Kütuse rõhuregulaatori tööpõhimõte ja seade

Kaasaegsete diislikütuse ja bensiini jõuallikate seade võib erineda sõltuvalt kütusesüsteemist, mida tootja kasutab oma autodes. Selle süsteemi üks progressiivsemaid arenguid on Common Rail kütuserong.

Lühidalt öeldes on selle tööpõhimõte järgmine: kõrgsurve kütusepump (loe selle seadme kohta siin) tarnib raudteeliinile diislikütust. Selles elemendis jaotatakse annus düüside vahel. Süsteemi üksikasjad on juba kirjeldatud. eraldi ülevaates, kuid protsessi reguleerivad ECU ja kütuse rõhuregulaator.

Täna räägime sellest osast üksikasjalikumalt, samuti selle diagnoosimisest ja tööpõhimõttest.

Kütuse rõhuregulaatori funktsioonid

RTD ülesanne on säilitada mootori pihustites optimaalne kütuserõhk. See element säilitab vajaliku rõhu, olenemata seadme koormuse intensiivsusest.

Kui mootori pöörlemiskiirus suureneb või väheneb, võib tarbitav kütusekogus kas suureneda või väheneda. Nii et lahja segu ei moodustu suurel kiirusel ja madalal kiirusel liiga rikkalik, on süsteem varustatud vaakumregulaatoriga.

Regulaatori teine ​​eelis on rööpa ülerõhu kompenseerimine. Kui sõidukil ei oleks seda osa, juhtuks järgmine. Kui sisselaskekollektorist voolab vähem õhku, kuid rõhk jääb samaks, muudaks juhtplokk lihtsalt kütuse pihustusaega (või juba valmis VTS-i).

Kuid sel juhul ei ole võimalik liigset pead täielikult kompenseerida. Liigne kütus peab ikka kuhugi minema. Bensiinimootoris ujutab küünlad üle bensiini. Muudel juhtudel ei põle segu täielikult, mistõttu põlemata kütuse osakesed eemaldatakse heitgaasisüsteemi. See suurendab oluliselt seadme "ahnust" ja vähendab autode heitgaaside keskkonnasõbralikkust. Selle tagajärjed võivad olla väga erinevad - alates tugevast tahmast sõidu ajal katkise katalüsaatori või tahkete osakeste filtrini.

Kütuse rõhuregulaatori põhimõte

Kütuse rõhuregulaator töötab järgmiselt. Kõrgsurve kütusepump loob rõhu, kütus siseneb rööbastee kaudu magistraali, milles regulaator asub (olenevalt sõiduki tüübist).

Kui pumbatava kütuse maht ületab selle tarbimist, tõuseb rõhk süsteemis. Kui seda maha ei visata, puruneb vooluring varem või hiljem kõige nõrgema lüli juures. Sellise lagunemise vältimiseks paigaldatakse rööpa külge regulaator (gaasipaagis on ka asukoht), mis reageerib liigsele survele ja avab tagasivooluahela haru.

Kütus imbub kütusesüsteemi voolikusse ja voolab tagasi paaki. Lisaks ülerõhu leevendamisele reageerib RTD vaakumile, mis tekib sisselasketorustikus. Mida suurem on see indikaator, seda vähem survet peab regulaator vastu.

See funktsioon on vajalik selleks, et mootor kasutaks minimaalse koormusega töötades vähem kütust. Kuid niipea, kui drosselklapp avaneb rohkem, väheneb vaakum, mis muudab vedru jäigemaks ja rõhk tõuseb.

Seade

Klassikaliste regulaatorite disain koosneb järgmistest osadest:

• Tugev metallist korpus (peab olema täiuslik tihedus, kuna see seisab silmitsi kütuserõhu muutusega);
• Keha sisemine osa on diafragma abil jagatud kaheks õõnsuseks;
• Nii et rööpasse pumbatav kütus jääb sellesse kinni, paigaldatakse keresse kontrollklapp;
• Membraani alla on paigaldatud jäik vedru (selles osas, kus kütust pole). Selle elemendi valib tootja vastavalt kütusesüsteemi muudatustele;
• Korpusel on kolm liitmikku: kaks toiteallika ühendamiseks (sisselaskeava regulaatoriga ja väljalaskeava düüsidega) ja teine ​​tagasivoolu jaoks;
• Tihenduselemendid kõrgsurve kütusesüsteemi tihendamiseks.

TTA tegevuse üldpõhimõtet kirjeldati veidi eespool. Täpsemalt toimib see järgmiselt:

• Kõrgsurve kütusepump pumpab kütuse rööpa külge;
• Pihustid avanevad vastavalt juhtseadme signaalile;
• Madalatel kiirustel ei vaja balloonid palju kütust, mistõttu ECU ei käivita pihusti düüside tugevat avamist;
• Kütusepump ei muuda oma režiimi, seetõttu tekib süsteemis liigne rõhk;
• Surve ajab vedruga membraani;
• Avaneb vooluring, et kütust tagasi paaki lasta;
• Juht vajutab gaasipedaali;
• Gaasihoob avaneb raskemini;
• Vaakum sisselaskekollektoris väheneb;
• Vedrule tekib täiendav vastupanu;
• Membraanil on seda takistust raskem säilitada, nii et kontuur kattub teatud määral (sõltuvalt sellest, kui tugevalt pedaali vajutatakse).

Mõnes kütusesüsteemi modifikatsioonis rõhu all oleva põleva segu tarnimisega kasutatakse selle regulaatori asemel elektroonilist ventiili, mille tööd juhib ECU. Sellise süsteemi näiteks on Common Rail kütusetrass.

Siin on lühike video selle elemendi toimimise kohta:

Demonteerime BOSCH kütuse rõhuregulaatori. Toimimispõhimõte.

Asukoht sõiduki konstruktsioonis

Kaasaegses autos, kuhu selline seade paigaldatakse, saab kasutada ühte kahest regulaatori paigutusest:

• Kütusetorustik on varustatud tagasivoolutoruga. Sellisel juhul paigaldatakse regulaator või ventiil kütuserööpale. Toitevoolik kinnitatakse klapi sisselaskeava külge (ühest otsast pumba sisend ja teisest otsast - düüside väljalaskeava) ja väljalaskeava juures on ühendatud tagasivooluvoolik;
• Rida ilma ringluseta. Sellisel juhul paigaldatakse regulaator kütusepumba kõrvale gaasimahutisse (sageli selle konstruktsioonis). Selle tööd reguleerib kas ECU või pumba enda mehhanism. Kütus tühjendatakse paagis endas.

Esimesel skeemil on mitu puudust. Esiteks, kui seade on rõhu all, valatakse mootoriruumi bensiini või diislikütust. Teiseks kuumutatakse kasutamata kütust asjatult ja viiakse gaasipaaki tagasi.

Iga mootori mudeli jaoks luuakse oma regulaatori modifikatsioon. Mõnes autos saate kasutada universaalset RTD-d. Selliseid mudeleid saab käsitsi reguleerida ja varustada manomeetriga. Neid saab kasutada alternatiivina tavalisele regulaatorile, mis on paigaldatud kaldteele.

Kütuse regulaatori diagnostika ja talitlushäired

Kõik regulaatori modifikatsioonid pole lahutatavad, mistõttu neid ei saa parandada. Mõnel juhul saab detaili puhastada, kuid selle ressurss sellest oluliselt ei suurene. Kui osa laguneb, asendatakse see lihtsalt uuega.

Siin on ebaõnnestumise peamised põhjused:

• Vedru on murdunud;
• Fistuli moodustumine kehas (sageli rõhulävi ületamise või mehaaniliste kahjustuste tõttu);
• Liikuvate osade loomulik kulumine;
• Korrosiooni teke;
• Ummistunud kanalid.

Seadme diagnoosimisel tuleb meeles pidada, et mõned sümptomid on sarnased süstepumba rikkega. Samuti ei ole haruldane kütusesüsteemi talitlushäire, mille sümptomid on väga sarnased regulaatori rikkega. Selle näiteks on ummistunud filtrielemendid.

Selleks, et see element saaks oma määratud ressursi välja töötada, on väga oluline pöörata tähelepanu kasutatud kütuse kvaliteedile.

Kuidas kontrollida kütuse rõhuregulaatorit?

Kütuse regulaatori kontrollimiseks on mitu lihtsat meetodit. Kuid pöörame enne nende kaalumist tähelepanu sümptomitele, mis otseselt või kaudselt võivad viidata TTA talitlushäiretele.

Millal kontrollida rõhuregulaatorit?

Raskused mootori käivitamisel võivad viidata vigasele regulaatorile. Pealegi juhtub see mõnede automudelite puhul pärast mootori tühikäiku (külmkäivitust), teistel aga vastupidi - kuuma mootorit.

Mõnikord on olukordi, kus detaili rikke korral kuvatakse armatuurlauale teade mootori avariirežiimi kohta. Kuid see pole ainus jaotus, mis selle režiimi aktiveerib.

Mõnel autol ilmub reisi ajal armatuurlauale perioodiliselt signaal koos küttepooliga. Kuid sel juhul tuleb enne detaili vahetamist see diagnoosida.

Kaudsete märkide hulka kuuluvad:

1. Seadme ebaühtlane töö;
2. Auto seisab tühikäigul;
3. Väntvõlli kiirus suureneb või väheneb järsult;
4. Mootori võimsusnäitajate märgatav vähenemine;
5. Gaasipedaalile ei reageerita või see on oluliselt halvenenud;
6. Üleminekule üleminekul kaotab auto palju dünaamikat;
7. Mõnikord kaasnevad sisepõlemismootori tööga tõmblused;
8. Auto "ahmimine" on märgatavalt suurenenud.

Pingil oleva rõhuregulaatori kontrollimine

Lihtsaim diagnostikameetod on auto viimine diagnostikatugesid kasutavasse teenindusse. Kontrollimiseks vajate järgmist.

• Eemaldage kütusetrass koos RTD-ga;
• Kõik kontaktid ja voolikud on aluse külge ühendatud mooduliga;
• Seade simuleerib mootori tööd erinevates režiimides, mõõtes samal ajal kõiki parameetreid.

Stendiprogrammi on paigaldatud erinevad algoritmid, mille järgi määratakse regulaatori kasutatavus. Selliseid programme kasutavad ainult teeninduskeskused, seetõttu on võimatu teostada seda diagnostilist protseduuri ilma teenindusjaama külastamata.

Regulaatori kontrollimine autost eemaldamata

Tuleb meeles pidada, et mitte kõigil juhtudel pole sellist võimalust., Kuid kui auto seade võimaldab teil regulaatorisse pääseda ilma suuremate demonteerimistöödeta, saab protseduuri teha järgmiselt:

• Kõigepealt viiakse läbi visuaalne kontroll. Juhtumi rõhu vähendamisest on raske mööda vaadata. Sama protseduur aitab tuvastada mehaanilisi kahjustusi, samuti rooste teket;
• Ühendage vaakumvoolik lahti ja paigaldage manomeeter toiteühenduse ja kütusevooliku vahele. Käivitame mootori. Kui seade näitab stabiilset rõhku, on regulaator vigane. Noole indikaator peaks varieeruma vahemikus 0,3 kuni 0,7 atm.
• Teine meetod on tagasivooluvooliku pigistamine. Manomeeter on paigaldatud vastavalt eelmisele skeemile. Seadme indikaator peaks kohe hüppama. Sama protseduuri saab läbi viia ka ilma manomeetrita. Käivitame lihtsalt mootori, pigistame tagasivooluliini ja kuulame, kuidas seade töötab. Kui selle töö on stabiliseerunud, tuleb regulaator välja vahetada.

Regulaatori kontroll asendusmeetodil

See on kindlaim viis veenduda, et osa on defektne. Sellisel juhul eemaldame diagnoositud elemendi ja selle asemel installime tuntud-hea analoogi.

Kui diagnostikat ei tehta õigeaegselt, võib mootor tõsiselt kahjustuda. Kui mitte üksus, siis mõni oluline kütusevarustussüsteem kindlasti ebaõnnestub. Ja see on põhjendamatu raiskamine.

Rikke võimalikud põhjused

Kütuse rõhuregulaatori võimalike kahjustuste põhjused on järgmised:

• Auto oli pikka aega tühikäigul ja kütusesüsteemi ei kasutatud;
• Kütusesse on sattunud vesi (kondenseerumine on mõnes töötingimustes loomulik);
• Vedru on lahti;
• Membraan on kahjustatud;
• Kontrollklapp on kinni jäänud või kulunud;
• Autoomanik ei vaheta kütusefiltreid õigeaegselt;
• Juht täidab madala kvaliteediga kütust (ventiil on ummistunud).

Kui on kahtlusi kütuse regulaatori talitlushäiretes, tuleks seda kontrollida. Nagu me juba ütlesime, saate selleks kasutada lihtsat manomeetrit (sobib isegi see, mis mõõdab rõhku rataste rehvides).

Kuidas regulaatorit asendada?

Kütuse rõhuregulaatori vahetamise protseduur on lihtne. Peamine on järgida järgmist skeemi:

• Lõpuosas keeratakse ühenduspistik lahti. Sellesse on paigaldatud O-rõngas. Töötavas regulaatoris on see element elastne ja kahjustusteta. Kui kontrolli käigus ilmnevad vastuolud, siis muutub osa või kogu kork;
• Vihmavari pööratakse liitmikust välja. Selleks vajate rehvi korki (metallversioonis on klambrid, mis seda aitavad);
• Järgmisena kontrollitakse regulaatorit. Regulaatoriga on ühendatud voolik, mille teises otsas on manomeeter. See on kinnitatud klambriga. Käivitatakse sisepõlemismootor ja kontrollitakse rõhku süsteemis. Sel hetkel peaks indikaator olema vahemikus 284 kuni 325 kPa. Järgmisena ühendatakse voolik seadmest lahti ja kontrollitakse manomeetri näiteid. Sellisel juhul peaks pea suurenema umbes 20-70 kPa. Kui see parameeter pole muutunud, on regulaator vigane ja seejärel asendatakse;
• Regulaatori vahetamiseks peate kõigepealt vähendama kütuserõhku süsteemis. Selleks keeratakse lahti mutter, mis kinnitab kütusetoru. Samuti on vaja lahti keerata kaks polti, mis fikseerivad regulaatori ise kaldteele;
• Regulaatori ühendus eemaldatakse ettevaatlikult kütuserööpast;
• Kütusetoru on lahti ühendatud (kui süsteem pole veel rõhku vabastanud, peate ette valmistama tühja anuma, kuhu toru vabastatud ots asetatakse kiiresti);
• Regulaatori saab nüüd eemaldada.

Uue kütuserõhuregulaatori paigaldamisel tuleb torude liitmikud ja tihenduselemendid eelnevalt bensiiniga niisutada, et elastsed osad ei saaks mehaanilisi kahjustusi.

Küsimused ja vastused:

Kuidas kontrollida kütuse rõhuregulaatorit. Esimene võimalus on kütuserööpa demonteerimine. See võimaldab teil mitte ainult veenduda, et regulaator on heas töökorras, vaid ka muudes kütusesüsteemi elementides. Selle kontrolli teostamiseks vajate spetsiaalset varustust. Vana disainiga regulaatorit kontrollitakse kütuse tagasivoolutoru lühiajalise sulgemisega. See meetod on saadaval bensiinimootorite jaoks. Parem on tööd teha külma mootoriga. Kui mõneks sekundiks pigistatud tagasivoolutoru aitas kõrvaldada mootori kolmiku ja stabiliseeris selle tööd, siis tuleb rõhuregulaator välja vahetada. Pikka aega ei tasu liini kinni hoida, kuna see mõjutab kütusepumba töökindlust. Metallist joont kasutavate automudelite puhul pole seda meetodit saadaval. Teine võimalus elektroonilise kütuserõhuregulaatori kasutamiseks on multimeeter, mis on seatud voltmeetri režiimile. Regulaatori kiip on lahti ühendatud. Maandasime musta sondi ja ühendasime punase kiibijalaga. Töötava regulaatori korral peaks pinge olema umbes 5 volti. Järgmisena ühendame multimeetri punase sondi aku positiivse klemmiga ja musta kiibi negatiivse jalaga. Heas seisukorras peaks indikaator olema 12 V piires. Teine võimalus on manomeetriga. Sellisel juhul on vaakumvoolik lahti ühendatud ja seade ise on ühendatud liitmiku ja kütusevooliku vahele. Bensiiniüksuse puhul peetakse normiks rõhku 2.5-3 atmosfääri, kuid see parameeter tuleb auto tehnilises kirjanduses selgitada.

Kuidas kütuse rõhuandurit petta. Selleks peaksite kasutama autode kiibihäälestusega hoolduskeskuste teenuseid. Nad võivad pakkuda auto häälestusseadmega ühendatava häälestuskarbi ostmist. Kuid sel juhul tasub selgitada, kas juhtseade tunnistab "kinnijäämist" kütusesüsteemi valeks tööks või mitte. Kui ECU ei aktsepteeri mittestandardset seadet, aktiveeritakse selles algoritmid, mis loovad protsessid, mis mööduvad häälestuskasti toimimisest.

Mis juhtub, kui lülitate kütuse rõhuanduri välja. Kui teete seda töötava mootoriga, ei mõjuta see selle tööd. Kuid kui kütuse rõhuandur on välja lülitatud, ei käivitu mootor.