Porsche 911 vs. Maserati GranTurismo MC Stradale – sportautod
Ärge kunagi hinnake tänavat kaardil visandite järgi. Ütlen teile oma kogemusest: see asfaltriba, mis minu arvates oli vaid seos kahe hämmastava nurga vahel, osutus testis parimaks. Tõepoolest, üks parimaid kogu mu karjääri jooksul. See oli nii kitsas, et tundus, nagu mõlemapoolsed kiviseinad harjaksid vastu peegleid. Täpsus oli kohustuslik ja künklikul maastikul tuli kardaanidest loobuda. Kuid teisest küljest oli nähtavus suurepärane ja võimaldas fenomenaalse kiirusega mööda lennata. See oli üks neist sõiduelamustest, kus tuleb olla väga keskendunud, pinges lihaste ja tuhande tähelepanuga.
Kuid kahe fenomenaalse masina, nagu näiteks, esindamiseks pole vaja palju sõnu Maserati GranTurismo MC Stradale и Porsche GT3 RS 4.0 (täielik test siin): Te teate neid juba väga hästi, sest kui nad pole teie sooviloendi tipus, oleme neile lähedal. Pean omalt poolt tunnistama, et selline masin ajab mind sõna otseses mõttes hulluks. Mind ei huvita, kas pean mõnest mugavusest loobuma, kui mul on vastutasuks fantastiline auto, millega sõita.
Nagu ka käesoleval juhul, on need kaks võistlejat inspireeritud oma vastavatest võidusõiduautodest, pisidetailideni kooritud ja palju kallimad kui nende aluseks olevad mudelid. Porsche on veelgi kiirem ja atraktiivsem versioon meie Aasta Autost, nagu avastas eelmisel kuul Roger Green. John Barker andis sellele paar kuud tagasi Itaalias sõites viis tärni (EVO 082) ja minu kohta pean ütlema, et see idee eesmine mootor e tagumine ajam keskendunud, sisutihe ja sarnase häälega nagu GT3 RS. Mulle meeldib: see kõlab naljakalt. See võib olla üks parimaid autosid, millega ma kunagi sõitnud olen.
Milles pole kahtlustki, on see, et välimuse osas pole Maseratil Porschet midagi kadestada. See on oma musta värviga ähvardav ja imposantne ning kui sportlik stiil teile ei sobi, siis meeldib see teile rohkem kui siivete ja elegantsusega GT3 RS. Isegi neile, kes armastavad aerodünaamilist välimust ja kapoti klappe, ei ole jubedad 4.0 kleebised suur hitt. Ainus kleebis, mille üle keegi kurtma ei hakka, on kapoti metallist logo asemel kleebis, sest see on kergem ja väga trendikas.
Oleme EVO -s sageli Walesis ja Yorkshire'is käinud ja tunneme neid teid hästi, nii et otsustan tavapärastest marsruutidest loobuda ja lähen midagi uut otsima. Tundi enne seda, kui hakkame tõsiselt lõbutsema mõnel Ühendkuningriigi kaunimal teel, sõidame M6 -ga ümber Birminghami. Vaatamata hipodroomi väljanägemisele on Porsche ja Maserati ka suurepärased kiirtee... Arvestades puudumist helikindlad paneelidraadio öeldu kuulamiseks peate helitugevust suurendama, kuid mugavusest puudust ei tule. Nende kahe autoga on ainsaks tõeliseks väljakutseks nende eemalehoidmine: isegi kiirteel püütakse alati jõuda esimesse saadaolevasse kurvi ja haarata vaenlane. Kui avate gaasi, näevad nad seda kohe ja näivad anuvat, et jätkake surumist ja nautige kiirust kuni 300 km / h, liigutage üle ja suurendage G -jõudu. Möödume muljetavaldavast peakorterist BAE Systems a Samlesbury ja liigume edasi Clitheroe enne põhja poole suundumist ja metsa ületamist Boulend... Varsti pärast linna jõudmist Asuda. Maseratil on kolm seadet − Auto, Sportlik e Võidusõit – mis muudavad käiguvahetuse raskemaks ja avavad alati varem ja sagedamini möödavoolu väljalaskeklapid. Kui jooksete režiimis Race linnas ringi teise koha heli saatel, pöörduvad kõik, et vaadata, kuidas põksuv itaallane läbi liikluse läbib. Ja isegi kui nad teid ei näe, teavad möödakäijad, et olete saavutanud kiirusepiirangu ja ületanud selle tänu eksimatule haukusele. V8 4.7 da 450 CV.
Kuigi Settle'i tee on määratud kõrvalteeks, on see sama lai ja sile kui maantee ning viib veidra nimega väikesesse külla. Horton-in-Ribblesdale... Siinkohal tundub loogilisem panna Stradale spordirežiimi, sest muudate neid 60 millisekundit of the Race šokeerib autot iga kord, kui puudutan terasid, käitumine sobib noaga hammaste vahel sõitmiseks, kuid vaiksel teel, nagu see, millega praegu sõidan, pisut paigast ära.
Vedrustustel on ainult üks seadistus ning vaatamata heale veojõule ja enesekindlusele veereb Maserati kõvasti, kui nina libiseb kurvis, sihiks nööri tipp. Mis sobib suurepäraselt sõidumugavuseks, eriti paaris olles fantastiline vedrustus mis imab suurepäraselt halvimad augud. Kui sisenete kolmandast käigust kiiresse kurvi, on kuulda, kuidas auto kergelt sissepoole kaldub. Alguses arvad, et oled haardepiiri saavutanud, aga kui raam rahuneb, saad sellest aru PZero Racing Siduripiirile pole ma veel lähedalegi jõudnud. Pärast kesklinna läbimist tee kitseneb ja isegi kui tunned, et MC Stradale on suur auto, tundub see kiiremates suunamuutustes ja kiirenduses rohkem rahu leidvat. Aga kuidas ma ka ei pingutaks, näen tahavaatepeeglites alati valget suitsupilve. See kaob alles siis, kui peatun muljetavaldava lähedal Ribbleheadi viadukt... On aeg proovida RS 4.0.
Tundub, et parimatega kaunistatud interjööris konkureerivad rivaali edestamiseks kaks autot. Alcantara nagu päris sportauto puhul, kuid läikiva kodaraga Porsche roolil on kindel mõju spartalastele ja kokpiti funktsionaalsele vaoshoitusele. Käigukast ragiseb nagu töötava pesumasina unustatud tööriistakast. Siduri manööverdamiseks peate kasutama vägivalda ja kiirendamiseks puudutage lihtsalt gaasipedaali. Kahe erineva viisi kombineerimine vasaku ja parema jala all tugevuse mõõtmiseks võib käivitamist raskendada. Nagu tõeline võidusõiduauto.
Kui aga tööle asute, hakkab GT3 RS edastama kõiki oma ilusaid sõnumeid läbi istme ja rooli. Rool on kindel, kuid ideaalne sakslase rehvide garanteeritud haarduvuse jaoks. Käte jaoks vajalik jõud suureneb ja väheneb pidevalt sõltuvalt sellest, kui lähedal nad üksteisele on. Pilootide spordikarikas neid võib leida asfaldilt. See võimaldab teil paremini hinnata ja juhtida selle suurepärase õhkkattega mootori reaktsiooni ja pidurduste karmust. Ja kuna veermik on reageeriv ja sirge ning juhi tegevuse ja sellest tuleneva ülekoormuse vahel ei paista olevat vähimatki viivitust, tundub see auto lahutamatu osana.
GT3 RS 3.8 ja 4.0 vahel on esialgu raske vahet teha. Kindlasti korter kuus 4.0 (mis suureneb 450 -lt 500 hp) sellel on keskvahemikus rohkem veojõudu ja kõrgemas otsas pisut rohkem tugevust, kuid šassii suhtes on vaja rohkem kindlustunnet ja veel paar minutit, et harjuda vedru ja amortisaatorite reaktsiooniga. Teeme paar ringi kiirel vasakukäelisel – see on ideaalne test Porsche juhitavuse mõistmiseks. Saame kohe aru, et auto ei käitu nagu “tagumine mootor”, vaid reageerib pigem nagu terve auto. Võrreldes 3.8-ga isegi rohkem tahtsin in kõvera sisestamine ja täpsus, millega ta trajektoori valib ja järgib, on peaaegu telepaatiline. Kiirendad kolmandale kohale, vajutad pidureid, libised kurvides, valid, kui palju libiseda, ja avad seejärel legendaarset sidurit kasutades järk -järgult gaasi ning kiirendad kiiresti 8.500 p / min. Samal ajal liigub Porsche järk -järgult, mitte kunagi külgsuunas, vaid samm -sammult edasi liikudes, klammerdudes oma suurte rehvidega asfaldi külge.
Et Maseratist samal kurvil maksimumi võtta, on vaja šassii võimalikult palju koormata. Pidurdamine, kurvide läbimine ja seejärel gaasipedaali uuesti avamine on esialgsest veeremisest ülesaamiseks agressiivsem. Sel juhul on väga kasulik pidurdada vasakuga, et mitte rütmi rikkuda. Nii suure auto jaoks on GranTurismo lõbus, uskumatult kiire ja põnev. Ent selleks, et vastata oma nimele, mis viitab tõelisele tänavavõidusõitjale, peab MC Stradale olema jäigem, kergem ja paremini juhitav. Kuid olukorrast väljumiseks piisab amortisaatorite pisut tugevdamisest, et teeauke ja konarusi paremini kontrolli all hoida.
Need on aga detailid. Stradale on endiselt fantastiline auto, kuid vaatamata oma jubedale heliribale ja sageli karmile käiguvahetusele tundub see pigem veidi lihava GT – Aston V12 Vantage või Jaguar XKR-S stiilis – kui võidusõidurajana. Seega peaks see olema pikematel distantsidel kergemini juhitav ja parem. Kuid tõsi on see, et see jääb emotsioonide ja kaasatuse poolest Porschest maha. Iroonilisel kombel oleks Maserati roomikuosad (samuti lisavarustuses), nagu näiteks veerepuur, sobinud paremini 911-le, millel pole veeremiskorki ja millel on kolmepunktirakmed (kuigi võite tellida selle kõigi tõelise jälgija jaoks mõeldud valikutega). Kuid ma pean kritiseerima ka RS 4.0: maanteel on see vähem tõhus kui selle 3.8 sõsar ning teravam ja rohkem Carrera Cupi moodi, nagu kinnitas meid aidanud endine Carrera Cupi sõitja Rob West. test - aga nüüd on tolerantsid nii kitsad (vaata, kuidas täpselt tagarehvid rattakoopaid täidavad), et mõnel teel kannatab auto languste ja pigistuste all, mida 3.8-l kunagi polnud.
Kuid õigel teel – nagu see, mille selle testi jaoks leidsime – on 4.0 nii hämmastav, et lausa hingemattev. Esiots reageerib väga täpselt ja koheselt ning isegi siis, kui tee tundub ohtlikult pikk, ei kardeta kunagi vastu sellega külgnevaid seinu kriimustada, vastupidi, saab jätkata kiirendamist, järgmise käigu vahetamist ja lõbus nagu hull. Mõnikord tundub, et 4.0 eirab füüsikaseadusi, sest kui libistate tippkiirusel kurvis alla ja siis poole peal mõistate, et vajate joone kitsendamiseks rohkem haaret, siis 4.0 puhul peate ainult küsima. Ausalt öeldes ei uskunud ma kunagi, et nii kitsast ja käänulisest teest on võimalik sellise kiirusega üle saada. Mis auto.
