ICE tihenduse kontroll

Sisepõlemismootorite tõrkeotsinguks tehakse sisepõlemismootori survekatse. Kokkusurumine on segu kokkusurumine silindris välisjõudude mõjul. Seda mõõdetakse surveastme korrutamisel 1,3-ga. Kompressiooni mõõtmisel saate leidke rikkis silinder.

Kui autol on mitmesuguseid probleeme, nagu võimsuse langus, õli kadu, mootorisse komistamine, siis kontrollitakse küünlaid, andureid, kontrollitakse sisepõlemismootorit kahjustuste ja lekete suhtes. Kui sellised kontrollid tulemusi ei anna, kasutavad nad kompressiooni mõõtmist. Selles videos on näidatud, kuidas seda VAZ-i klassika näitel kindlaks teha.

Sõltumatult Kompressiooni saab kontrollida survemõõturiga.. Teenindusjaamades tehakse selliseid kontrolle kompressograafi või mootoritesteri abil.

Silindrite kokkusurumise vähenemise põhjused

ICE-kompressioon langus mitmel põhjusel.:

• kolbide ja kolvirühma osade kulumine;
• vale ajastuse seadistus;
• ventiilide ja kolbide läbipõlemine.

rikke põhjuse konkreetseks väljaselgitamiseks mõõdetakse sisepõlemismootori kompressiooni nii kuumalt kui ka külmalt. Mõtleme välja, kuidas sellist protseduuri läbi viia nii survemõõturi abil kui ka ilma selleta.

Kuidas mõõta kompressiooni sisepõlemismootoris

Esmalt tuleb katsetamiseks ette valmistada sisepõlemismootor. Selleks peame sisepõlemismootori soojendama kõrge temperatuurini 70-90 kraadi. Pärast seda peate kütusepumba välja lülitama, et kütust ei tarnitaks, ja keerake süüteküünlad lahti.

Kontrollige kindlasti starteri jõudlust ja aku laadimist. Ettevalmistuse viimane etapp on drosselklapi ja õhuklapi avamine.

Peale kõike seda Liigume edasi survetesti juurde.:

1. Sisestame surveanduri otsa süüteküünla pistikusse ja keerame mootorit starteriga, kuni rõhu kasv peatub.
2. Väntvõll peaks pöörlema ​​umbes 200 pööret minutis.
3. Kui ICE on õige, siis kompressioon peaks tõusma sekunditega. Kui see juhtub pikka aega, põlevad kolvirõngad näol läbi. Kui rõhk üldse ei tõuse, tuleb tõenäoliselt vahetada ploki tihend. Bensiini sisepõlemismootoris peaks minimaalne rõhk olema alates 10 kg/cm20 (diisel sisepõlemismootoris üle XNUMX kg/cmXNUMX).
4. Pärast näitude võtmist vabastage rõhk, keerates arvesti korgi lahti.
5. Kontrollige kõiki teisi silindreid samal viisil.

Illustratsioon silindris kokkusurumise mõõtmise etappidest

Kontrollimiseks on veel üks viis, mis eeltoodust erineb selle poolest, et kontrollitud silindrisse valatakse õli. Rõhu tõus näitab kulunud kolvirõngaid, kui rõhk ei tõuse, siis Põhjus: silindripea tihend, või üldiselt on klappides leke.

Kui sisepõlemismootor on heas seisukorras, peaks kompressioon selles olema 9,5–10 atmosfääri (bensiinimootor), samas kui silindrites ei tohiks see erineda rohkem kui ühe atmosfääri võrra.

Nõrga kompressiooni saate diagnoosida ka karburaatori talitlushäirete põhjal. Õhulekke korral kontrollige möödavooluklapi sobivust. Kui õhk pääseb läbi radiaatori ülaosa, siis on süüdi vigane silindripea.

Mis mõjutab ICE kompressiooni

1. Gaasihoova asend. Kui gaasihoob on suletud või kaetud, siis rõhk väheneb
2. Õhufilter määrdunud.
3. Klapi ajastuse vale järjekordkui klapp sulgub ja avaneb valel ajal. See juhtub siis, kui rihm või kett on valesti paigaldatud.
4. Ventiilide sulgemine valel ajal lünkade tõttu nende ajamis.
5. Mootori temperatuur. Mida kõrgem on selle temperatuur, seda kõrgem on segu temperatuur. Seetõttu on rõhk madalam.
6. Õhu lekked. Õhk lekib, vähendage survet. Need on põhjustatud põlemiskambri tihendite kahjustusest või loomulikust kulumisest.
7. Õli sisenemine põlemiskambrisse suurendab kompressiooni.
8. Kui kütus langeb tilkade kujul, siis kompressioon väheneb - õli pestakse maha, mis täidab hermeetiku rolli.
9. Tiheduse puudumine survemõõturis või tagasilöögiklapis.
10. väntvõlli kiirus. Mida kõrgem see on, seda suurem on kokkusurumine, rõhu vähendamisest ei teki lekkeid.

Eespool kirjeldatakse, kuidas mõõta survet bensiinil töötavas sisepõlemismootoris. Diiselmootori puhul tehakse mõõtmised erinevalt.

Kompressiooni mõõtmine diiselmootoris

1. Mootori diislivarustuse väljalülitamiseks peate kütusevarustusventiili toiteallikast lahti ühendama. seda saab teha ka kõrgsurvepumba sulgemishoova kinnitamisega.
2. Diiselmootori mõõtmised tehakse spetsiaalse survemõõturiga, millel on oma omadused.
3. Kontrollimisel ei pea te gaasipedaali vajutama, kuna sellistel sisepõlemismootoritel pole gaasipedaali. Kui on, tuleb see enne kontrollimist puhastada.
4. mis tahes tüüpi sisepõlemismootorid on varustatud spetsiaalsete juhistega selle kohta, kuidas sellel survet mõõdetakse.

Kompressioonikatse diiselmootoril.

Kompressioonikatse sissepritseautol

Tasub meeles pidada, et tihendusmõõtmised võivad olla ebatäpsed. Mõõtmisel peate enamasti võtma arvesse balloonide rõhuerinevust, mitte keskmist surveväärtust.

Kindlasti tuleb arvestada selliste parameetritega nagu õli temperatuur, sisepõlemismootor, õhk, mootori pöörlemiskiirus jne. Ainult võttes arvesse kõiki parameetreid on võimalik teha järeldus kolbide ja muude kokkusurumist mõjutavate osade kulumisastme kohta. Ja kõigi nende rikete tulemusena tehke järeldus sisepõlemismootori kapitaalremondi vajaduse kohta.

Kuidas kontrollida kompressiooni ilma survemõõturita

Te ei saa kompressiooni mõõta ilma mõõturita. Kuna juba sõna "mõõtmine" tähendab mõõtevahendi kasutamist. Nii et sisepõlemismootoris on kompressiooni mõõtmine ilma survemõõturita võimatu. Aga kui tahad kontrollida teha kindlaks, kas see on olemas (näiteks pärast hammasrihma purunemist või pikka auto seisakut vms), st mõned kõige lihtsamad viisid Kuidas kontrollida kompressiooni ilma survemõõturita. Halva kompressiooni tunnuseks on auto ebatüüpiline käitumine, kui näiteks madalatel kiirustel töötab see loiult ja ebastabiilselt ning suurel kiirusel "ärkab", samas kui nende heitgaaside suits on sinakas ja kui vaadata küünlad, need on õlis. Kompressiooni vähenemisel tõuseb karterigaaside rõhk, ventilatsioonisüsteem määrdub kiiremini ja selle tulemusena suureneb CO toksilisus, põlemiskambri saastumine.

Kompressioonikatse ilma instrumentideta

Kõige elementaarsem ICE kompressioonikatse ilma instrumentideta - kõlaliselt. Seega, nagu ikka, kui sisepõlemismootori silindrites on kompressioon, siis starterit keerates on kuulda, kuidas mootor suvalise survetakti iseloomuliku heliga välja teeb. Ja enamikul juhtudel võib sisepõlemismootor veidi kõigutada. Kui kompressiooni pole, ei kosta selgeid lööke ega värinat. Selline käitumine viitab sageli hammasrihma purunemisele.

Video, kuidas kontrollida sisepõlemismootori kompressiooni ilma instrumentideta

Korgistatud sobiv läbimõõt (kumm, kortikaalne plastik või paks riie) küünal hästi, olles eelnevalt ühe silindri küünla lahti keeranud, saate kontrollida, kas seal on vähemalt mingisugune kokkusurumine. Lõppude lõpuks, kui see on olemas, lendab kork iseloomuliku puuvillaga välja. Kui kompressiooni pole, jääb see sinna, kus ta oli.

KV pööramisel rakendatav jõud. Sellel tihenduse kontrollimise meetodil pole üldse täpsust, kuid sellegipoolest kasutavad inimesed seda mõnikord. Kõik küünlad, välja arvatud esimene silinder, tuleb lahti keerata ja käsitsi, väntvõlli rihmaratta poldi abil, pöörleb kuni survetakti lõpuni (määratud ajastusmärkide järgi). siis kordame sama protseduuri kõigi teiste silindritega, meenutades ligikaudu rakendatud jõudu. Kuna mõõtmised on üsna meelevaldsed, on seetõttu eelistatav kasutada survemõõturit. Selline seade peaks olema saadaval igale autoomanikule, sest selle hind on nii kõrge, et mitte osta ja tema abi võib igal ajal vaja minna. saate oma autole soovitud tihendusväärtuse teada hooldusjuhendist või vähemalt teada saada oma auto sisepõlemismootori surveaste, siis saab kompressiooni arvutada valemiga: surveaste * K (kus K \ u1,3d 1,3 bensiini ja 1,7-XNUMX, XNUMX diisel-sisepõlemismootorite puhul).

Vastavalt heitgaasi olekule või süüteküünalde seisukord, saab kompressiooni ilma seadmeta määrata ainult kogenud teadlane ja see on suhteliselt sama.

Selline meetod kulunud mootoriga autode puhulkui lisamine sagenes ja summutist tekkis spetsiifilise lõhnaga valge-sinist suitsu. See näitab, et õli hakkas põlemiskambritesse sisenema mitmel viisil. Heitgaaside ja küünalde seisukorra osas pädev jälgija, samuti akustilise müra analüüsimine (müra kuulamiseks on vaja seadet, mis on mehhaanilise anduriga meditsiiniline stetoskoop), teeb täpselt kindlaks, miks selline suitsu- ja õlikulu.

Õli olemasolul on kaks peamist süüdlast - õli peegeldavad klapikorgid või silindri-kolvi rühm (rõngad, kolvid, silindrid), mis näitab kokkusurumise kõrvalekaldeid.

Kui tihendid on kulunud, ilmuvad need sageli välja õlirõngad süüteküünalde ja heitgaaside ümber, siis ja Kompressioonitesti võib teha või mitte.. Aga kui pärast sisepõlemismootori soojendamist iseloomulik suits jätkub või selle intensiivsus suureneb, võib järeldada, et sisepõlemismootor on kulunud. Ja selleks, et teha kindlaks, mis täpselt kompressiooni kadumise põhjustas, peate tegema mõned lihtsad testid.

Kompressioonitestid puuduvad

Täpse vastuse saamiseks tuleb saadud tulemuste võrdlemisel kasutada kõiki ülaltoodud meetodeid.

Rõngaste kulumise kindlakstegemiseks piisab, kui pihustada süstlast silindrisse sõna otseses mõttes 10 grammi õli ja korrata kontrolli. Kui surve on suurenenud, on silindri-kolvi rühma rõngad või muud osad väsinud. Kui näidikud jäävad muutumatuks, lekib õhk läbi tihendi või ventiilide ning harvadel juhtudel ka silindripea pragu tõttu. Ja kui rõhk on sõna otseses mõttes muutunud 1-2 baari võrra, on aeg anda häiresignaal - see on kolvi läbipõlemise sümptom.

Kompressiooni ühtlane langus silindrites viitab sisepõlemismootori normaalsele kulumisele ega ole viide kiireks kapitaalremondiks.

Kompressiooni mõõtmise tulemused

Kompressioonimõõtmistulemused näitavad sisepõlemismootori, nimelt kolbide, kolvirõngaste, ventiilide, nukkvõllide seisukorda ning võimaldavad teha otsuseid peatihendi või klapisääretihendite remondi või ainult vahetamise vajaduse kohta.

Bensiinimootoritel on normaalne kokkusurumine vahemikus 12-15 baari. Kui mõistate üksikasjalikumalt, on suundumus järgmine:

• esiveolised kodumaised autod ja vanad välismaised autod - 13,5-14 baari;
• tagaveoline karburaator - kuni 11-12;
• uued välismaised autod 13,7-16 baari ja turbolaaduriga autod suure mahuga kuni 18 baari.
• diiselauto silindrites peaks surve olema vähemalt 25-40 atm.

Allolev tabel näitab erinevate ICE-de täpsemaid surverõhu väärtusi:

ICE tüüp	Väärtus, baar	Kulumispiir, baar
1.6, 2.0 l	10,0 - 13,0	7,0
1.8 l	9,0 - 14,0	7,5
3.0, 4.2 l	10,0 - 14,0	9,0
1.9 L TDI	25,0 - 31,0	19,0
2.5 L TDI	24,0 - 33,0	24,0

Kasvudünaamika tulemused

Millal rõhu väärtus 2–3 kgf/cm², ja siis, pööramise käigus, tõuseb järsult, siis tõenäoliselt kulunud surverõngad. Samal juhul suureneb kompressioon järsult esimesel töötsüklil, kui silindrisse tilgutatakse õli.

Millal rõhk jõuab kohe 6–9 kgf / cm² ja siis praktiliselt ei muutu, on kõige tõenäolisem, et ventiilid pole tihedad (laputamine parandab olukorra) või kulunud silindripea tihend.

Juhul, kui seda täheldatakse kompressiooni vähendamine (umbes aasta 20%) ühes silindris, ja samal ajal on mootori tühikäik ebastabiilne, siis suur nukkvõlli nuki kulumise tõenäosus.

Kui surve mõõtmise tulemused näitasid, et ühes (või kahes kõrvuti asuvas) silindris tõuseb rõhk märgatavalt aeglasemalt ja kell 3-5 atm. alla normaalsesiis Tõenäoliselt on ploki ja pea vahel läbi puhutud tihend (peate tähelepanu pöörama jahutusvedelikus olevale õlile).

Muide, te ei tohiks rõõmustada, kui teil on vana sisepõlemismootor, kuid kompressioon on suurenenud kui uuel - kompressiooni suurenemine on tingitud asjaolust, et pika töö tulemusena põlemiskambris on õliladestused mis mitte ainult ei halvenda soojuse hajumist, vaid vähendavad ka selle mahtu ning selle tulemusena ilmnevad hõõgniidi detoneerimine ja sarnased probleemid.

Ebaühtlane silindri kokkusurumine põhjustab sisepõlemismootori vibratsiooni (eriti tuntav tühikäigul ja madalatel pööretel), mis omakorda kahjustab ka nii käigukasti kui ka mootorikinnitust. Niisiis, pärast surverõhu mõõtmist on hädavajalik teha järeldused ja kõrvaldada defekt.