Reaktiivhävitaja Messerschmitt Me 163 Komet 1. osa

Me 163 B-1a, W.Nr. 191095; Ameerika Ühendriikide riiklik õhujõudude muuseum Wright-Pattersoni lennuväljal Daytoni lähedal Ohios.

Me 163 oli esimene lahingrakettidega töötav hävitaja Teise maailmasõja ajal. Ameerika neljamootoriliste raskepommitajate igapäevased haarangud hävitasid süstemaatiliselt mõlemad Saksamaa tööstuskeskused juba 1943. aasta keskel, samuti lammutasid nad terrorirünnakute raames Reichi linnu, tappes kümneid tuhandeid tsiviilelanikke, mis pidi purunema. rahva moraali. Ameerika lennunduse materiaalne eelis oli nii suur, et Luftwaffe väejuhatus nägi ainsat võimalust kriisi ületamiseks ja õhurünnakute peatamiseks ebakonventsionaalsete kaitsemeetodite abil. Koguseid pidi vastandama kvaliteet. Sellest ka idee muuta hävitajad reaktiiv- ja rakettlennukiteks, mis tänu suurepärasele jõudlusele pidid taastama Luftwaffe õhukontrolli nende koduterritooriumi üle.

Hävitaja Me 163 tekkelugu ulatub 20. aastatesse. Noor konstruktor Aleksander Martin Lippisch, sündinud 2. novembril 1898 Münchenis (München), võttis 1925. aastal üle Wasserkuppes asuva Rhön-Rositten-Gesellschafti (RRG, Rhön-Rositteni Ühing) tehnilise juhtimise ja asus tööle arenduse kallal. sabata purilennukitest .

Esimesed AM Lippischi purilennukid olid Storch seeria (toonekurg), Storch I aastast 1927, katsetuste käigus saadi 1929. aastal mootor DKW võimsusega 8 hj, mis oma lennukikere kaaluga 125 kg tagas selle. lennukiirusega 125 km/h . Teine purilennuk, Storch II oli Storch I vähendatud variant, samas kui Storch III oli kaheistmeline, lennati 1928. aastal, samas kui Storch IV oli eelkäija mootoriga versioon ja Storch V oli täiustatud variant. ühekohalisest lennukist, mis tegi oma esimese lennu 1929. aastal.

Samal ajal, 20. aastate teisel poolel, kasvas Saksamaal huvi raketi tõukejõu vastu. Üheks uue jõuallika teerajajaks oli tuntud autotööstur Fritz von Opel, kes asus toetama Verein für Raumschifffahrti (VfR, Kosmosesõidukite reiside selts). VfR-i juht oli Max Valier ja seltsi asutaja Hermann Oberth. Esialgu uskusid seltsi liikmed, et vedelkütus on rakettmootorite jaoks kõige sobivam tõukejõud, erinevalt paljudest teistest teadlastest, kes eelistasid tahkekütust lihtsamini kasutatavaks. Vahepeal otsustas Max Valier, et propagandaeesmärkidel tuleks osaleda lennuki, auto või muu transpordivahendi konstrueerimisel, mille jõuallikaks on tahke rakettmootor.

Delta 1 lennuki edukas debüüt toimus 1931. aasta suvel.

Warnemündest pärit pürotehnik Max Valier ja Alexander Sander konstrueerisid kahte tüüpi püssirohurakette, millest esimene oli kiire põlemisega, et anda õhkutõusmiseks vajalik suur algkiirus, ja teine ​​aeglase põlemisega piisava tõukejõuga pikemaks lennuks.

Kuna enamiku spetsialistide arvates oli parim raketi tõukejõuga lennukikere sabata, kohtusid Max Valier ja Fritz von Opel 1928. aasta mais salaja Alexander Lippischiga Wasserkuppel, et arutada võimalust katsetada lennu ajal uut revolutsioonilist lennukit. tõukejõuallikas. Lippisch tegi ettepaneku paigaldada rakettmootorid oma sabata Ente (pardi) purilennukile, mida ta arendas samaaegselt Storchi purilennukiga.

11. juunil 1928 tegi Fritz Stamer esimese lennu Ente purilennuki juhtseadmete juures, mis olid varustatud kahe Sanderi raketiga, kumbki kaaluga 20 kg. Purilennuk tõusis õhku kummiköitega varustatud katapuldiga. Esimene purilennuki lend kestis vaid 35 sekundit.Teisel lennul tegi Stamer pärast rakettide õhkulaskmist 180° pöörde ja läbis 1200 m distantsi 70 sekundiga ning maandus ohutult stardipaigas. Kolmandal lennul üks rakettidest plahvatas ja lennuki kere tagumine osa süttis, millega katsetused lõppesid.

Samal ajal näitas Saksa piloot, Atlandi ookeani vallutaja Hermann Köhl üles huvi Lippischi kavandite vastu ja tellis Delta I mootorpurilennuki 4200 RM suuruse ettemaksuga selle ostuhinnaks. Delta I jõuallikaks oli Briti Bristol Cherubi 30 hj mootor ja see saavutas kiiruse 145 km/h. Mootorpurilennuk oli vabalt seisev sabata tiibadega delta paigutuses puitkonstruktsiooniga kahekohalise kabiini ja tõukurkruviga. Selle esimene purilend toimus 1930. aasta suvel ja mootorlend 1931. aasta mais. Delta II arendusversioon jäi joonestuslaudadele, seda pidi tootma 20 hj mootor. 1932. aastal ehitati Delta III Fieseleri tehases, mis ehitati kahes eksemplaris nimetuse Fieseler F 3 Wespe (herilane) all. Lennuki kere oli raskesti lendav ja kukkus 23. juulil 1932 ühel katselennul alla. Piloot Günter Groenhoff hukkus kohapeal.

Aastate vahetusel 1933/34 viidi RRG peakorter Darmstadt-Griesheimi, kus ettevõte sai Deutsche Forschungsanstalt für Segelflugi (DFS) ehk Saksa Šahtilendude Uurimisinstituudi osaks. Juba DFS-is loodi teine ​​lennukiraam, mis sai nimeks Delta IV a ja seejärel selle modifitseeritud Delta IV b variant.Lõplikuks variandiks oli Delta IV c 75 hj Pobjoy tähtmootoriga koos tõmbava propelleriga. Dipl.-Ing. Frithjof Ursinus, Josef Hubert ja Fritz Krämer. 1936. aastal sai masin lennundusloa tunnistuse ja registreeriti kahekohalise sportlennukina.