Kuuesilindriline kõigis olekutes
Kvaliteetne mootor, kui üldse, isegi suurem kui autodel, kuuesilindriline mootor on mootorrataste puhul kohustuslik. Muidugi on see peaaegu see, mida saab kõige paremini teha. Pealegi on see ahnus. Meil on mõned V8-d, kuid need on haruldased erandid, käsitöö või võistlus (Guzzi). Kuid lähiminevikus ei olnud ühelgi tootjal seeriamootorratast, mis oleks varustatud üle kuue silindriga mootoriga. See muudab selle mootori "maksimaalseks" konfiguratsiooniks, mis on täis aurat, mis on loodud keerukatele jalgratastele, mis soovivad pakkuda midagi, mida teistel pole. Vaatame, mida!
GP-s keelatud!
Oma nelja silindri teemas selgitasime, et see jagunes plaadiks, mis võimaldas meil võtta väga suuri kiirusi. See sobib veelgi paremini 6 silindriga. Pealegi mäletavad vanimad kindlasti uskumatuid Honda 6 250-st ja 350-st (297 cc). Kuuekümnendate keskpaigas jõudis Honda lõhestamise teooria haripunkti, et tulla toime kahe hüppega, mis ajendasid Ida-Saksamaa tehnikute mõjul toimunud hobuste võiduajamist.
Suurepärase Mike Halewoodi juhtimisel tõi 250 tagasi kaks maailmameistritiitlit ja 350 lisatiitlit. 7-käigulise käigukastiga varustatud 250 arendas 60 hj. 18 000 p/min juures ja 350–65 17 000 p/min ... Aastal 1967! Tol ajal silindrite ja käigukastide arvule piiranguid ei olnud. Tehnoloogilise tõusu peatamiseks kehtestas FIM uued reeglid ja Honda lahkus GP-lt 1968. aastal koos Mike Bicycle'iga. Kuid enne sündmuskohalt lahkumist oma tipus näitas 6-silindriline mootor, et tal on GP-s oma koht. Nüüd enam võidusõidukeeldu ei ole, piirdutakse luksusega, mõne erandiga.
Rikkalik mootor
6 silindrit, samuti 6 kolvi, sageli 24 klappi, 12 nukki ja sama palju kallutusmasinaid, 6 kepsu ja väntvõll, mis on masinale raske, sest see on väga pikk, kui tegu on lineaarmootoriga, mis nõuab suuremat täpsust. Kui see on V mootor on veel hullem, sest siis tuleb teha 2 silindripead.
Lühidalt öeldes on see prestiižne mehaanik (väikest) kätt väärt ja just see jätab selle erakordsetele mootorratastele. Sarnaselt tetrapoodidele on kuuejalgsed saadaval lineaarse, lameda või V-kujulisena, olenevalt masina kaldest. Lähiminevikus on seda nähtud Internetis ja tasasel (Honda Gold Wing). Benelli 750 ja 900 Six, BMW K 1600, Honda CBX ja Kawasaki Z 1300 jagavad mootoreid võrgus. Täiuslikult tasakaalustatud inline kuus pakub erakordset elastsust, ühendades suurepärase tsüklilise regulaarsuse ja tugeva vaheldumisvõime, ilma et kannataksite väikese liikuva massi ja täiusliku tasakaalu tõttu.
Haruldane V6
Jäägem nüüdisaja juurde ja vaatame V6 poole, mille eeliseks on väiksem laius (või pikkus olenevalt mootori asukohast), eelistades aerodünaamikat, kliirensit ja güroskoopilist efekti, kuna väntvõll on lühem ja seetõttu vähem raske.
Laverda V6 on endiselt kõigi aegade silmatorkavaim auto. Selle 90° avatud pikisuunalise mootori jõuallikaks on Guillo Alfieri, kes allkirjastas ka Citroën SM mootori. Kui krahv Laverda küsis, nägi ta ette miniatuurset SM-i, et luua mehhanism, mis suudab kaubamärgi vappi taastada. See 140 hj. 1000 cc võeti kasutusele 3. aasta Golden Ballil ja seda transporditi kiirusel 1978 km/h Mistrali sirgjoonel. Kuid väsinud oma kaalust (283 kg mootorile ja käigukastile!) Ohtliku juhitavuse seostamine ei teinud temast kaugeltki meistrit.
Meile lähemalt tutvustame projekti, mis põhineb Mazda V6 mootoril. JDG ei näe ilmavalgust pärast oma õnnetu disaineri surma.
2010. aastatel jõudis kohale ka Midalu 2500 V6. Külma tõttu jääb tulevikuta ka see Tšehhi mootorratas.
Lõpuks on ainus toodetud V-mootor Honda Gold Wing ... 180 ° avatud! See ilmus GL 1500-le aastal 1988 (juba!) Ja jätkub täna 1800. aastal.
V-kujuline ja võrgus!!!
Maksimaalselt huvitav konfiguratsioon, germaani Horexi mootor, tuntud kui VR 6. R tähendab "Reihe", mis tähendab Goethe keeles võrgus. Vaid 15-kraadise avanemisnurgaga mootor liigutab silindreid üksteisest eemale hoidmiseks.
Volkswageni välja töötatud tehnoloogia, mis aitas diskreetselt Horexi 1200 cc (163 hj @ 8800 p/min) disainereid. Tänu sellele kompaktsusele ei ole mootor lai ja rahuldub ühe silindripeaga, mis katab ühe silindri panga. Sellel on aga kolm nukkvõlli (AAFC). Keskmine juhib Ar silindripanga heitgaasi ja eesmist sisselaskeava, st. 9 klappi, kuna Horexi mootoril on 3 klappi / silinder. Tagumine AAC juhib 6 tagumist sisselaskeventiili, eesmine AAC aga ainult 3 eest väljalaskeklappi. Näiteks kõik pole veel välja mõeldud !!!
