Miks kostab piduri vajutamisel kahin ja kuidas seda parandada

Olemasoleva stereotüübi järgi saab susiseda ainult pneumaatiliste seadmete leketest rõhu all väljuv õhk. Tõepoolest, veoautode ja suurte busside pidurid susisevad kõvasti, sest nendes kasutatakse pneumaatilisi ajamid, aga autodel on hüdropidurid. Siiski on ka sellise heli allikaid, need on ühendatud vaakumvõimendiga.

Surisemise põhjused

Selle heli ilmumine võib olla nii vaakumpidurivõimendi (VUT) tavapärasest normaalsest tööst kui ka rikkest. Erinevus on nüanssides ja täpsustamine nõuab diagnostikat. See on üsna lihtne, saate seda ise teha.

VUT vaikne töö on võimalik, kuid arendajatel pole vajadust selle nimel alati pingutada. Kõige levinumad meetmed on mootoriruumi heliisolatsioon, kus võimendi asub, ning selle tüüpilise konstruktsiooni viimistlemine, et vähendada rõhu all voolava õhu heli.

Kõik see tõstab nii seadme kui ka auto maksumust tervikuna, nii et soodsatel autodel on õigus pidurite vajutamisel veidi susiseda.

VUT-l on elastne diafragma, mis jagab selle kaheks kambriks. Üks neist on negatiivse atmosfäärirõhu all. Selleks kasutatakse sisselaskekollektori drosselruumis tekkivat vaakumit.

Teine, kui vajutate pedaali läbi avaneva möödavooluklapi, saab atmosfääriõhku. Rõhu erinevus diafragmas ja sellega ühendatud varres tekitab lisajõu, mis annab kokku pedaalilt edastatava.

Selle tulemusena rakendatakse peamise pidurisilindri kolvile suurenenud jõudu, mis hõlbustab vajutamist ja kiirendab pidurite tööd nii hooldusrežiimis kui ka hädaolukorras.

Õhumassi kiire ülekanne läbi klapi atmosfäärikambrisse tekitab susiseva heli. See seiskub kiiresti, kui helitugevus täitub, ega ole märk rikkest.

Mõju täiendab võimendi vaakumi osa "kulutamine" ja sellega kaasnev väike kiiruse langus, kui mootor töötaks suletud gaasipedaaliga. Segu muutub mõnevõrra lahjemaks tänu väikese koguse õhu pumpamisele VUT-st sisselaskekollektorisse. Selle languse töötab tühikäigu regulaator kohe välja.

Kuid kui susisemine on ebatavaliselt pikk, vali või isegi pidev, näitab see helitugevuse rõhu vähendamisega seotud rikke olemasolu. Kollektorisse lekib ebatavaline õhuleke, mis rikub mootori juhtimissüsteemi tasakaalu.

Vooluandurid ei võta seda õhku arvesse ja absoluutrõhuanduri näidud ületavad selle režiimi jaoks lubatud piire. Enesediagnostika süsteemi reaktsioon on võimalik armatuurlaual vilkuva avariindikaatoriga ning mootori pöörlemissagedus muutub suvaliselt, esineb katkestusi ja vibratsiooni.

Kuidas leida pidurisüsteemi rike

Ebanormaalse susisemise põhjuste diagnoosimise meetod on vaakumvõimendi kontrollimine.

• VUT tihedus on selline, et see suudab välja töötada mitu võimendustsüklit (pedaali vajutamine) isegi väljalülitatud mootoriga. Seda kontrollitakse.

Mootor on vaja seisata ja mitu korda pidurdada. Seejärel jätke pedaal alla ja käivitage mootor uuesti. Pideva jalast pingutades peaks platvorm mõne millimeetri võrra langema, mis viitab sisselaskekollektorisse tekkinud vaakumi või tööle hakanud vaakumpumba abile, kui seda kasutada mootoritel, kus vaakumit ei piisa. disaini tõttu.

• Kuulake sõlmest kostvat kahinat. Kui pedaali ei vajutata, see tähendab, et klapp ei ole aktiveeritud, ei tohiks heli olla, samuti ei tohiks kollektorisse õhku lekkida.
• Puhuge vaakumtorustikus paigaldatud tagasilöögiklapp kollektorist VUT korpuseni välja. See peaks laskma õhku läbi ainult ühes suunas. Sama saab teha ilma liitmikku koos ventiiliga lahti võtmata. Peatage mootor, kui piduripedaal on allavajutatud. Klapp ei tohiks õhku kollektorist välja lasta, see tähendab, et pedaalidele mõjuv jõud ei muutu.
• Muid rikkeid, näiteks lekkivat VUT membraani (membraani) kaasaegsetel autodel, ei saa parandada ja eraldi diagnoosida. Defektne võimendi tuleb komplektina välja vahetada.

Juba mainitud madala kollektori vaakumiga mootoritel, näiteks diiselmootoritel, on eraldi vaakumpump. Selle töökõlblikkust kontrollitakse töö ajal müra või instrumentaalselt, manomeetri abil.

Veaotsing

Kui võimendussüsteem ebaõnnestub, siis pidurid töötavad, kuid sellise sõiduki kasutamine on keelatud, see on väga ohtlik seisund.

Ebatavaliselt suurenenud pedaalitakistus võib ootamatult tekkivas potentsiaalses hädaolukorras häirida isegi kogenud juhi väljatöötatud reaktsioone ja algajad ei saa pidurisüsteemi täit efektiivsust täielikult ära kasutada, sest selle toimimine nõuab väga suuri jõupingutusi. mehhanisme, kuni ABS on sisse lülitatud.

Selle tulemusena mõjutab pidurdusaeg kui üks hädaaeglustusprotsessi komponente suuresti lõplikku peatumisteekonda, kus iga meeter takistuseni on oluline.

Remont seisneb ebanormaalset õhuleket põhjustavate osade väljavahetamises. Neid on vähe, see on liitmike ja tagasilöögiklapiga vaakumvoolik, samuti otse kokkupandud VUT. Muud taastamismeetodid pole lubatud. Siin on eelkõige töökindlus ja seda suudavad pakkuda vaid uued standardosad.

Kui probleem on võimendis, siis tuleb see eemaldada ja välja vahetada ilma vähetuntud tootjate ümbertöödeldud komponente või odavaid tooteid ostmata.

Seade on lihtne, kuid nõuab kvaliteetsete materjalide kasutamist ja tõestatud montaažitehnoloogiat, mida ei ole võimalik saavutada kulude kokkuhoiu mõttes.

Sama võib öelda ka harvendustorustiku kohta. Liitmik kollektoril peab olema kindlalt fikseeritud vastavalt tehase tehnoloogiale, mitte kleepida pärast vanadusest lahtiühendamist garaažis.

Klappi ja vaakumvoolikut kasutatakse spetsiaalselt selle automudeli jaoks, mis näitab ühilduvust ristnumbritega.

Ükski universaalne remondivoolik ei sobi, vajalik on teatud paindlikkus, keemiline vastupidavus süsivesinike aurudele, välis- ja termilistele mõjudele ning vastupidavus. Samuti tuleb vahetada klapi ja vooliku tihendid. Vaja pole hermeetikut ja elektrilinti, vaid uusi osi.