Saab 900 NG / 9-3 – mitte nii kohutav

Saabi on individualistidele alati seostatud autodega, mis on autotööstuse peavoolust ära lõigatud. Täna, mitu aastat pärast kaubamärgi kokkuvarisemist, saame otsida ainult kasutatud autosid. Heidame pilgu 900 NG-le ja selle järglasele, mis on üks Saabi odavamaid sisenemisvõimalusi.

Vaatamata nimemuutusele on Saab 900 NG (1994-1998) ja 9-3 (1998-2002) disainilt kaksikud, mis erinevad nii keredetailide, interjööri kui ka täiustatud mootorialuse poolest. Muidugi loetles Saab 9-3 turuletulekul sadu parandusi ja modifikatsioone, kuid autode erinevus pole nii suur, et seda eraldi mudelitena käsitleda.

Saab 900 NG toodi turule ajal, mil Rootsi kaubamärki juhtis General Motors. Rootslastel oli paljudes küsimustes võnkumisruumi, kuid mõnest ettevõtte poliitikast ei saanud üle hüpata.

Disainerid ja disainerid soovisid tänapäeva klassikalisest krokodillist (esimese põlvkonna Saab 900) ja kaubamärgilahendustest võimalikult palju stiili tõmmata. Vaatamata suhetele GM-iga suudeti säilitada eelkõige armatuurlaua kuju, istmetevaheline süütelüliti või ööpaneel, mis on viide ettevõtte lennuajaloole. Ka turvalisusest pole säästetud. Kere eristub tugevuse poolest, millest annavad tunnistust näiteks fotod ümberminekujärgsetest autodest, mille nagid ei deformeeru. Muidugi ei saa meid võluda – Saab ei vasta piisavalt kaasaegsetele EuroNCAP standarditele, et saada täiskomplekti staare. Juba 900 NG turuletoomise ajal ei näidanud auto laupkokkupõrgetele suuremat vastupidavust.

mootorid - mitte kõik pole tähelepanuväärsed

Saab 900 NG ja 9-3 jaoks on kaks peamist mootoriperekonda (B204 ja B205/B235). B204 üksused paigaldati Saab 900 NG-le ja varsti pärast esialgset uuendamist mudelile 9-3.

Baas 2-liitrine bensiinimootor arendas 133 hj. või 185 hj turboülelaaduriga versioonis. 900 NG jõuallikaks oli ka Opeli vabalthingav 6 hj V2,5 mootor. 170-liitrisest mootorist ja 2.3 mootorist 150 hj.

Alates mudeliaastast 2000 kasutas Saab 9-3 uut mootoriperekonda (B205 ja B235). Mootorid põhinesid vanal liinil, kuid kaalu vähendamiseks ja kütusesäästlikkuse parandamiseks tehti palju muudatusi. Värskendatud paletti peetakse üldiselt halvemaks. Erilist tähelepanu tuleks pöörata pistikupesade ja variatsioonide kontrollimisele. Uue liini ühikuid peetakse häälestamise puhul ka vähem vastupidavaks. Muuhulgas sel põhjusel nn. hübriidid, s.o. üksuse modifikatsioonid, mis ühendavad mõlema perekonna mootorielemente.

Uuendatud mootorivalikus on turboülelaaduriga versioon, mille võimsus on 156 hj. ja 2,2-liitrine diisel Opelilt (115-125 hj). Taste oli 2.3 seadme ülelaadimisega versioon, mis oli saadaval ainult piiratud väljaandes Viggen. Mootor andis 228 hj. ja pakkus suurepäraseid jõudlusi: kiirendus 100 km / h võttis 6,8 sekundit ja auto võis kiirendada kuni 250 km / h. Lisaks Viggeni versioonile tasub mainida 205-hobujõulist Aerot, millel kulub spidomeetril 7,3 km/h näitamiseks 100 sekundit. Lisaks võis see auto kiirendada kuni 235 km/h.

Saabi jõudlust tuleks lugeda vabalthingavate versioonide puhul (umbes 10-11 sekundit kuni 100 km/h, tippkiirus 200 km/h) ja väga heaks madala koormusega variantide puhul, millest nõrgim suutis saavutada 100 km/h. vähem kui 9 sekundiga.

Turboülelaaduriga Saabi üksusi on lihtne modifitseerida ja need ulatuvad 270 hj ei ole kallis ega keeruline. Kõige motiveeritumad kasutajad suudavad toota isegi üle 500 hj. kaheliitrisest jalgrattast.

Bensiinimootoreid tuleks pidada linnatsüklis kütust tarbivateks, kuid nende kütusekulu on vastuvõetav väljaspool asulaid sõites. Opelil on keskmine manuaalkäigukast. Selle peamine probleem on tagurpidikäigu sünkronisaator. Vanamoodne neljakäiguline automaatkäigukast ei oleks hea alternatiiv. See on selgelt aeglasem kui käsitsi.

Huvitav fakt on Sensonicu käigukast, mis oli paigaldatud vähesele hulgale turbolaaduriga Saab 900 NG autodele, mis paistis silma siduri puudumise poolest. Juht sai käike vahetada nagu tavalisel manuaalkäigukastil, kuid ilma sidurit vajutamata. Elektrooniline süsteem tegi oma töö (kiiremini, kui juht oleks suutnud). Tänapäeval on sellise disainiga auto huvitav eksemplar, sobib pigem kollektsiooni kui igapäevaseks kasutamiseks.

Siseviimistluse kvaliteet on suureks plussiks. Veluurpolstril pole kulumisjälgi, isegi peale ca 300 tuhandest läbisõitu. km. Ka rooli või plastviimistluse kvaliteet ei ole rahuldav, mis teeb rõõmu, eriti kui tegemist on täiskasvanud autoga. Puuduseks on pardaarvuti ja konditsioneeri kuvarid, mis kipuvad piksleid läbi põletama. SID-ekraani parandamine ei ole aga kallis – see võib maksta umbes 100–200 zlotti.

Paljud Saabid, isegi 900 NG mudelid, on hästi varustatud. Lisaks turvastandardile (turvapadjad ja ABS) leiame isegi automaatse kliimaseadme, hea helisüsteemi või istmesoojenduse.

Auto oli saadaval kolmes keretüübis: kupee, luukpära ja kabriolett. See on ametlik nomenklatuur, samas kui kupee on tegelikult kolmeukseline luukpära. Oluliselt madalama katusejoonega kupeeversioon ei lahkunud kunagi prototüübist. Järelturul on suurimaks probleemiks kabriolettmudelid ja kolmeukselised valikud, eriti Aero ja Viggeni versioonidel.

Kõrge külgjoone tõttu on Saabi kupeel tohutu pakiruum. Tagaistmel on ruumi kahele täiskasvanule – see pole tüüpiline 2 + 2 auto, kuigi Saab 9-5 mugavus ei tule muidugi kõne allagi. Lisaks maandumisraskustele ei tohiks aga tagaistmel liikumine keskmisest pikemale inimesele probleemiks olla. Kuigi see, et Zakhar sai kahemeetrise auto testis kurta.

Saab 900 NG või selle esimese põlvkonna 9-3 täiustatud versioon – pakkumine, mis väärib tähelepanu? Kahtlemata on see auto, mis eristub teistest sarnase eelarvega saadaolevatest. Vaatamata mõningatele puudustele on tegemist ülimalt vastupidava konstruktsiooniga, millega on mõnus sõita ja mis tagab rahuldava mugavuse.

Ärge langege stereotüübile, et Saabi osad on kallid ja neid on raske hankida. Võrreldes Volvo, BMW või Mercedesega hinnad ei tõuse. Kõige kallimate elementide hulgas on turboülelaaduriga bensiini versioonide süütekassett. Selle rikke korral tuleks arvestada maksumusega 800–1500 PLN, olenevalt otsusest, kas paigaldada originaal või asendus (kuigi professionaalid seda pigem ei soovita).  

Ka Saab 900/9-3 remont pole nii keeruline, kui foorumipostituste põhjal eeldaks. Kirjeldatud rootslasega peab tegelema ka nende aastate Euroopa autosid parandav mehaanik, kuigi loomulikult on grupp kasutajaid, kes otsustavad lasta end hooldada ainult margile spetsialiseeritud kohtades.

Tavalised tarbekaubad ja vedrustuse osad ei hakka üüratult kalliks minema, kuigi juttudes peaks olema, et kuna Saab põhineb Vectra põrandaplaadil, on kogu vedrustussüsteem kabriolett.

Probleeme pole ka varuosade saadavusega. Ja kui toodet autopoodide pakkumises ei ole, tulevad appi margile pühendatud kauplused, kus on saadaval pea kõik. 

Kehaosadega hullem, eriti vähem populaarsete versioonide puhul – Aero, Viggeni või Talladega versioonide Saabi põrkerauad või spoilerid on kättesaamatud ja neid tuleb jahtida brändile pühendatud foorumites, suhtlusgruppides jne või veebioksjonitel. . Positiivne on see, et Saabi kasutajaskond mitte ainult ei tervita üksteist teel, vaid ulatab abikäe ka rikke korral.

Tasub heita pilk järelturu pakkumisele, mis vaatamata sellele, et on üsna hõre, pakub suurepäraseid, ärahellitatud näiteid margi fännidelt, kes oma autodele palju südant panevad. Endale koopiat otsides olge kannatlik ja tutvuge populaarseimate Saabi fännide foorumitega. Kannatlikkus võib end ära tasuda.

Saab 900 NG hinnad algavad umbes 3 zlottist ja lõppevad tippversioonide ja kabriolettide puhul 000 12–000 zlottiga. Esimese põlvkonna Saab 13-000 saab osta umbes 9 PLN eest. Ja kulutades kuni 3 zlotti, võite saada võimsa, eristuva auto omanikuks, mis pakub mugavust ja sõidunaudingut. Aero ja Viggeni versioonid on kõige kallimad. Viimane maksab juba 6 000 zlotti ja eksemplaride arv on väga väike - kokku toodeti seda autot 10 000 eksemplari.