Õige rehvirõhk. Mida see mõjutab?
Autojuhid on harjunud enne talve oma rehvide seisukorda kontrollima. Kuid rehve tuleks kontrollida ka siis, kui see soojaks läheb. Põhiprobleem on tegelikult rehvirõhk.
Talverehvide suverehvide vastu vahetamise periood on just alanud. Uuringud näitavad, et üle 70 protsendi autojuhtidest kasutab hooajalisi asendusrehve. Samas hoolivad suhteliselt vähesed kasutajad oma rehvide tehnilisest korrast.
Paljudel juhtidel on kaks komplekti rehve mitu aastat – talve- ja suverehve – ning vahetatakse neid olenevalt aastaajast. Eelmise hooaja rehvide järele jõudes peate kontrollima mitte ainult kahjustuste olemasolu, vaid ka nende vanust. Mis puutub rehvi tootmisaastasse, siis aitab neljast numbrist koosnev jada selle küljel, kus esimesed kaks on nädal ja kaks viimast on tootmisaasta. Rehvi valmistamise materjalide omaduste tõttu ei saa rehve kasutada kauem kui kuus aastat.
Talverehvi kasutamise jätkamise üle otsustamisel on üks võtmeküsimusi mustri sügavus. Selle seadusega ette nähtud minimaalne kõrgus on 1,6 mm.
Loomulikult välistavad sellised kahjustused nagu turvise koorumine, külgseina punnid, kriimustused ja lõiked või paljas rant rehvi edasisest kasutamisest.
Rehvi tehnilist seisukorda mõjutab auto kasutusviis, st aastane läbisõit, autoga sõidetavate teede kvaliteet, sõidutehnika ja rehvirõhu tase. Kui esimesed kolm rehvi kulumise näitajat on üsna hästi teada, ei ole juhid rõhu mõjust veel hästi teadlikud. Samal ajal on rehvirõhu tase oluline mitte ainult nende tehnilise seisukorra, vaid ka liiklusohutuse jaoks.
– Survevaba rehvidega auto pikenenud pidurdusteekond. Näiteks kiirusel 70 km/h suureneb see 5 meetri võrra, selgitab Skoda Auto Szkoła instruktor Radosław Jaskulski.
Teisest küljest tähendab liiga suur rõhk väiksemat kontakti rehvi ja tee vahel, mis mõjutab auto ülejuhitavust. Samuti halveneb tee haardumine. Ja kui auto ühel küljel on rattas või ratastes surve kadu, võime eeldada, et auto "tõmbub" sellele küljele.
Lisaks põhjustab liiga kõrge rõhk ka amortisatsiooni funktsioonide halvenemist, mis toob kaasa sõidumugavuse languse ja aitab kaasa sõiduki vedrustuse komponentide kiiremale kulumisele.
Vale rehvirõhk suurendab ka auto kasutuskulusid. Näiteks auto, mille rehvirõhk on 0,6 baari nimirõhust madalam, kulutab keskmiselt 4 protsenti. rohkem kütust ja alapumbatud rehvide eluiga võib väheneda lausa 45 protsenti.
Seetõttu soovitavad eksperdid kontrollida rehvirõhku vähemalt kord kuus ja alati enne pikka reisi. Seda tuleks teha siis, kui rehvid on külmad, st enne või vahetult pärast sõitu.
Turvalisuse huvides hakkasid tootjad oma autodes rehvirõhu jälgimissüsteemi juurutama kümmekond aastat tagasi. Esialgu oli idee juhtida juhti rehvirõhu järsust langusest, näiteks torke tagajärjel. Kogu süsteemi aga laiendati kiiresti, et teavitada ka rehvirõhu langusest üle nõutava taseme. Alates 2014. aastast peab igal ELi turgudel müüdaval uuel autol olema rehvirõhu jälgimissüsteem.
Kesk- ja kompaktklassi sõidukitel, näiteks Skoda mudelitel, nn kaudne rõhureguleerimissüsteem TPMS (Tire Pressure Monitoring System). Mõõtmiseks kasutatakse ABS- ja ESC-süsteemides kasutatavaid rattakiiruse andureid. Rehvirõhu taset arvutatakse kas vibratsiooni või ratta pöörlemise põhjal.
Selle sõiduki õige rehvirõhk on näidatud kasutusjuhendis. Juhi mugavuse huvides kuvatakse enamikus autodes selline teave ühele kereelemendile silmatorkavasse kohta. Näiteks Skoda Octavia puhul on rõhu väärtused salvestatud gaasipaagi klapi alla.
Radosław Jaskulski Skoda Auto Szkołast tuletab meelde, et ka varurehvi õhurõhku on vaja kontrollida.
“Kunagi ei tea, millal ja mis asjaoludel varurehvi vaja läheb. Kui auto on varustatud ajutise tagavararehviga, tuleks meeles pidada, et see on tee ebatasasuste suhtes tundlikum ning hoida tuleks auto kasutusjuhendis märgitud vastavat kiirust, märgib juhendaja.
