Porsche Cayenne GTS – peatus teel Turbosse
Olen tüdinud arutelust selle üle, kas Porsche peaks Cayenne’i tegema. Sama hästi võiksime arutada, kas kana peaks munema. Oh, kindlasti. Iga mudel, mis suudab kasumit toota, on hea, sest tänu sellele on ettevõttel raha arendamiseks, mis tähendab, et tänu Cayenne’i edule saame nautida Porsche 911 kõiki parimaid ja parimaid põlvkondi. Tõendite lõpp - ja saadan Porsche 911 fanaatikud Porsche Cayenne proovisõidule.
Pealegi on kaks aastat pärast praeguse põlvkonna Cayenne’i debüüti teel Turbo tippmudeli poole, mis tehnilistel ja pildilistel põhjustel peab olema lihtsalt vastikult kallis, uus peatus - Porsche cayenne gts. При цене 447 75 злотых он на 150 дороже, чем Cayenne S, но все же более чем на дешевле, чем Cayenne Turbo. Таким образом, ценовое позиционирование очевидно: GTS должна быть «S», а не «почти Turbo-версия».
Miks lisatasu 75?
Otsime erinevusi ja loomulikult vaatame kõigepealt kapoti alla. Cayenne GTS on varustatud 8 hj V420 mootoriga. 6500 p/min juures ja 515 Nm pöördemomenti on saadaval 3500 p/min juures. See võimsus võimaldab kahetonnisel maasturil kiirendada 100 km/h 5,7 sekundiga ja saavutada tippkiiruseks 261 km/h.
Erinevused "S"-st on mõõdukad: lisaks 20 hj. ja 15 Nm samade tahhomeetrinäitudega, 0,2 sekundit kiiremini sadadeni ja 3 km/h suurem tippkiirus.
Teine Cayenne GTS-i eristav omadus, mida isegi tipp-Turbol ei ole, on 8-käiguline Tiptronic S automaatkäigukast, mis on valikulises Sport Chrono paketis. Sellele lisandub sportlikum vedrustus.
Vaatame kaugemale – ja mitte paberil olevaid väärtusi, vaid autot ennast. Nagu eespool mainisin, on GTS saanud mitmeid täiendusi, mis tõestavad selle parimat ettevalmistust asfaldihulluks. Mis puudutab stiilimuutusi, siis need on selgelt nähtavad. Esiosa näeb välja musklisem ning tagumine põrkeraud ehib uhkelt väljalaskesüsteemi nelja summutitoru ja kliirensit optiliselt vähendavaid elemente. Isegi spoiler näeb fantastiline välja.
Samuti on uued liistud ja künnised külgedel, peened poritiibade laiendused ja läikivad mustad aktsendid ratta ümber.
Üldilme on nii agressiivne ja sportlik, et läheneb mõõdukuse piirile. Cayenne GTS on endiselt paremal pool, kuid selle Porsche mudeliga on tuunimisfirmade töö olnud väga raske ning juba mõne täiendusega ületavad nad kiiresti hea tuunimismaitse piirid. Porsche cayenne gts See ei ole kindlasti konservatiivne auto, kuid kui kellelegi ei meeldi aktsia välimus, siis see kindlasti meeldib.
GTS sai paletti ka kaks uut värvi – Carmine Red ja Peridot Metallic. Kui punane variant on väga huvitav, siis pistaatsiaroheline rikub kergelt suure ja võimsa linnamaasturi kuvandit, kuid maitsed pole küsitavad.
Salongi sisenedes kaob plastmasside ja aksessuaaride tuhin, muutub palju rahulikumaks, kuid paar aktsendit tuletavad meelde, et sõidame GTS mudeliga. Muidugi on Porsche istmete mugavus vaieldamatu – kaheksa reguleerimisastet võimaldavad valida ideaalse asendi. Nahk ja Alcantara polster läbivalt – neid materjale võib leida nii armatuurlaualt kui ka ustelt, keskkonsoolilt ja pealiskiolt. Sees olid ka mitmes teises kohas märgid kirjaga "GTS". Lisavarustuse nimekirjas on ka valikud kerevärvi tarvikute valimiseks. Seega saame valida kontrastset värvi turvavööd või käetoed, näiteks eelmainitud pistaatsiaroheline. Need on kindlasti võimalused kõige ekstravagantsematele ja kallimatele klientidele. Porsche cayenne gts nad tahavad teha sportliku adidase.
Optiliste ja tehniliste muudatuste summa maksab 75? Isegi nii kalli auto puhul on see lisaks 20% "S" versiooni maksumusest. See ei pruugi olla üüratu hind, sest selle taga on King Turbo, aga tundub, et Porsche tegi selle tõesti välja – et mitte kallist Cayenne S-i amortiseerida. Igal juhul vaatame hetke pärast, kuidas läheb. ...
Asi pole aga ainult pildis.
Et ülaltoodud arutelu ei näitaks, et Porsche hindab oma autode versioone ainult selleks, et tähistada nendega sotsiaalse hierarhia järgmisi tasemeid, pean ütlema, kuidas Porsche GTS maanteel käitub. "Porsche Cayenne'i sõidukogemus" - nii nimetas Porsche kogu kapotialuse V8 mootoritega Cayenne’i sarja esitlust. Esitluse uueks staariks sai GTS, millega sõites võis näha, et ka kõrgema hinna, suurema võimsuse ja vastavalt kõrgema staatusega maanteel saadavad aina rohkem emotsioone.
Esitlus läks igas aspektis kiiresti. Esiteks plaanis korraldaja sõita vaid ühe tunni ning teiseks ei tulnud nendes autodes aeglasest sõidust juttugi. Leipzigi lähedal asuva Porsche tehase asfaldirajad, sile asfalt, mitmel sõidul soojendatud rehvid ja suure oktaanarvuga bensiini sosin – isegi tühikäigul tõotab GTS suurepärast autoelamust.
Cayenne S - viide
Maanteega külgneval sõidurajal on 10 autot. Õpetan sprindi kollaste pidurisadulatega autole (see värv on reserveeritud GTS-i jaoks) ja suundun Cayenne S-i – mul on vaja võrdlusalust! Raske uskuda, aga 400-hobujõulised "C-autod" näivad unustusehõlma vajuvat, sest enim on nõutud GTS-mudelid ja punase pidurisadulaga autod – Cayenne Turbo. Istun ühte "S"-st ja sõidan sellega.
Hiiglaslik kahetonnine maastur liigub sujuvalt. Mootor töötab üsna vaikselt, uriseb vaid pahameelest, et me veel gaasi põrandale ei vea. Kuni rajale jõudmiseni tundub kõik väga rahulik ja majesteetlik - siis vajutan tugevamalt gaasipedaali ja kapoti all olev 8-silindriline koletis hakkab ärkama. Käigukast vahetab kohe alla käigu, mootor pöörleb kõrgetele pööretele ja hakkab mind kenasti istmele lükkama, tekitades agressiivse heliriba. Kindlasti ei ole tegu Turbo versiooniga, mille kiirendus on peaaegu võrdne 911-ga, kuid tõenäoliselt Cayenne S-i võimsus avalikul teel tühjaks ei saa. Kuidas GTS sõidab, kui S-versioon on juba nii lõbus? Loen kannatamatult ringe.
Maasturiga sõitmine ei tähenda aga ainult pikki sirgeid, vaid ka kurve, kus need kaotavad teiste keretüüpidega võrreldes kõige rohkem punkte. Algul ettevaatlikult, seejärel aina julgemalt otsides kiirust, millega Cayenne S kurvist välja murdma hakkab. Ausalt öeldes ei kestnud need katsed kuigi kaua, sest tänu võimsale mootorile ületas Cayenne kiiresti kiiruse, mille juures oli vaja PASM-i sekkumist, kutsudes mind ja mootorit korrale. Kõrge raskuskese paistis ka kurvide seerias, mis nõudis suurt keskendumist ja mitte liigset hommikusööki, nii et keha kaldumine kurvide rütmis polnud üllatus.
Igal juhul on mõõdupuu selge: Cayenne S on võimsa mootoriga auto, mis ei tee liiga palju müra (kui just spetsiaalselt ei küsita), ja vedrustus, mis peab avalikus kohas kõikidel kiiruspiirangutel mootoriga sammu. Tee.
Mida võiksin siis GTS-ilt oodata? Tõenäoliselt lihtsalt jäigem ja madalam vedrustus ning madalamad rehviprofiilid, et kükitav auto saaks oma raskuse ja pöördemomendiga paremini hakkama ka suurematel kiirustel. Vaatame…
Porsche Cayenne GTS - teritatud "S-ka"
Pärast mõnda sõitu "tavalise" Cayenne S-ga vahetan ma ümber Cayenne GTS. Ma pole eriti šokeeritud, kuid mitmes kohas nähtavad GTS-märgid ja Alcantaras kaetud rool ei lase mul segadusse sattuda - istusin õigesse autosse. Pärast mootori käivitamist märkan aga esimest olulist erinevust. Ei mingit viisakat, vaikset suminat – neli väljalasketoru lööb siin ähvardavalt lahti, oodates starti.
Lähen rajale tagasi ja ... nagu eeldasin - auto pole märgatavalt kiirem, kuid see, kuidas ta reageerib rooli liigutustele ja gaasipedaali avamisel tekkivatele helidele, viis "Emotsiooni" Võistluse taseme võrra kõrgemale kui "S". Olen tagasi pikal sirgel ja alles siin tunnen, et GTS on veidi kiirem – või võib-olla on see subjektiivne, sest mootor on palju valjem, kuid nii kena ja agressiivne, et ei taha jalga maha võtta. gaasipedaal.
Aga pööre läheneb nii kiiresti, et hetkega katsetan liiga palju turvasüsteeme, nii et tõmban pidurit. See on viga – GTS-piduritesse tuleb suhtuda austusega ja neid tohib ainult puudutada ning hädapidurdustele tuleks eelneda klaasi purustamine ja juhiste lugemine. GTS-i silmapaistev pidurdustõhusus tuleneb kuue kolviga pidurisadulatest ees ja nelja kolviga taga, samuti suurimatest piduriketastest, mis mahuvad 20-tollistele RS Spyder Design ketastele.
See oli lähedal ja oleksin enne kurvi seisma jäänud, seega kiirendan uuesti ja läbin šikaani nii kergelt, et tundub, et pidurdasin lihtsalt liiga kõvasti. Spidomeeter aga näitab, et see nii ei ole – selle põhjuseks on GTS-i madaldatud ja tugevdatud vedrustus, madala profiiliga rehvid ning auto stabiilsust tagav patenteeritud PASM-süsteem.
Veel mõned rattad rajal näitasid, et istmete ventilatsioon peaks olema GTS-i standardvarustuses – autos, mis on nii kaasahaarav ja lõbus juhtida, et juhi soojuse hajumine muutub sama oluliseks kui mootori ja pidurite oma. .
Cayenne GTS – jätka
Хорошо, что GTS отличается от версии «S» не только ценой или имиджем, но прежде всего технически. На дороге GTS отличается, и эти различия гораздо больше, чем доли секунды или несколько ньютон-метров, разделяющие эти автомобили на бумаге. Конечно, он создавался для того, чтобы вытянуть еще больше денег из карманов покупателей, что это просто очередной товар, который надо продавать массово, но радует, что при этом была создана версия, имеющая маржинальные (по сравнению с “S “) Разница в характеристиках двигателя дает водителю гораздо больше удовольствия от вождения и стоит каждой копейки доплаты в размере 75.000 злотых, которую Porsche хочет получить за GTS.
Я бы даже рискнул сказать, что разница в 150.000 злотых между GTS и Turbo немного великовата, потому что, хотя версия Turbo дает водителю более брутальную мощь и престиж, в соревновании «эмоций» теперь очень много. более дешевый конкурент — Porsche Cayenne GTS.
