need tunnid.

Kõrgeima varustusega katseseade oli keskkonsoolil viimistletud poleeritud pähkelliistude ja harjatud alumiiniumiga. Paberil näeb see väide palju parem välja, kui see tegelikult on. Harjatud alumiinium on tegelikult alumiinium. Ainult see puit on küsitav.

Kindlasti on ruumi neljale inimesele. Isegi pikad (190 cm) taga istujad ei pea muretsema nende ees ja kohal oleva ruumi pärast. Vaid viies reisija, kes võtab koha tagaistmel keskel, peab võitlema oma jalge all oleva suure kesktunneliga.

Rääkimata uusimatest juhiabisüsteemidest, mis on leidnud oma koha "uue" Passati pardal. Kes teab, kas need pole siin suurim uudsus ja B7 põlvkonda defineeriv element. Kokku on neid 19, kuigi testitud versioonis on neid veidi vähem. Lisaks adaptiivsele püsikiiruse hoidjale saame aktiveerida Front Assist süsteemi, mis tagab, et me teise auto tagaosaga kokku ei põrkaks. Kui ta tuvastab ohtliku olukorra, vähendab ta kiirust või aitab pedaali põrandale lükata. Pean tunnistama, et süsteem ei ole liiga pealetükkiv ja võib meid tõesti päästa jõllitamise ebameeldivatest tagajärgedest. Veidi kasulik, kuid mitte vähem muljetavaldav on teise põlvkonna parkimisabisüsteem (paketis 990 PLN). Nüüd aitab see parkida (tegelikult pargib ise) nii tee äärde kui sellega risti. Piisab, kui sõita läbi vaba ruumi, seejärel vabastada rool ja doseerida vastavalt gaasi. See jätab mulje! Tore täiendus on ka abimees nimega Auto Hold, mis vabastab juhi koormast pidevalt parkimisel jalga piduril hoida (DSG käigukastiga). Vastavat rehvirõhku saab pidevalt jälgida ja kuvada arvutiekraanil ning teine ​​süsteem, mis tuvastab juhi väsimust, hoolitseb sõidupauside ning meie vaimse ja füüsilise seisundi eest.

Huvitavamatest “tõugetest”, millest meie mudel ilma jäi, saame välja vahetada süsteemi, mis lülitab automaatselt sisse kaugtuled, hoiatab kontrollimatute reavahetuste eest, peeglite pimealasse sattunud objektid, liiklusmärkide tuvastussüsteemi või elektroonilise diferentsiaali. blokeerida XDS. Huvitav on ka patent, mis hõlbustab juurdepääsu pakiruumile, avades selle kaane vastava jala liigutusega auto taga (kui võti on kaasas). Ühesõnaga, õige hinna eest saab uus Passat olema väga hästi varustatud ja intelligentne sõiduk. Selles valdkonnas näete eelist eelkäija ees.

Kuidas ta sõidab?

See kõik on teooria jaoks. Aeg praktiliseks koolituseks Passat B7 roolis. Ka siin pole diametraalseid erinevusi oodata. Piisab, kui pöörata tähelepanu sellele, et "uus" põlvkond põhineb eelmisel. Ja hea. Sõiduvõime oli B6 selge eelis. Meie Passat on lisaks varustatud adaptiivse vedrustuse reguleerimisega (PLN 3480), mis pakub režiime Comfort, Normal ja Sport ning samuti langetab vedrustust 10 mm võrra. Tuleb tunnistada, et amortisaatorite töö erinevus äärmuslike režiimide vahel on märkimisväärne. Tavarežiimis käitub Passat väga sündsalt. Isegi vaatamata 18-tollistele ratastele on sõidumugavus suurepärane – kõik konarused imenduvad kiiresti, vaikselt ja vedrustusest ilma suurema kärata. See on mõnusalt vetruv ja annab kindlustunde ning isoleeritus ebatasasest teekattest on Passati tugevaim külg (eriti Comfort-režiimis).

Roolivõimendi võtab suuremal kiirusel mõnusa vastupanu ning juht saab pidevalt selgeid signaale esisillaga toimuva kohta. Kuigi just tagaosa tahab innukalt järsema pöördega tsentrifugaaljõule alistuda. Kahju, et lõpmatu ESP-süsteem ei võimalda kunagi tõhusat ülejuhitavust. Pärast DGS-vedrustuse ja käigukasti lülitamist Sport-režiimile (saate juhtida labasid roolil) võib Passatiga sõitmine (isegi ilma XDS-ita) olla huvitav ja tekitada juhilt tüütu naeratust. Mitte viimast rolli selles ei mängi kapoti all olev diiselmootor.

Meie Passat oli varustatud 140-liitrise kütuse otsesissepritsega diiselmootori 2-hobujõulise versiooniga. Nüüd on see veelgi keskkonna- ja rahakotisõbralikum. Mootor on standardvarustuses BlueMotioni tehnoloogiaga ja VW sõnul on see oma klassi kõige kütusesäästlikum seade. Õige ummikuga (väljaspool linna) saab saavutada tootja poolt deklareeritud kütusekulu - 4,6 l/100 km. Ja see on midagi. Linnas ja maanteel on raske ületada 8 l/100 km. Kulu vähenemine saavutati Start & Stop süsteemi kasutamisega (diislil päris tüütu, õnneks saab välja lülitada) või pidurdamisel energiatagastuse abil. 140 hj 4200 320 p/min ja 1750 Nm, saadaval alates 100 10 p/min, on täiesti piisavad sujuvaks linnasõiduks. Ka maanteel muutub möödasõit lihtsaks ja meeldivaks manöövriks ilma oma eluga riskimata. 0-tonnine Passat kiirendab 211 km/h-ni vähem kui 3 sekundiga ning DSG-käigukasti viimistletud töö tagab katkematu veojõu kuni maksimaalse km/h-ni (suletud teel). Suurematel kiirustel on salongis selgelt kuulda, mis kütusega meie auto sõidab, kuid diiselmootori sumin ei hakka kunagi igav.

Kui palju?

Eelkäijaga võrreldes hinna osas me paraku olulisi erinevusi ei leia. Seitsmendas põlvkonnas on keskmiselt 5 tuhat. kallim kui väljaminev. Põhjendus sellele on kergesti leitav, kuigi Saksa turul on uus Passat odavam.

Diiselmootoriga Highline'i testitud versiooni hinnad algavad 126 190 zlottist. Hinnad inimestele? Ei ole vajalik. Standardvarustuses saame turvapatjade komplekti, ESP, kahetsoonilise kliimaseadme, kaheksa kõlariga CD/MP2-raadio, nahk- ja Alcantara polstri, puitviimistluse, soojendusega esiistmed ja 3-tollised valuveljed. Ülejäänu, enam-vähem luksusliku, eest tuleb maksta... Ja siis on lihtne üle 17 140 minna. Ärritab, et isegi elektriliselt kokkuklapitavate küljepeeglite võimalus nõuab 750 zlotti. Jääb vaid lisada, et uue Passati hinnad koos 1,4 TSI mootoriga 122 hj. alates 86 zlottist.

Mõlemal juhul läheb Passat endiselt väga hästi müüki. Kuigi hind on konkurentidega võrreldes üsna keskmine, on B7 igati mugav, soliidne ja mitmekülgne limusiin. Kusagil eelkäijaga võrreldes tehtud väiksemate muudatuste või Passati summutatud stiili kaebamise müras läheb turul vaikselt ja vaikselt edasi. Ja selle tugevuseks pole mitte erakordsed voorused (sest neid on selles raske leida), vaid konkurentide puudused.

Zakhar Zawadzki, AutoCentrum.pl: Kas B7 põlvkond on piisavalt uuenduslik? Minu arvates muudab need kaalutlused üleliigseks uue Passati lisavarustuse loendi lihtne ülevaatlik lugemine. Varustusuuenduste nimekiri on nii pikk, et isegi kui see auto näeks välja ja sõidaks samasugune nagu tema eelkäija, oleks see juba uuele lähedal. Ja see ei näe välja sama – ja see ei sõida samamoodi.

Välimuse teema on juba olnud paljude arutelude objektiks – mina isiklikult ühinen häältega, et disainerid olid liiga konservatiivsed (viitan muuhulgas oma raportile esimestest reisidest http://www.autocentrum.pl/raporty -z-jazd /nowy-passat-nadjezdza/ kui see lõim on tugevalt mõjutatud). Olen kuulnud ka mõtet, et auto näeb nüüd välja nagu lõpetamata skulptuur, mis võimaldab kohtunikel oma kujutlusvõimes puuduvaid kurve täita. Kuidas sulle see meeldib? Julge idee... vähemalt nii võib julgelt väita tema välimuse kohta. Möödasõitjate reaktsiooni jälgides ei saa seda autot uutele tuttavatele soovitada, kui keegi autot vaatab, siis on tal enamasti vuntsid.

Sõitmise osas oli mul isiklikult võimalus proovida 1,8 hj Passat 160 TSI versiooni. ja pöördemoment 250 Nm. Selle mootoriversiooni hinnakiri algab 93.890 PLN-st (Trendline) ja on kaalumist väärt pakkumine bensiinimootorite austajatele. Selles versioonis pole autos nii palju vidinaid pardal, kuid hind ei ole üle jõu käiv ning leiame siit kõik mugavaks reisiks vajaliku. Selle mootoriga auto veenab oma energia (selle eest tasuvad kõrged pöörded), täiesti hämmastava amortisatsiooni ja ökonoomsuse boonusega juhile, kes ei kasuta liiga sageli kõrgeid pöördeid - kütusekulu antud segasõidul (linn, maantee, maantee) . oli vaid alla 7,5 l/km.

Kokkuvõtteks: Passat täidab oma margi postulaate, mis on "auto rahvale" - see ei heiduta oma puudustega, ei peleta oma ekstravagantse välimusega. Naisel on hea meel, et preilid mehele ei järgne, mehel on hea meel, et naaber armukadedusest vireleb, pere eelarve ei purune ei ostmisel ega edasimüüjalt ning edasimüümisel teeb ostja kiiresti leitakse ja tasutakse hästi. Riskita auto – võib öelda, et "iga kraapekaart võidab."