Roolilatt - tööpõhimõte ja disain

Igat tüüpi roolikäigukastide hulgas on hammaslatt ja hammasratas erilisel kohal, kasvõi seetõttu, et see on sõiduautode disainides kõige tavalisem. Rööbas, millel on mitmeid eeliseid, ja nii seda põhiosa kasutamisest lähtuvalt lühidalt nimetatakse, on praktiliselt kõik muud skeemid välja tõrjunud.

Rööbaste kasutamise omadused

Rööp ise on libisev terasvarras, millel on hammastatud sälk. Hammaste küljelt surutakse selle vastu ajami hammasratas. Roolisamba võll on hammasratta võlli külge kinnitatud. Tavaliselt kasutatakse spiraalset hammasülekannet, kuna see on vaikne ja suudab edastada olulisi koormusi.

Kui rool on pööratud, liigutab juht koos roolivõimendiga hammaslatti soovitud suunas. Rööpa otsad läbi kuulliigendite mõjuvad roolivarrastele. Varraste sektsioonis on paigaldatud keermestatud liitmikud varvaste reguleerimiseks ja roolikuuli otsad. Lõppkokkuvõttes kandub liikumapanev jõud pöördõla kaudu mõlemal küljel asuvale käepidemele, rummule ja juhitavale rattale. Konfiguratsioon on konstrueeritud nii, et kumm ei libiseks kontaktikohas ja iga ratas liigub mööda soovitud raadiusega kaare.

Rooliratta ja hammasratta koosseis

Tüüpiline mehhanism sisaldab:

• korpus, kus asuvad kõik osad ja mis on varustatud mootorikilbi või raami külge kinnitamiseks mõeldud kõrvadega;
• käigukasti;
• puks tüüpi liugelaagrid, millele rööbas liikumisel toetub;
• sisendvõll, asetatakse tavaliselt rull- (nõel-) veerelaagritesse;
• seade haardumispilu reguleerimiseks vedruga krakkimise ja reguleerimismutri abil;
• raudvarrasaapad.

Mõnikord on mehhanism varustatud välise amortisaatoriga, mille eesmärk on minimeerida hammaslati ja hammasrattamehhanismi ühte puudust - ebatasastele ratastele kukkuvate rataste löökide ülemäära tugev ülekanne roolirattale. Amortisaator on horisontaalselt paigaldatud teleskoopamortisaator, mis on sarnane vedrustustesse paigaldatavaga. Ühest otsast on see ühendatud siiniga ja teisest otsast alamraamiga. Kõik löögid summutatakse amortisaatorite hüdraulika abil.

Kõige lihtsamatel mehhanismidel, mida kasutatakse kõige kergematel autodel, puudub roolivõimendi. Kuid enamikul rööbastelt on see oma koostises. Hüdraulikavõimendi ajam on integreeritud hammaskorpusesse, välja tulevad ainult kolvi paremal ja vasakul küljel olevate hüdrotorude ühendamise liitmikud.

Poolventiili ja väändevarda osa kujul olev turustaja on sisse ehitatud hammaslati ja hammasrattamehhanismi sisendvõlli korpusesse. Olenevalt juhi jõupingutuse suurusest ja suunast, keerates väändevarda, avaneb pool vasakule või paremale hüdrosilindri liitmike suunas, tekitades seal survet ja aidates juhil siini liigutada.

Mõnikord on elektrivõimendi elemendid sisse ehitatud ka hammasmehhanismi, kui see ei asu roolisambal. Eelistatud on otsesõit raudteele. Sel juhul on hammasrattal elektrimootor koos käigukasti ja teise veoülekandega. See töötab paralleelselt põhiseadmega mööda eraldi käiguvahet siinil. Jõu suuna ja suuruse määrab elektrooniline juhtseade, mis võtab vastu signaali sisendvõlli väändumise andurilt ja genereerib elektrimootorile jõuvoolu.

Rööpaga mehhanismi eelised ja puudused

Eeliste hulka kuuluvad:

• suure täpsusega juhtimine;
• rooli läbipaistvuse tagamise lihtsus, isegi võimendiga varustatud;
• koostu kompaktsus ja konstruktsiooni paigutuse lihtsus mootorikilbi piirkonnas;
• kerge kaal ja suhteliselt madalad kulud;
• hea ühilduvus nii vananevate hüdrovõimenditega kui ka kaasaegse EUR-iga;
• rahuldav hooldatavus, toodetakse remondikomplekte;
• ei nõua määrimist ja sagedast hooldust.

Samuti on puudusi:

• rooli põhimõtteliselt kõrge läbipaistvus ebatasasel teel kasutamisel, amortisaatorite ja kiirete võimendite puudumisel võib juht vigastada;
• müra löökide kujul, kui töötate suurenenud vahega, kui kulumine toimub ebaühtlaselt, ei saa vahet reguleerida.

Plusside ja miinuste kombinatsioon hammaslati ja hammasrattamehhanismi töös määrab selle ulatuse - need on autod, sealhulgas sportautod, mida kasutatakse peamiselt headel teedel suurel kiirusel. Sel juhul töötab hammas kõige paremini ja on tarbijaomaduste poolest kõigist muudest juhtimisskeemidest ees.

Mõnikord tehakse mehhanismi hooldust, et vähendada koputusi. Kahjuks ei ole see ülalkirjeldatud ebaühtlase kulumise põhjustel alati võimalik. Sellistel juhtudel asendatakse mehhanism komplektina, sageli tehases taastatud mehhanismiga. Remondikomplektide kasutamine välistab ainult laagrite ja tugipukside löögid, kuid mitte käigupaari kulumise. Kuid üldiselt on mehhanismi kasutusiga üsna kõrge ja uute osade maksumus on üsna vastuvõetav.