Proovisõit Mitsubishi L200
Tundub, et märgistamise juhtimissüsteem hakkab lagunema ja hakkab hüsteeriliselt karjuma, kuid lihtsalt on võimatu mitte lõigata mägise serpentiini pöördeid, aeg -ajalt riba kitsast koridorist välja pääsedes. Lisaks istuvad tagumisel diivanil kohvrit kallistamas kaks Mitsubishi jaapanlast, kes ilmselgelt ei ole õnnelikud pikapiga mägiteedel sõitma. Aga nad vaikivad.
Kitsastel serpentiinidel pole kaadrikomplektil kohta, kuid siin ei soovi te esimesel võimalusel L200-st lahkuda. Nende kohtade jaoks on see kohmakas, kergelt kohmakas ja veidi karm, kuid sõidab väga korralikult ja reageerib ootuspäraselt kontrollitoimingutele, raputades veidi muhke. Ja uuele 2,4 turbodizelile 180 hj. pole ühtegi kaebust: mootor tõmbab usaldusväärselt, mõnikord isegi rõõmsalt, hingab normaalselt ja madalatel pööretel.
Vana L200 erines klassikaaslastest ebatavalise välimuse poolest, kuigi Jaapani stilistid läksid kompassiga selgelt liiga kaugele. Uus ei hirmuta selliste originaalsete proportsioonidega ja tundub palju harmoonilisem. Kuid mitmekorruseline rikkalikult kroomitud esiosa näeb välja raske ning külgseinte ja tagaluugi plastik näib asjatult keeruline. Teiselt poolt on L200 jäänud nii originaalseks kui ka äratuntavaks, muutumata õelaks, kes ei taha siledalt asfaldilt maha sõita.
Küsimusele, miks erineb L200 kaubamärgi uuest stiilist, mis uuendatud Outlanderile nii sobis, jälitavad jaapanlased sõrmi kaitseraua kõverate ümber. Lähemalt vaadates on AvtoVAZi esindajatelt plagiaadisüüdistusi tekitanud kurikuulsat tähte "X" nii pikapi eest kui ka tagant hõlpsasti loetav. Jaapanlased küpsesid selle idee tõesti juba ammu (vaadake lihtsalt 2013. aasta GR-HEV kontseptsiooni pikapit), kuid neil õnnestus see enne Outlanderi vabastamist retušeerida. Lisaks on L200 toode, mis on suunatud Aasia turule, kus kroom on kõrgtasemel. Pikapit toodetakse Tais, kus seda müüakse kõlava ja auväärse nime Triton all. Üsna konkurentsivõimeline taustal, näiteks Navara või Armada. Ja mitte nii kõrgelt spetsialiseerunud kui L200 või BT50.
Olgu kuidas on, Venemaa L200 turg on endiselt üks olulisemaid ja suurimaid Euroopas. Meil on see auto - segmendi absoluutne liider, hõivates 40% pikapiturust ja edestades peaaegu kaks korda lähimat konkurenti Toyota Hiluxi. Kuid Hilux on vahetamas oma põlvkonda, uus Nissan Navara jõuab järele ning Ford Ranger ja Volkswagen Amarok ootavad uuendusi. Seega tuleb viienda põlvkonna L200 välja just õigel ajal.
Uus L200 näeb kõige paremini välja klassikalise kolmveerandi tagumise fotonurga all. Selle kaubaruum on rõhutatult massiivne ja see pole illusioon - külg on muutunud 5 cm kõrgemaks. Tavaline kaubaalus mahub endiselt rattakoobaste vahele. Kuid alumist tagaklaasi, mis võimaldas pikki pikki vedada, täites need osaliselt salongi, pole enam olemas. Jaapanlased kinnitavad, et valikuvõimalus ei olnud nõudlik ja kaupade sellisel viisil vedamine polnud ohutu. Veelgi enam, reeglid võimaldavad teil tagumistest kere mõõtmetest välja tulla.
Tagaklaasi tõstemehhanismist loobumine võimaldas salongis ruumi saada - piisavalt, et peaaegu vertikaalsest asendist tagumist istet 25% kallutada. Kuid üldiselt jääb paigutus samaks, välja arvatud tagumiste reisijate jalgade jaoks 2 cm lisamine. Jaapanlased kiitsid heaks - auto tagaistmelt välja tulles ja kohvrist vabanedes hakkasid nad omavahel heitlema maandumise lihtsust kiitma. Kontrollisime ka: täiesti inimlikud kohad, kus õlgadel ja põlvedel on normaalne elamispind. Ja diivani kallutatud selja taga oli kolmnurkne nišš tungraua ja tööriistade jaoks.
Muidu ilma pööreteta. Interjöör on arenenud, vihjatud paneeli kontuuridelt samale kujundusele "X", kuid jäänud maskuliinselt tagasihoidlikuks. Finiši kvaliteedist rääkides noogutasid jaapanlased rahulolevalt pead, kuid midagi põhimõtteliselt uut me ei näinud. Interjöör on okei, viisteist aastat tagasi asuvad võtmed on peidetud sügavamale, väliselt antidiluviline kliimaüksus tuleb ülesandega toime - ja noh. Kuid kaasaegne puutetundliku ekraaniga meediumisüsteem on väga käepärane - lisaks navigeerimisele suudab see kuvada ka tahavaatekaamera pilti, ilma milleta on pikapiga keeruline manööverdada.
Kaamera, nagu ka kliimaseade, on lisavarustus, kuid nüüd on need vähemalt hinnakirjades koos sama rajajuhtimissüsteemi ja mootori käivitamisnupuga. Puutetundlik ekraan on ka lisatasu eest ning lihtsamates versioonides on L200 varustatud ühevärvilise kahesuunalise raadiosalvestiga ja see näeb seest lihtsam välja. Nooremate versioonide puhul pole vaja ka rooli reguleerimist käeulatuses, mis hõlbustab oluliselt teie enda sobivuse leidmist. Edastusrežiimide pokker on kadunud kõigis variantides, andes koha elegantsele pesurile.
Neljarattaveolisi võimalusi, nagu varemgi, on kaks: jäiga esisilla ühendusega klassikaline EasySelect ja elektrooniliselt juhitava kesksiduriga ning pöördemomendi esialgse jaotusega 40:60 tagatelje kasuks edasijõudnum SuperSelect. . Sellega jääb L200 peaaegu ainsaks pikapiks, mis suudab sõita täiskoormusega nelikveolises režiimis. Lisaks võimas käiguvahetus ja valikuline tagumine diferentsiaalilukk, mis teoreetiliselt teevad L200-st tõsise maasturi. Kuid kust leiate maastikusõidu Cote d'Azuri hoolitsetud radadel?
Vastuseks küsimusele naeratavad jaapanlased kavalalt. Ega asjata, öeldakse, me oleme serpentiinidel rooli keeranud terve tunni. Parkimisplatsilt, kus firma esindajad pärast tagaistmel sõitu soojendasid, läheb metsa aabits - aiaga piiratud ja tähistatud.
Asfaldil ei mõjuta SuperSelecti ülekande nelikveo režiimi aktiveerimine kuidagi masina käitumist. L200 ei ole veojõu korral ootamatu veojõu kaotuse suhtes, mistõttu haarab asfalti võrdselt kindlalt mõlemas esimeses valija asendis. Kuid kui langetus on sisse lülitatud ja keskpunkt lukustatud, saab pikapist traktor: pöörded on suured ja kiirus hiilib. Ülekandearv on madal - 2,6, nii et isegi sellel maastikurajal mäest üles sõites sõitsime, vahetades teise käigu kolmandaks ja vahel isegi neljandaks, ehkki auto nina vaatas alati üles.
Teine on kolmas. Teine on kolmas. Ei, see on ikkagi teine. Kui tee läks väga järsult üles ja tahhomeetri nõel langes alla märgi 1500 p / min, mille juures turbiin enam ei tööta, jätkas L200 rahulikult üles ronimist. Madalal käigul võimaldas suure pöördemomendiga 180-hobujõuline diiselmootor mootoril veelgi madalamale langeda ja seejärel mootori vaikset mühinat saatel hõlpsasti tagasi kiirendada. Mis siis, kui proovite 45-kraadisel tõusul peatuda? Ei midagi erilist: jääte esimesse kinni ja hakkate hõlpsalt liikuma, sest ülesmäge mineku stardiabi süsteem hoiab autot kohustuslikult piduritega, takistades selle tagasi veeremist. Sellistes tingimustes saab tema abi vaevalt üle hinnata.
Manuaalkäigukast L200 ei põhjusta isegi sellistes tingimustes ärritust. Jah, kangil ja siduripedaalil on pingutus liiga suur, kuid pikap ise pole kaugeltki sõiduauto. Pajerost on ka mitte liiga moodne 5-käiguline "automaat", kuid sellega mägedesse ronimine pole isegi huvitav. Teil on lihtsalt kangid käes, ületades autoga seda, mida loodus on nendes mägedes sajandeid loonud, ja nüüd lihtsalt veeretate, silitate gaasipedaali ja proovite mitte kopsakale kivirahnule otsa sõita. Kividega tekivad kontaktid perioodiliselt, kuid jaapanlased lihtsalt harjavad selle ära - kõik on korras, tavaline režiim.
Maast mootori karterini on pikapil 202 ametlikku millimeetrit, kuid Venemaa jaoks mõeldud autodes peaks neid olema natuke rohkem. Fakt on see, et mootoriruumi all asuvas massiivses kotis, milles elab üks mootoriradiaatoritest, palusid Mitsubishi Venemaa esinduse esindajad selle eemaldada. Ülejäänud kohanemine taandub seadmekomplektidele ja valikute loenditele. Näiteks meid piinanud sõidurea juhtimissüsteemi Venemaale ei viida.
Kaks mootorit lubavad. Täpsemalt, 2,4-liitrine diisel tarnitakse kahes versioonis, mille võimsus on 153 ja 181 hobujõudu. Karbi tüüp sõltub konfiguratsioonist ja tark SuperSelect läheb suure tõenäosusega neile, kes valivad kallima versiooni. Ametlikult pole hindu veel välja kuulutatud, kuid turustaja esindajad lähtuvad algsummast 1 250 000 rubla. viienda põlvkonna kõige lihtsama L200 jaoks - veidi kallim kui eelkäija maksumus. Keset kriisi on see hea samm näo päästmiseks - jaapanlased teavad, kuidas seda teha nagu ükski teine. Eriti olukorras, kus mäe kuningas on tõeline. Lõppude lõpuks on kitseradadelt mäe otsa ronimine palju lihtsam kui kogu segmendi turu bestselleri rolli võtmine.
Ivan Ananiev
