NSV Liidu VFTSist pärit legendaarse Lada proovisõit

Need "Zhiguli" olid läänes superhitt ja NSV Liidus kättesaamatu unistus ning täna inspireerivad nad uusi võidusõitjate põlvkondi. Räägime VFTS-i loo ja katsetame autot, mille tunnistas ära Stasis Brundza ise

Vastupidiselt igasugusele loogikale ei mädane Togliatti "klassika" oma julma kodumaa avarustes, vaid on renessansis. Igal aastal ilmub teedele üha rohkem ravitud ja tugevdatud kerega, sundmootorite, muudetud šassii, sõjavärvi ja kohutavalt õnnelike autosid. Mudeli ümber on kujunemas tõeline spordikultus, mis on alati olnud kiiruse ja juhitavuse antonüüm.

Tegelikult on selleks piisavalt objektiivseid põhjuseid. Geneetiliselt omane drifti sobivus, lihtne disain, mis on peast tuttav - ja muidugi nii autode endi kui ka enamiku varuosade sentihinnad. Ka praeguseid "võitlusklassika" entusiaste juhib unistus - kas oma või isadelt päritud. Unistus ehitada sama lahe "Žiguli" nagu legendaarne ja kättesaamatu Lada VFTS.

 

See häälestamine on nüüd kõigile kättesaadav ning tõestatud ja tõhusaid retsepte otsitakse Internetist viie minutiga. Kuid 1980. aastate keskel olid ülekandekangi „roosid”, istmetel asuvad massaažimantlid ja asfaldini rippuvad „antistaatilised” ribad lihtsa autojuhi jaoks peaaegu täiustuste piirid. Varustus? Hea, kui see oli lihtsalt töökorras.

Kujutage nüüd ette, kuidas VFTS selle taustal välja nägi. Laiendatud sportlik kere, 160 pluss võimsust, mis on võetud peaaegu standardse välimusega mootorilt - ja vähem kui kaheksa sekundit sajani! Isegi kohandatud selle järgi, et tegemist oli lahinguralliautoga, tundus see kõik fantastiline. Ehkki see ei olnud kõige kiiremates Žiguli autodes, kuid igale väiksemale detailile läheneti äärmiselt hoolika lähenemisega.

See on kogu VFTS-i looja, legendaarse Leedu võidusõitja Stasis Brundza tegelaskuju. Lisaks tingimusteta loomulikule kiirusele eristas teda alati akadeemiline, kalkuleeriv vigurlennustiil: minimaalselt triive, maksimaalset efektiivsust ja läbimõeldud tööd ärakirjaga. Tulemuseks on kümme NSV Liidu rallimeistri tiitlit ja mitu auhinda rahvusvahelistel võistlustel. Ja väljaspool ralliteid osutus Stasis ka ülimalt silmatorkavaks, äriseeriaga meheks.

Andnud oma karjääri esimesed aastad Iževski autotehasele ning saavutanud suuri edu Ižas ja Moskvitšis, mõistis Brundza esimeste seas, et nad hakkasid järk-järgult vananema ja tulevik kuulub värskele Žigulile. Ja lisaks - et te ei peaks lootma tehasespetsialistidele: kui soovite hästi hakkama saada, tehke seda ise.

Tiitliga leedulane naaseb kodumaale, kus Vilniuse autoremonditehase baasil loob väikese töökoja rallivarustuse ettevalmistamiseks. Kaasaegne varustus, kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid ja kõige täpsem töö iga detaili juures - just sellest saab edu võti. 1970. aastate teisel poolel hakkasid Brundza ettevalmistatud lahingu "kopikad" koguma rikkalikku trofeesaaki ja muutusid Nõukogude miitingu peamiseks löögijõuks.

Mastaapsus kasvab: 1980. aastate alguseks annab Brundza tööd juba 50 inimesele ja töökojast saab tõsine ettevõtmine, millele antakse nimi VFTS - Vilniuse sõidukitehas. Ja kui saabub aeg kopikatelt värsketele viielistele üle minna, otsustab Stasis kogu kogutud kogemuse ära kasutada ja murda.

Uued "Žigulid" homologeeritakse vastavalt kuulsa "B -grupi" rahvusvahelistele nõuetele - seal pole praktiliselt mingeid piiranguid muudatustele. Hullumeelsed Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 ja muud turbo -koletised, mille võimsus on alla 600 hobujõu, tulid just sealt välja, kuigi Lada VFTS oli muidugi palju tagasihoidlikum. Klassikaline esimootori paigutus, täisveo asemel tagavedu-ja turbiinid puuduvad: mootor jäi loomuliku imemisega ja säilitas tehase mahu 1600 "kuubikut".

Kuid seda viimistleti tõeliselt ehete täpsusega, milleks AvtoVAZ konveier põhimõtteliselt võimetu ei olnud. Tehase detailid valiti hoolikalt, poleeritud, tasakaalustatud ja uuesti poleeritud. Väntvõll ja nukkvõllid ehitati uuesti üles, kasutades võltsitud ühendusvardaid, titaanisulamist ventiile ja kompressioonisuhteid standardtugevusega 8,8–11,5 - seda kõike võimsad kaksikud Weber 45-DCOE karburaatorid. Tegelikult ei olnud kogu mootoris ainsatki elementi, mida Vilniuse meistrite käsi ei puudutanud. Alumine rida? Rohkem kui 160 hobujõudu tehases 69!

Muidugi muudeti ka ülejäänud varustust. VFTS-il oli erineva geomeetriaga tugevdatud vedrustus, topelt eesmine stabilisaator, muudetud tagatelg ja 4-2-1 kollektoriga sportlik väljalaskesüsteem - see pidi heitgaasi alla tegema põrandale isegi teise tunneli, mis kulges paralleelselt ülekandega. Ja hilisemad autod kiitsid lühemat roolimist, viiekäigulist nukkkäigukasti tavalise neljakäigulise käigukasti asemel ja isegi alumiiniumist kerepaneele. Ühesõnaga, need olid ajaloo kõige vingemad žigulid - ja NSV Liidu üks edukamaid spordimudeleid. Asi jõudis sinnamaani, et AvtoVAZi tehasemeeskond loobus oma ralli "viis" versiooni loomise proovimisest ja kolis Brundza vaimusündi juurde.

Veelgi enam, VFTS osutus kättesaamatuks unistuseks isegi Nõukogude sportlaste endi jaoks. Neid autosid juhtisid valitud võidusõitjad, parimatest parimad ja ülejäänud lihtsalt ei jätkunud. Fakt on see, et rallit "Zhiguli" armastavad lääne piloodid - sakslased, norralased, rootslased ja eriti ungarlased. Kiire, lihtne ja sõnakuulelik auto maksis umbes 20 tuhat dollarit - võidusõidutehnika standardite järgi sent. Ja Nõukogude ühing "Autoexport" tarnis meeleldi välismaale vabakaubandust, meelitades riiki välisvaluutat.

Tõsi, läänes ei seisnud nad tseremoonial "imepritsidega". Seetõttu pole originaaleksemplare praktiliselt ühtegi järele jäänud. Ainus täielikult komplekteeritud auto asub Stasis Brundza isiklikus muuseumis ja mitut muud säilinud eksemplari saab tuvastada ainult rullpuuris oleva sildi järgi: kõik muu on kontaktautokrossi kulunud, tuhat korda muudetud ja on äärmiselt kurb olek.

Vastupidiselt VFTS-i mainele. See elas üle Nõukogude Liidu lagunemise, probleemsed 1990ndad ja õitses taas XNUMX. sajandil. Tänapäeval ehitavad entusiastid tohutul hulgal autosid, mis sageli kopeerivad Vilniuse autode välimust - "ruudukujulised" kerepikendused, pagasiruumi ümberpööratud spoiler, retrohõnguline värv ... Tõsi, tehnika on sageli radikaalselt erinev: näiteks miks loll iidse kaheksa klapiga ringi, kui saate installida kaasaegsemaid ja hõlpsasti jõuga "shesnareid"? Need autod ei ole enam VFTS-i koopiad, vaid pigem kummardus, austusavaldus stiilile ja vaimule.

Kuid eksemplar, mida fotodel näete, on ehitatud maksimaalselt kooskõlas originaaliga - samade homologatsioonidokumentide järgi, mis esitati FIA-le 1982. aastal. Muidugi on mõned väikesed vabadused, kuid need ei muuda neid žiguleid vähem autentseteks. Ei usu mind? Siis siin on üks fakt teie jaoks: Stasis Brundza ise kontrollis, tunnustas ja allkirjastas auto isiklikult.

Veelgi enam, 1984. aasta sinine "viisik" ei tundu üldse uusversioon. Punane ornament heitgaasi- ja vedrustuselementidel, läbipõlenud ja kohati pragunenud värv, kulunud rattakettad - kõik need pole defektid, vaid õige ajalooline paatina, nagu oleks auto just nendest aastatest tõesti ellu jäänud. Ja kui tema mootor ärkab ellu, köhatades ebatasasel "tühikäigul" kähedalt, olen eriliste emotsioonidega kaetud.

Talveks eemaldati siit samad topeltkarburaatorid ja paigaldati üks - ka Weber, kuid lihtsam. Stendil mõõdetud võimsus on vähenenud 163 hobujõult 135 hobusele, kuid see pole suurem asi: jää ja lume jaoks on rohkem kui piisavalt. Kuid selle konfiguratsiooni elastsus, nagu loojad ütlevad, on palju suurem - et hõlbustada autoga libisemist.

Kuid sellegipoolest puudub elu põhjas lihtsalt. Podgazovkaga tuleb käima saada ja kui liiga vara kõrgemale astmele sisse lülitada, jääb VFTS peaaegu seisma - tuleb sidurit pigistada ja pöörded uuesti üles tõsta. Kuid niipea, kui mootor pöörleb, algab tõeline põnevuse ja kiiruse laul.

Kerge - vähem kui tonn - võtab auto kuulsalt kiirust välja heitgaasi tugeva tenori all ning 7000 p / min piirile lähemal kostub kapoti alt meeletu möirgamine, mis on maitsestatud metallist helisemisega. Talvine vedrustuse konfiguratsioon koos pehmete vedrude ja amortisaatoritega sirgendab suurepäraselt Moskva oblasti ralliraja konarusi - isegi raskel maastikul hoiab "viisik" täielikku kontakti pinnaga ja maandub hüppelaudadelt põhjalikult: elastne, sile ja ilma sekundaarne tagasilöök.

Vaatamata standardsele roolimisele on seda autot hämmastavalt lihtne juhtida: tugevalt suurenenud ratta esisild ja sellele omane tasakaal aitavad. Rool ei pea meeletult küljelt küljele keerama - piisab, kui panna auto sissepääsu juurde (pidurite, vasturahkumisega, mis iganes) ja siis hoiab see nurka peaaegu iseseisvalt, peaaegu et ei vaja ühtegi reguleerimist . Jah, nurgad on pigem tagasihoidlikud - aga see pole "Krasnojarski inversiooniga" triivkramp, vaid eeskätt efektiivsuse jaoks häälestatud rallimasin.

Aga kui lõbus, aus ja siiras VFTS käitub samal ajal! Ta leiab väga kiiresti ühise keele, tema moel pole valet ega ebaselgust - ainult füüsikaseaduste puhtus ja ainult võidusõiduautodele omane võime minna seda kergemini, mida suurem on kiirus. Ja olles tõeliselt hea tempo saavutanud, saan aru, miks sajad poolakad ja ungarlased võistlevad võitlusžigulites ka täna - see pole mitte ainult eelarveline, vaid ka kuradima lõbus.

Ja on hea meel, et Nõukogude autojuhtidele peaaegu müütiks olnud ja välismaalaste jaoks vägagi reaalsuseks olev VFTS-kultus on lõpuks Venemaale tagasi tulemas. Triiv, ralli või lihtsalt maanteesõiduautod pole nii olulised. On oluline, et "võitlusklassika" oleks tõeliselt populaarne.