Võrdluskatse: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Sportlane on mootorratas, mis polariseerub. Midagi aktiivsetele inimestele. Midagi, mida kasutatakse harva nii, nagu peaks. Ekstreemne ja intensiivne, piiratud, kuid ligipääsetav iga nurga alt. Inimesed kasutavad neid reisimiseks, kommipoe ette parkimiseks, eksponeerimiseks ja täiustamiseks või lihtsalt õhtuvalguses imetlemiseks. Kuid paljudele need meeldivad ja nad sõidavad kiiresti.

Kust me selle täiusliku superauto kinnisideele leiame? Suured kahesilindrilised superrattad nagu Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto ja Honda VTR 1000 SP-1 või suured jämedad jalgrattad nagu Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Või äkki on teie ideaal kusagil keskel ja selle nimi on Suzuki GSX-R 750?

Muidugi tahavad kõik rajal võimalikult head tulemust, aga olulisem on näiteks valmisolek poodi hüpata. Muidugi mängib rolli ka välimus. See on ainulaadne 996, klassika, millesse peate armuma. R1 erineb suuresti ka Jaapani standarditest, kuna iga selle osa annab tunnistust selle tugevusest. Objekt, mis pilku püüab, on VTR 1000 SP-1 oma putukanäo ja paksude summutitega. Ja Aprilia, mis meenutab mõneti ründavat haid. Suzuki kehastab tõelist elegantsi – diskreetset CBR-i ja võimsat ZX-9R-i, valik nende vahel pole päris lihtne.

Kuid kui me neile maha istume, muutuvad erinevused selgemaks. Aeglane sõitmine 996-l on piin pika ja madala lenksu vahel valitseva pinges asendi ning mõnusate minimalistlike pedaalide tõttu. R1 ja SP-1 ei "voldi" juhti nii palju, kuid siiski ei sobi nad jooksva maastiku tagant vaatamiseks päris hästi. Lisaks ei paku ükski neist kolmest äärmuslasest erilist kaitset tuule ja ilmastikuolude eest.

Mugavuslaua vastasotsast leiame CBR 900 ja ZX-9R, mis lisaks sportlikkusele ei unusta mugavust. Võrreldes 996-ga on need uskumatult mugavad ning rooli, istme ja pedaalide vaheline kaugus võimaldab juhtida palju vähem ettepoole kallutatud ülakehaga. Nendega on võimalikud ka pikemad etapid. Lisaks on mõlemal puhas heitgaas ja suurepärased esituled. Mõlemal juhul on mõlemal Hondal vähem tuulekaitset kui Kawasakil.

Suzukil ja Aprilial on veelgi parem kaitse. Mõlemad aerodünaamika meistrid, "töökoht" on sportlik, kuid mitte nii mugav kui ZX-9R või CBR 900 RR, kuid siiski palju rohkem kui VTR, R1 või isegi 996. Mõlemat on suhteliselt lihtne isegi kauem vastu pidada karmid spordidistantsid.

Tihedus muutub peagi põnevuseks, kuna RSV šassii väärib ülimat kiitust peale selle, et see on täiuslikult häälestatud kultiveeritud 60-kraadise V2-mootoriga. Öhlins'i kahvli ja vedrujala abil saate kohandada kõiki seadistusi, mida võite mõelda. Täiuslikult sobitatud geomeetrilised proportsioonid tagavad suurepärase käsitsemise, mugavuse ja juhtimistäpsuse. Alles kaldasendis pidurdades on RSV piisavalt sõltumatu ja liigub väljapoole, mille põhjuseks võib pidada Bridgestone BT 010 120/65 esirehvi.

Samade rehvidega, kuid spetsiaalse G-versiooniga, on Fireblade õnnelikule omanikule muljet avaldanud. Itaallaste eeskujulike eeskujudeni ta mugavuse ja täpsuse poolest ei küüni, aga usinalt lööb ka neil erialadel skoori. Spontaanne rea neljasilindriline kiirgab jõudu päris tugevalt, kõigi väidetavate hobusteni see ei jõua, kuid annab siiski hirmutilgakese, kui gaasi liiga tugevalt vajutada. Hiiglaslikud pidurid on ühed parimad turul. Vene Föderatsiooni keskpank, juhtimismudel - mida sellele veel lisada?

Nagu paljud teised võimsad ja kerged jalgrattad, nõuab CBR juhtrauale vibratsioonisummutit. Ükskõik, kas kiirendate lainelistel teedel või ületate maanteede ristmikke, naudib Fireblade rooli raputamist ausalt.

Väga ebameeldivat nähtust saaks hõlpsasti leevendada sobiva siibriga. See kehtib veidi vaiksema ZX-9R ja eriti palju kriitilisema SP-1 kohta ning 1% RXNUMX puhul, mis on neist kõigist kõige väledam.

VTR-i ja R1-ga on tagasilöök veelgi ebamugavam, kuna sõitjal on madala lenksu tõttu vähem jõudu. Ducati ja Suzuki ning eriti Ducati näitavad, kuidas sellega toime tullakse. "Tagasitulek" on neis samuti märgatav, kuid vähemal määral. Miks ülejäänud neli ilma amortisaatoriteta roolis on mõistatus. Vean kihla, et igaüks, kellel YZF-R1 lööb lenksu keerates pidurikolbi, soovib veel raha maha arvata, et ei peaks seda uuesti kogema.

Samas jääb R1 kauaks heatahtlikuks, kuid siis üllatab meid. Seetõttu tuleb olla ettevaatlik gaasi lisamisel ebatasasel pinnasel, milleks Rocket 1 on muidu ideaalselt ette valmistatud. Täiuslikult töötavad vedrustuse osad, suurepärane suunastabiilsus ja roolimise täpsus on naudingu tagatiseks, kuigi Yamaha pole just mugav mudel. Aga see ühekordne tõuge! Sirge loom, lahe, megavõimas – ja isegi madalatel kiirustel! Tihti piisab kõrgemast käigust, kuigi käiguvahetus on palju parem kui varem. R1 - kompromissitu metsaline või õrn hiiglane - teile on antud koht kuulsate, hästi ehitatud mootorrataste saalis.

VTR 1000 SP-1 pole sellest kaugel. Peale tugevasti keerdunud juhtraua elab ka šassii üsna omapärast elu. See mitte just odav "superratas" on üsna kohmakas, näib kogu aeg veidi lahtine. Tegelikult on see väga jäik vedru liiga lühikeste vedru liigutustega, mille tulemuseks on tugevam pidurdamine. Sõidu ajal on alati tunda väikest ebastabiilsust, ebakõla tunnet ja seda kõike toetab väga lai tagarehv. Šassispetsialisti külastus tasub end hästi ära. Samal ajal aeglustab see suurepäraselt ja karul on võimas V2. See arendab oma jõudu õrnalt ja märkamatult – kõikides pööretevahemikes.

996-l pole sellised mured olukorra pärast maanteel tarbetud. Kommentaarid puuduvad! Nii tsementeeritud kui Duc, ei jää nurka ükski teine ​​konkurent. Gofreeritud või tasane alus. Igatahes. Kaldusasendis - ainulaadne tunne. Vedrustusosad on sarnased Aprilia omadega ja kõik kerged rattad pakuvad kergust, mis meil aastaid tagasi puudus. Ducati 996 on endiselt üks põnevamaid jalgrattaid ja me naudime kärbse rentimist igapäevaseks kasutamiseks.

90-kraadise V2 mootori paindlikkus ja intonatsioon on enneolematu laul. Vaatamata oma vanusele ja märkimisväärsele janule kogub ta endiselt loorbereid. Isegi pidurid, mida pidevalt otsustamatuses süüdistatakse, töötavad uutmoodi, peaaegu nagu nüüd veidi rahulikumad ZX-9R ja R1.

Nelja vardaga pidurisadulad ja väiksemad kettad aeglustavad GSX-R-i palju rohkem, kaasates samas ka ülejäänud šassii. Taskukohane "R" tagab suurepärase suuna stabiilsuse ja sütitab fantastiliselt möirgava neljasilindrilise mootori, mis kõrgete pööretega ei vali. Hea viske, täpne auto, mis kiirusega 276 km / h, muide, on ka kiireim katsealune. Jah, suur kiirus on ilmselt ka üsna tiheda seadistuse põhjus. Vaatamata tagarehvi laiusele 180 millimeetrit ja vastavale geomeetriale ei saanud seda agarusele omistada. Ülemine vedru tugilaager peaks olema lihtsalt kaetud nelja kuni viie millimeetriga. Susi hakkab käituma palju paremini, vähendamata suuna stabiilsust.

Sekkumine, mis tuleb kasuks ka ZX-9R puhul. Subjektiivselt toimib kõigist katsealustest tugevaim hiljem palju kergemini, kuid teda häirib juba mainitud roolivaring. Zelenets avaldab muljet oma täpsuse ja hea tundlikkusega kaldus asendis. Kurvides võib esineda kergeid häireid, mida saaks vältida tagarattale täiendava amortisatsiooniga. See pole aga miinus, millega harjuda ei saaks. Loomulikult on ZX-9R probleemideta sportlane.

Selle jõuallikaks on võimas neljasilindriline reasmootor, mis mõnikord saadab jõu tagarattale suurepärase käigukasti kaudu ilma kütust maha valamata. Kurikuulus rooliratta punumine on kõrvaldatud ka vähem agressiivsete piduriklotsidega. Vähemalt pole me suutnud seda nähtust esile kutsuda, vaatamata paljudele katsetele.

Aga rajaga? Testisime seda väikesel ringil Hockenheimis. Äärmiselt lainjas asfalt, karm pidurdus, konarused, kiiresti muutuvad kurvid paljastasid halastamatult veermiku nõrkused. Kõigepealt sõitsime maanteerehvidega, seejärel võistlusrehvidega. Seekord oli selleks Metzeler ME Z Rennsport (RS2 segu), mida kasutatakse edukalt peaaegu kõigis võidusõidusarjades. Samuti näitasid nad meie testis suurepärast veojõudu, suuna stabiilsust ja kiiduväärset prognoositavust.

Lisaks autorile keeras ülikiire teatmesõitjana üles ka Saksamaa superspordi meister Herbert Kaufmann. Tänu vaiksele sõidule on see saavutanud muljetavaldavaid tulemusi. Samas on huvitav, mil määral mõjutas mootorratta käitumist Kaufmanni (60 kg, 1 m) ja Schülleri (75 kg, 87 m) pikkuse ja kaalu erinevus. Nii punkte kui aega võitnud Aprilia ei häbenenud kedagi. Selline peaks olema vedrustus, nii peaks mootorratas olema lubatud, nii peaks tundma Troy Corser. Igal juhul on üksikute juhtide suure ajavahe põhjuseks suhteliselt väike mootori võimsus. Sõidurõõm on aga suur ja lai.

Sama kehtib ka 996 kohta, mis ei lasknud end rajalt maha lüüa ning täitis oma ülesande "nähtamatult" ja ülikiirelt. Ka siin on väiksemal juhil lihtsam, aga ka suuremal - omal kulul. Veel paar hobust ei teeks paha, muidu oleks nad üle hipodroomi ääre hüpanud ja kurvist välja tulles on "ratas" reserveeritud tehase võidusõiduautole.

CBR abil hüppavad hobused palju kiiremini. Igal juhul töötab Fireblade vedrustus palju raskemini kui Aprilia ja Ducati. Tõeliselt heade tulemuste saamiseks on tagaosas puudu mõned lisaamortisaatorid ja roolisamm. Need ei ole suured puudused, kuid on märgatavad ja põhjustavad pidurdamisel ärevat esiratast ja kiirendamisel väikest kurvi. Seda on märgata veelgi raskema juhi puhul. Asjaolu, et CBR järgib endiselt veatult oma suunda ja võimaldab seda täpselt suunata, annab tunnistust selle kontseptsiooni potentsiaalist.

VTR 1000 SP-1-l on palju rohkem probleeme. Kurvis kiirendades või kiirelt “panemisel” tekitab see ükskõiksuse tunde, õõtsub kurvis, lööb vastu rooli ja pidurdamisel annavad kokkusurutud kahvlid tugeva löögi. Vasakkurvis lööb post kõvasti vastu maad – see tähendab viimast kohta ja tohutut parandussoovi. Kuid Edwardsi võidusõiduautoga pole neil kindlasti palju ühist.

ZX-9R teab seda kõike palju paremini. Kerge ja energiline, raputab rada, näidates samal ajal oma piire, eriti tagumist. Isegi Kawasaki kõigub, muutub ebatäpseks ja juht kaotab täpsustunde, kuid jääb kontrolli alla. Pisut rohkem summutava pearuumi ja suurema kliirensiga oleksin teeninud veelgi kõrgema hinnangu. Kunagist tuntud rooli punutist enam pole, kuid terava liigutusega pidurid on ilmselt tuhmid ja neid ei saa täpselt doseerida.

GSX-R 750-st ei maksa mööda vaadata, selle pidurikettad on võrdsed mõlema Honda omadega. Igatahes on Suzukil vaid mõned puudused, kui kõva juhtraud ja pehme kahvel välja arvata – aga mitte nagu VTR SP-1. Natuke jäigemad vedrud, natuke rohkem amortisaatori pearuumi ja GSX-R-l oleks olnud veelgi rohkem.

Kardetud Noriuka jälgedes on võimas R1 maandunud kuldsesse keskteesse. Toimetaja saavutas temaga oma parimad tulemused, kuid naine korvas ainult tema kaaluvahe. Metzeleri rehvidega võidusõidurajal ei kandnud ta peaaegu rooli, üldiselt saab viisakalt juhtida. Esialgne lugupidamine osutub ülemääraseks, kuid neid hobuseid tuleb hoolikalt jälitada. Hea varustus - ka võistlusrajal.

Millal piir tõmmata? Igal seitsmel on oma võlud. Veelgi suuremat pettumust valmistab Honda kaksik. Fireblade valitses tavalisel teel, Aprilia aga rajal. Mõlemal juhul on hind palju ees Jaapani konkurentidest, kes saavad hinnavahe eest osta paremaid vedrustuse komponente. Ja siis oleks see veelgi pingelisem.

Aprilia RSV Mille R

mootor: vedelikjahutusega - 4-taktiline - 2-silindriline, V2, 60 kraadi - 2 tasakaalustusvõlli - 2 ülemist nukkvõlli silindri kohta, mida käitavad hammasrattad - 4 klappi silindri kohta - ava ja käik 97 × 67 mm, töömaht 5 cm998 - kuiv karter - elektrooniline kütuse sissepritse, kõri läbimõõt 3 mm - ilma katalüsaatorita - elektriline starter

Maksimaalne võimsus: 87 KW (118 KM) kiirusel 9300/min

Maksimaalne pöördemoment: 97 Nm (9 kpm) kiirusel 9 p / min

Energia ülekanne: õlivannis hüdrauliliselt käitatav mitme plaadiga sidur - 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: tagurpidi kahvel, läbimõõt 43 mm, täielikult reguleeritav, käiguvahe 120 mm - tagumine topeltkahvel alumiiniumprofiilidest, reguleeritav siiber, käiguvahe 135 mm

Rehvid: enne 120 / 65ZR17, taga 180 / 55ZR17

Pidurid: eesmine 2 × 320 mm ujuv mähis 4-kolvilise pidurisadulaga - tagumine 220 mm mähis 2-kolvilise pidurisadulaga,

Pea / esivanema raami nurk: 24, 50/95 mm

Veel: istme kõrgus 815 mm - kandevõime 188 kg - kütusepaak 21/4 l - teljevahe 1415 mm,

Kaal (koos vedelikega): 213 kg

Meie mõõdud

Asjaolud: 25 ° C, nõrk tuul, maanteel

Maksimaalne kiirus ilma reisijata: 266 km / h

Kiirendus ilma reisijata:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Spidomeetri täpsus:

tõesti 50 51

tõesti 100

maksimaalse kiirusega 270

Võimsuse mõõtmine: 89 kW (121 hj) kiirusel 9700 p / min

98 Nm (9 kpm) kiirusel 8 p / min

3. linnatee

Supersportlik Aprilia rõõmustab laitmatute sõiduomaduste ja isegi võimsuse suurenemise üle. Head mugavused ja mugavused on kiiduväärt.

Hipodroom I koht

30.000 XNUMX Saksa marga eest saab spordiostja peaaegu võidusõidu, täisvarustuse ja ruumika paketi. Kas võidusõidu fänn võib enamat tahta?

Ducati 996 topelt

mootor: vedelikjahutusega - 4-taktiline - 2-silindriline, V2, 90 kraadi - desmodroomne klapi juhtimine - 2 nukkvõlli silindri kohta, hammasrihmaga käitav - 4 klappi silindri kohta - ava ja käik 98 x 66 mm - töömaht 996 cm3 - elektrooniline kütuse sissepritse, 50 mm kõri läbimõõt - ilma katalüsaatorita - elektriline starter

Maksimaalne võimsus: 94 KW (128 KM) kiirusel 9300/min

Maksimaalne pöördemoment: 96 Nm (9 kpm) kiirusel 8 p / min

Energia ülekanne: õlivannis hüdrauliliselt käitatav mitme plaadiga sidur - 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: ümberpööratud kahvel, läbimõõt 43 mm, täielikult reguleeritav, käigupikkus 127 mm - tagumine õõtshoob, reguleeritav siiber, käik 130 mm

Rehvid: enne 120 / 70ZR17, taga 190 / 50ZR17

Pidurid: eesmine 2 × 320 mm ujuv ketas 4-kolvilise pidurisadulaga - tagumine 220 mm ujuv ketas 2-kolvilise pidurisadulaga

Pea / esivanema raami nurk: 23, 50/97 mm

Veel: istme kõrgus 820 mm - kandevõime 164 kg - kütusepaak 17/4 l - teljevahe 1410 mm

Kaal (koos vedelikega): 221 kg

Meie mõõdud

Asjaolud: 25 ° C, nõrk tuul, maanteel

Maksimaalne kiirus ilma reisijata: 260 km / h

Kiirendus ilma reisijata:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Spidomeetri täpsus:

tõesti 50

tõesti 100 104

maksimaalse kiirusega 272

Võimsuse mõõtmine: 88 kW (120 hj) kiirusel 10000 p / min

95 Nm (9 kpm) kiirusel 7 p / min

7. linnatee

Ma olen lummatud, võlu, 996 ei saa kunagi igapäevaseks mootorrattaks. Muidugi ei taha ta ka oma fännide moodi olla.

Hipodroom I koht

Ducati Twin teeb tiitlite järel mitmeid tasuta tiitleid. Baas 996 saab lisavõimsust. Ja pikkade jaoks on see liiga väike.

Honda CBR900RR

mootor: vedelikjahutusega - 4-taktiline, 4-silindriline reas - 2 ülemist nukkvõlli, kettajam - 4 klappi silindri kohta - ava ja käik 74 × 54 mm - töömaht 929 cm3 - elektrooniline kütuse sissepritse, kurgu läbimõõt 42 mm, tasakaalustatud katalüsaator , elektriline starter

Maksimaalne võimsus: 108 kW (147 km) kiirusel 11 000 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 100 Nm (10 kpm) kiirusel 2 p / min

Energia ülekanne: õlivanni mitme plaadi sidur - 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: tagurpidi kahvel, läbimõõt 43 mm, täielikult reguleeritav, käiguvahe 120 mm - tagumine topeltkahvel alumiiniumprofiilidest, reguleeritav siiber, käiguvahe 135 mm

Rehvid: enne 120 / 65ZR17, taga 190 / 50ZR17

Pidurid: 2 × 330 mm ees ujuv ketas 4-kolviga, 220 mm tagumine ketas 1 kolviga

Pea / esivanema raami nurk: 23, 50/97 mm

Veel: istme kõrgus 820 mm - kandevõime 182 kg - kütusepaak 18/3 l - teljevahe 5 mm

Kaal (koos vedelikega): 202 kg

Meie mõõdud

Asjaolud: 25 ° C, nõrk tuul, maanteel

Maksimaalne kiirus ilma reisijata: 260 km / h

Kiirendus ilma reisijata:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Spidomeetri täpsus:

tõesti 50 52

tõesti 100 104

maksimaalse kiirusega 272

Võimsuse mõõtmine: 88 kW (120 hj) kiirusel 10000 p / min

95 Nm (9 kpm) kiirusel 7 p / min

1. linnatee

Suveräänne. Fireblade omab peaaegu kõike. Ta läheb lähtepunkti suurepärase varustusega. Tõeline võitja, millele saate lisada ka roolisummuti ja parema tuulekaitse.

Hipodroom I koht

CBR toimib hästi ka hipodroomil. Veelgi parema hinnangu saamiseks peaks sellel olema veidi rohkem summutavat pearuumi ja roolisummuti.

Honda VTR 1000 SP-1

mootor: vedelikjahutusega - 4-taktiline 2-silindriline, V2, 90 kraadi - 2 ülemist nukkvõlli silindri kohta, käiguga - 4 klappi silindri kohta - ava ja käik 100 × 63 mm - töömaht 6 cm999 - elektrooniline kütuse sissepritse, kõri läbimõõt 3 mm, sekundaarõhusüsteem, elektriline starter

Maksimaalne võimsus: 97 KW (132 KM) kiirusel 9500/min

Maksimaalne pöördemoment: 102 Nm (10 kpm) kiirusel 4 p / min

Energia ülekanne: õlivannis hüdrauliliselt käitatav mitme plaadiga sidur - 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: tagurpidi kahvel, läbimõõt 43 mm, täielikult reguleeritav, käiguvahe 130 mm - tagumine topeltkahvel alumiiniumprofiilidest, reguleeritav siiber, käiguvahe 120 mm

Rehvid: enne 120 / 70ZR17, taga 190 / 50ZR17

Pidurid: 2 × 320 mm ees ujuv ketas 4-kolviga, 220 mm tagumine ketas 1 kolviga

Pea / esivanema raami nurk: 23, 50/101 mm

Veel: istme kõrgus 790 mm - kandevõime 181 kg - kütusepaak 18/2 l - teljevahe 5 mm

Kaal (koos vedelikega): 221 kg

Meie mõõdud

Asjaolud: 25 ° C, nõrk tuul, maanteel

Maksimaalne kiirus ilma reisijata: 269 km / h

Kiirendus ilma reisijata:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Spidomeetri täpsus:

tõesti 50

tõesti 100 101

maksimaalse kiirusega 279

Võimsuse mõõtmine: 98 kW (133 hj) kiirusel 9100 p / min

110 Nm (11 kpm) kiirusel 2 p / min

6. linnatee

Mootor on tõeline metsaline. Kultiveeritud, tugev ja ka üsna janu. Videomakk on aga ebamugav, vedrustuse komponendid on halva kvaliteediga ja vedrustuse puudused on liiga märgatavad.

Hipodroom I koht

Vedrustuse häälestamise puudumise tõttu ei saanud kahesilindriline Honda kõrgemat istet võtta. Abiks on ainult šassiispetsialisti külastus.

Kawasaki ZX-9R

mootor: vedelikjahutusega - 4-realine 4-silindriline - 2 ülemist nukkvõlli - kettajam - 4 klappi silindri kohta - ava ja käik 75 × 50 mm - töömaht 9 cm899 - Keihini karburaator, läbimõõt 3 mm - fikseeritud katalüsaator sekundaarõhuga, elektriline starter

Maksimaalne võimsus: 105 kW (143 km) kiirusel 11 000 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 101 Nm (10 kpm) kiirusel 3 p / min

Energia ülekanne: õlivanni mitme plaadi sidur - 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: kahvli läbimõõt 46 mm, täielikult reguleeritav, käik 120 mm - tagumised kahe alumiiniumprofiiliga kahvlid, reguleeritav siiber, käiguvahe 130 mm

Rehvid: enne 120 / 70ZR17, taga 190 / 50ZR17

Pidurid: eesmised 2 x 310 mm ujuvad rullid 6-kolvilise nihikuga, tagumised 220 mm rullid 1-kolvisadulaga

Pea / esivanema raami nurk: 24/97 mm

Veel: istme kõrgus 850 mm - kandevõime 173 kg - kütusepaak 19/4 l - teljevahe 1 mm

Kaal (koos vedelikega): 193 kg

Meie mõõdud

Asjaolud: 25 ° C, nõrk tuul, maanteel

Maksimaalne kiirus ilma reisijata: 269 km / h

Kiirendus ilma reisijata:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Spidomeetri täpsus:

tõesti 50 51

tõesti 100 104

maksimaalse kiirusega 295

Võimsuse mõõtmine: 104 kW (141 hj) kiirusel 10700 p / min

103 Nm (10 km / min) kiirusel 5 p / min

4. linnatee

Ta on kasulik igaks päevaks, lõbutseb ja kannab tugevaid karusid. Mõne agressiivse piduriklotsiga väljus ZX-9R punutisega roolil ja liikus üldiselt edasi.

Hipodroom I koht

Sportliku sõidu korral puudub piduritel vajalik teravus ja vedrustuse komponentidel puudub summutusreserv. Siiski on ZX-9R piisavalt kiire.

Suzuki GSX-R 750

mootor: vedelikjahutusega - 4-taktiline reas 4-silindriline - 2 ülemist nukkvõlli silindri kohta, kettajam - 4 klappi silindri kohta - ava ja käik 75 × 50 mm - töömaht 9 cm899 - elektrooniline sissepritse, kõri läbimõõt 3 mm, sekundaarne pneumaatiline süsteem, elektriline starter

Maksimaalne võimsus: 104 kW (141 km) kiirusel 12 500 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 84 Nm (8 km / min) kiirusel 6 p / min

Energia ülekanne: õlivanni mitme plaadi sidur - 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: tagurpidi kahvel, läbimõõt 43 mm, täielikult reguleeritav, käiguvahe 130 mm - tagumine topeltkahvel alumiiniumprofiilidest, reguleeritav siiber, käiguvahe 130 mm

Rehvid: enne 120 / 70ZR17, taga 180 / 55ZR17

Pidurid: 2x320 mm eesmine ujuv ketas 4-kolvilise pidurisadulaga - 220 mm tagumine ketas 2-kolvilise pidurisadulaga

Pea / esivanema raami nurk: 24/94 mm

Veel: istme kõrgus 850 mm - kandevõime 187 kg - kütusepaak 18/3 l - teljevahe 1410 mm

Kaal (koos vedelikega): 193 kg

Meie mõõdud

Asjaolud: 25 ° C, nõrk tuul, maanteel

Maksimaalne kiirus ilma reisijata: 276 km / h

Kiirendus ilma reisijata:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Spidomeetri täpsus:

tõesti 50

tõesti 100 105

maksimaalse kiirusega 296

Võimsuse mõõtmine: 98 kW (133 hj) kiirusel 12500 p / min

84 Nm (8 kpm) kiirusel 61 p / min

2. linnatee

Suzuki saab palju ära teha ja sellepärast on suured lood ausad. See võiks olla natuke mugavam, aga kui me lisaksime katalüsaatori, siis poleks peaaegu täitmata soove.

Hipodroom I koht

Tõeline rakett, see 750, sest sellel pole praktiliselt ühtegi nõrkust rajal. Kahvlid jõuavad oma piirideni, kuid GSX-R-s peidab see isegi rohkem, kui paljastab.

Yamaha YZF-R1

mootor: vedelikjahutusega - 4-taktiline reas 4-silindriline - 2 ülemist nukkvõlli silindri kohta, kettajam - 4 klappi silindri kohta - ava ja käik 74 × 58 mm, töömaht 998 cm3 - Mikuni karburaator, läbimõõt 40 mm - sekundaarõhusüsteem, elektriline starter

Maksimaalne võimsus: 110 kW (150 km) kiirusel 10 000 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 108 Nm (11 kpm) kiirusel 9200 p / min

Energia ülekanne: õlivanni mitme plaadi sidur - 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: kahvli läbimõõt 41 mm, täielikult reguleeritav, käik 135 mm - tagumised kahe alumiiniumprofiiliga kahvlid, reguleeritav siiber, käiguvahe 130 mm

Rehvid: enne 120 / 70ZR17, taga 190 / 50ZR17

Pidurid: 2x298 mm eesmine ujuv ketas 4-kolvilise pidurisadulaga - 245 mm tagumine ketas 2-kolvilise pidurisadulaga

Pea / esivanema raami nurk: 24/92 mm

Veel: istme kõrgus 820 mm - kandevõime 191 kg - kütusepaak 18/5 l - teljevahe 5 mm

Kaal (koos vedelikega): 204 kg

Meie mõõdud

Asjaolud: 25 ° C, nõrk tuul, maanteel

Maksimaalne kiirus ilma reisijata: 269 km / h

Kiirendus ilma reisijata:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Spidomeetri täpsus:

tõesti 50

tõesti 100 106

maksimaalse kiirusega 294

Võimsuse mõõtmine: 107 kW (146 hj) kiirusel 10400 p / min

113 Nm (11 km / min) kiirusel 5 p / min

5. linnatee

Yamaha trump on suveräänsus. Kõikidel asenditel ja positsioonidel valitseb tõukejõud, kõik muu on hästi õlitatud kõrvalasi. Kindlasti on mul vaja roolisiibrit.

Hipodroom I koht

Võite tunda, mida tunneb Haagmeister. Võimas R1 Hockenheimis ei saa muidu rooliga hakkama, see õnnestus suurepäraselt.

Tekst: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan

• Tehniline teave

  mootor: vedelikjahutusega - 4-taktiline reas 4-silindriline - 2 ülemist nukkvõlli silindri kohta, kettajam - 4 klappi silindri kohta - ava ja käik 74 × 58 mm, töömaht 998 cm3 - Mikuni karburaator, läbimõõt 40 mm - sekundaarõhusüsteem, elektriline starter

  Pöördemoment: 269 km / h

  Energia ülekanne: õlivanni mitme plaadi sidur - 6-käiguline käigukast, kett

  Pidurid: 2x298 mm eesmine ujuv ketas 4-kolvilise pidurisadulaga - 245 mm tagumine ketas 2-kolvilise pidurisadulaga

  Vedrustus: ümberpööratud kahvel, läbimõõt 43 mm, täielikult reguleeritav, eesmine käik 120 mm - tagumine topeltkahvel alumiiniumprofiilidest, reguleeritav siiber, käik 135 mm / ümberpööratud kahvel, läbimõõt 43 mm, täielikult reguleeritav, eesmine käik 127 mm - tagumine õõtshoob, reguleeritav amortisaator , 130 mm käik / tagurpidi kahvel 43 mm läbimõõt täielikult reguleeritav 120 mm käik - tagumine topeltkahvel alumiiniumprofiilid, reguleeritav amortisaator 135 mm käik / tagurpidi kahvel 43 mm läbimõõt täielikult reguleeritav 130 mm käik - tagumine topeltkahvel Al väljapressimine, reguleeritav siiber, 120 mm käik / 46 mm kahvli läbimõõt, täielikult reguleeritav, käigupikkus 120 mm – tagumised kaksik-alumiiniumprofiiliga kahvlid, reguleeritav amortisaator, 130 mm käiguga / tagurpidi kahvel, 43 mm läbimõõt, täielikult reguleeritav, käik 130 mm – Alumiiniumprofiilist topelt tagakahvel, reguleeritav siiber, käiguvahe 130 mm / kahvli läbimõõt 41 mm, täielikult reguleeritav, käik 135 mm – Alumiiniumprofiiliga kahekordne tagumine kahvel, reguleeritav siiber, käiguvahe 130 mm