Võrdluskatse: Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1

Teised, pärismaailma mootorratturid, võisid XNUMXth-is vaid tagasihoidlikult unistada ja loota, et ühel päeval kogeme ka meie ise sellist põnevust. Ja nüüd on minevik olevik. Nelja suure Jaapani isa mäng on selge: nael kuivmassi hobuse kohta ja meil on võitja!

Nende brošüürides loetletud hobujõud on varem sama, mis kaheliitriste mootoritega GTI sportautode tehnilisel andmelehel. Pikim, mis neil on olnud, on Suzuki, millel on nende sõnul ilmatu 178 hj! Kawasaki ja Yamaha jäävad 175 hobujõuga pisut alla, Honda aga eeldatavasti 172 hj. Kui keegi arvab, et sellest ei piisa, siis ütleme teile, mida arvab legendaarne GP -võidusõitja Kevin Schwantz, 1000ndate võidusõidu täht uute tuhandete kohta: „XNUMX cc superbike'il on minu jaoks liiga palju jõudu, mu pea ja keha võivad lihtsalt kasutada mootorratas. Mul on uues XNUMX -s palju nalja, samas kui pean olema väga ettevaatlik sellega, mida liitriratastel teen. " Aitäh aususe eest, Kevin! See on mõeldud neile, kes arvavad, et teie mootoril on liiga vähe hobuseid. Kuid hobused ja kaalulangusnäitajad on hotellides olnud ja on alati tuliste vaidluste objektiks. Et ajakirja Avto lugejad oleksid privilegeeritud, oleme Sloveenias ainsad ja tegelikult saame esimest korda Sloveenia autospordi ajaloos uhkusega pakkuda teile seda suurepärast võrdlustesti, mis on numbrite ja tundeid. ja adrenaliin. Nimelt viisime kõik neli ratast äärmusesse (ratastel oli veel palju varusid) tuntud Grobnikul, mis oma tehniliselt keeruka paigutusega on väljakutse nii algajatele kui ka kogenud sõitjatele.

Asjade kohe selgeks tegemiseks ja tõele näkku vaatamiseks on meil skaala, mis on kõigile sama, täpselt nagu kõik olid ühesugused, see tähendab, et täis paak kütust ja kõik muud vedelikud on valmis minema. Mõõtmised näitasid, et GSX-R on 202 kilogrammi juures kõige kergem, sellele järgnevad ZX-10R ja R1 205 kilogrammi ning CBR 1000 RR 206 kilogrammi. Erinevused on väga väikesed ja väärivad tõsist arutelu ainult siis, kui olete Berto Kamlek või Igor German, vastasel juhul loobuge sellest suurest õllest ja astuge jõusaalis naela ümber vöökoha. See on odavaim, kiireim ja kaugelt parim häälestus, mida saate endale lubada.

Nende nelja rea, neljasilindriliste, nelja ventiiliga silindrimootorite (välja arvatud Yamaha, millel on viis) loodud võimsuse mõõtmise diagramm laenati Akrapovicilt ja on kõigile kättesaadav nende veebisaidil www.akrapovic-axhaust. com. Kuna nad teenivad elatist, müües väljalasketorusid, mis parandavad võimsust, pöördemomenti ja sisselülituskõveraid, usume, et nende mõõtmistabel on realistlik, ning arvestades asjaolu, et MotoGP jalgrattaid mõõdetakse samadel mõõtesilindritel, pole meil seadme omadustes kahtlusi. . autoriteet. Nii et jalgrattaga on see järgmine:

Võimsaim on Kawasaki 163 hj. kiirusel 9 p/min, millele järgnes Suzuki võimsusega 12.000 162 hj. kiirusel 6 p/min, Yamaha 11.400 hj 157 p/min ja Honda võimsusega 9 hj. 12.770 juures 152 pööret minutis. Nad leidsid sarnase asja Briti erialaajakirjast Superbike (ainult sportrataste osas Euroopa suurim), et lihtsalt nende suurust tunnetada: Kawasaki suudab 11.200 hj, Suzuki 164, 161 hj, Yamaha 3, 158. hp ja Honda XNUMX km.

Nüüd teate, mida numbrid ütlevad, mida need maanteel ja võistlusrajal tähendavad, seega peate allpool näitama kõike, mida teate. Tegelikult on need tuhanded teel vaid pisut kasulikumad kui kuussada, mida me Auto Magazine 10. numbris üksteisega võrdlesime. Võimsamad mootorid ja suuremad mõõtmed võimaldavad parema ergonoomika tõttu ka mugavamat maanteesõitu. Kõigi neljaga saate ette võtta meeldiva reisi läbi oma lemmikpöörete. Jättes kõrvale asjaolu, et proovite ainult seda, milleks nad tegelikult võimelised on, milleks sobib ainult hipodroom.

Ühesõnaga, Honda oli meie lemmik igaks päevaks. Sellel on sportlik, kuid samas üsna mugav istuvus ja ennekõike suure käiguga kiirendamisel kõige pidevalt kasvav mootori võimsus. Kui spidomeeter näitab üle 100, liigub Fireblade hõlpsalt alles kuuenda käiguga. Väga lähedal Honda Suzukile ja Kawasakile, mis on mootori jõudluse osas agressiivsemad, samas kui Yamaha on pisut nõudlikum, kui soovite sellest nõtket sõitu. See on ka meie menetlus, kui tegemist on kinnisvara hindamisega teel. Sellegipoolest on siin Honda võitja, kes on kiire ja sujuva sõidu jaoks kõige vähem nõudlik lõdvestunud sõiduasendi, suurepäraste pidurite, vedrustuse, hea tuulekaitse ja mugavuse poolest, mis isegi nendel jalgratastel on.

Tõeline on aga võistlusrada, kus neli võistlejat peavad endast maksimumi andma. Võrdluseks, mootorrattad olid samamoodi shokitud, st. v Metzeler Racetec rehvid. Need on osutunud headeks keskmise ratturi jaoks, kellel on Tombil rida ühtlaseid ringe vahemikus 1.52–1.45, samas kui ratturid, kes sõidavad alla 1.38, on määrdunud esiratta haarduvuse kohal, millele meeldib mäe peal lõdveneda.

Kõige rohkem üllatas meid Kawasaki, mis oma kõige kokkuvõtlikumas kirjelduses kõlab nagu "üks suur jõhker mootorratas". Zelenec kiirendab järsult kuni 5.000 p/min, seejärel võimsuse kasvutempo veidi langeb ja alustab uuesti 8.500 12.000 p/min juures, kus see ei aeglustu 20 p/min. Huvitaval kombel kiitsid kõik kaasvõistlejad (Horvaatia kestvuskoondise liikmed) ratast selle agressiivsuse eest. Seega, kui olete üks nendest sõitjatest, kes seda jõudu kasutada oskab, on see ilmselgelt õige valik. Aga neile, kes tõesti ei saa endale lubada riskida mootorrattaga üle piiri sõitmisega, et esmaspäeval peame tööle sõitma ja haigusleht ei ole Grobniku päeva parim lõpp, oli meil paar kommentaari selle kohta, Kawasaki. Selle jõhkra jõu hulka kuuluvad paremad pidurid täiusliku harmoonia tagamiseks (neil kõigil on neljaasendilise pidurisadulaga radiaalpidurid, kuid Kawasakil on ka neli piduriklotsi), millel on täpsem pidurdusjõu mõõtmine ja sujuv töö kõigi XNUMX minuti jooksul. kuna oleme raja ääres keskmiselt iga boksi väljapääsu juures.

Sellel on kõige ebatäpsem ja nõrgem käik, puudub kindlus ja imeline tunne, mis sisendab enesekindlust igasse käiku. Vaatamata oma kergeimale kaalule ja lühimale teljevahele (10 millimeetrit) on ZX-1.390 R suurim ja raskeim ning sellel on ka halb komme sõita kiiretel ja tasastel aladel, eriti kerge suuna muutmisel, näiteks sihtmärgile sisenemisel lennuk ja enne Zagrebi pöörlev lennuk pööravad seda kõige rohkem konksudele roolil, kuigi vibratsioone leevendab Öhlins rooli siiber. Kui aus olla, siis Kawasakis olime vahel isegi natuke hirmul, sest meilt nõuti, et me sõidaksime võimalikult hoolikalt ja läbimõeldult.

Selle tegelik vastand on Suzuki GSX-R 1000. Käes käib see juba peaaegu kergelt ja kui mootor nii tugevalt ja pidevalt ei kiirendaks, asendaks selle peaaegu GSX-Ra 750. Selle klassi ratas. töötab tõesti nagu kerge 3.000. Mootoril on palju võimsust alla 5.500-6.000 p/min, millele järgneb väike auk kuni XNUMX p/min ja üle selle on üks kõva kiirendus, millel on palju kasutatavat võimsust mis tahes käigu ja mootori pöörete vahemikus. Pidurdades ja kurvi liikudes on see nii vähenõudlik ja töökindel, et pikemalt mõtlemata võib öelda, et just seetõttu on tegu kõige sportlikuma radikaaliga.

Peale Honda on see ainus auto, milles me pole kunagi registreerinud rooli võnkumist suurel kiirusel tasasel küljel ja mis alati, isegi konarustel, jääb rahulikuks ja sisendab enesekindlust. Heal ülekandel on ka funktsioon, mis võimaldab teil igal ajal digitaalsel ekraanil näha, millise käiguga sõidate. Suzukil on ka kõige läbipaistvamad ja täielikumad gabariidid, millele järgnevad läbipaistvuse poolest Honda ja Yamaha, samas kui Kawasaki pakub ilusate gabariitidega sõites raskesti loetavat teavet.

Võistlusrajal esines väga hästi ka Honda, mida võib lühidalt kirjeldada kui seda tüüpi puhkuseks kõige tagasihoidlikumat ja sõbralikumat mootorratast. Kogenud sõitjad, kes tunnevad rada kuni viimase meetrini ja püünised, samuti algajad, kes alles avastavad võistlusrajal sõidu magusust, saavad sellel väga kiired olla. Fireblade on vaieldamatult kõige vaiksem, sujuvam ja usaldusväärsem mootorratas. Võrreldes eelmise mudeliga on see muutunud mootori ja juhitavuse poolest tunduvalt agressiivsemaks, kuna ei jää Suzukist palju maha kurviliikluse ja agressiivse sõidu osas.

Pidurid on kahtlemata oma klassi parimad, kuna need pakuvad ühtlast, täpset ja kõige tõhusamat pidurdustõhusust. Kõik see on võimalik ka tänu suurepärasele vedrustusele, mis on parim viis rehvide hea haardumise tagamiseks maapinnal. Hobuste osas jääb see konkurentidest maha, kuid sellel on kena omadus: need on alati saadaval. Nimelt valitseb Honda ülimalt, kui rääkida mootori paindlikkusest ja mootori enda reageerimisest gaasipedaalile mis tahes käigul. Samal põhjusel on sellega kõige lihtsam teha kiireid ringe.

Kui kirjutasime, et Honda on paljude spordimõnusid otsivate mootorratturite lemmik, siis võib öelda, et Yamaha on mõne jaoks väga populaarne ja teistele kõige vähem meeldiv. Põhjus peitub selle kombinatsioonis, mida on kahtlemata kõige raskem kasutada. Võidusõitjatel, kellel pole probleeme sellise jõhkra koletisega hakkama saada, ületades pidevalt 10.000 1 pööret minutis, pole muidu kommentaare ja nad avaldavad muljet ainult sellest, kui väga RXNUMX armastab keerutada. Yamahal on kiirenduse ajal kolm auku ja igaüks annab endale suurema annuse adrenaliini.

Mootor pöörleb esmalt järsult kiirusele 6.000 p / min, millele järgneb tagasipöördumine 7.500 p / min, mis lõpeb kiirusel 8.500 p / min, ja seejärel tipp, mis algab kiirusega 10.500 1 p / min, kui asjad lähevad väga kiiresti. Just nende omaduste tõttu peab Yamaha juht alati olema võimalikult ettevaatlik, millise käiguga ja millise kiirusega ta kurvi keerab (RXNUMX siseneb kergesti kurvi ja hoiab rada kergelt korras), ning seejärel sealt kiirendama. lennukisse.

Ühesõnaga, kui teate, kuidas olla täpne ja teie aju säilitab positiivse keskkonna tajumise künnise isegi suurel kiirusel, siis pole probleemi. Muidu lohutavad vaid head pidurid, täpne käigukast ja mootorratta üsna vaikne iseloom, mida takistab vaid aeg -ajalt rooli keeramine (vähem kui Kawasakil). Nagu öeldud, tundub Yamahal kõige mõistlikum investeerida tarvikutesse (heitgaasid, mootorielektroonika), mis siluvad ära kõik kolm jõuallikat, sest siis saab ka vedrustus vähem tööd ning see kõik kõrvaldab või vähemalt leevendab ärevust. mootorratas.

Kui tõmbame joone alla ja vaatame finantse, siis võib vaid öelda, et nii väikese raha eest pole nii kõrgetasemelisi rattaid kunagi olnud. Pole probleemi, kõik lõid omakorda kõrgeid punkte ja kus üks kaotab natuke, võidab teine ​​jne, nii et kokkuvõttes on nad väga sarnased. Pilt võitjaga on aga kõige selgem. Suzuki GSX-R 1000 on hetkel parim pakett. Võistlusrajal on ta võimalikult sportlik ja samas piisavalt sõbralik, et kõigile meeldida; autojuhid nii sportlastele kui ka harrastajatele. Oma uskumatu hinnaga 2.664.000 XNUMX XNUMX miljonit tolari on see kindlasti parim valik. Nii et puhastele viienda klassi õpilastele pole mootorrattaid nii palju!

Sellele järgneb Honda CBR 1000 RR Fireblade, millel on kõik, mis superautol peaks olema. Oma sõbralikkuse ja kasutusmugavusega (loe: kiire sõit mis tahes tingimustes) edestas see peaaegu tooni võrra heledamat ja agressiivsemat Suzukit. Maanteel ja igapäevaelus ning kõigil, kes hindavad ainult kõrgeimat täpsust ja töökvaliteeti, on Honda kindlasti esikohal.

Otsustasime, kellele kahe agressiivse inimese vahel kolmas koht anda, kuid lõpuks võitis Yamaha R1 pisut sõbralikum iseloom. Võrreldes rohelise koletisega (ZX-10R) on see pisut vaiksem ja kergem, kuid ennekõike paremate pidurite ja jõuülekandega.

Seega lõpetas Kawasaki neljandana, mis ei valmista rattale pettumust (vt Arvustused). Sellist ratast sellel testil polnud! Tänamatu koha sai ta ainuüksi hinde pärast. Kui me kirjutaksime, milline mootorratas on kõige võimsama mootoriga, siis me võidaksime. Kuid mootorist endast ei piisa, sest Auto poes hindame me kõiki mootorrattaid.

Isegi kui selle kuju oli meie jaoks eelmisel aastal Pariisis arusaamatu samm tagasi, ei ole see täna enam nii, kuna oleme harjunud selle ümarate joonte ja suure seljaga. Kawasaki jäi lihtsalt ilma väikestest asjadest, mis ei pruugi paljusid üldse häirida. Mäng võimu ja massi vahel on sel aastal läbi ning järgmisel aastal muudetakse kaardid suure tõenäosusega ümber, sest sügisel on oodata viimaste aastate traditsiooni järgides renoveeritud Suzukit ja Yamahat.

1. koht - Suzuki GSX -R 1000

Prooviauto hind: 2.664.000 XNUMX XNUMX istekohta

Tehniline teave

mootor: 4-taktiline, neljasilindriline, vedelikjahutusega, 988 cm131, 178 kW (11.000 hj) @ 118 9.000 p / min, XNUMX Nm @ XNUMX p / min, elektrooniline kütuse sissepritse

Lüliti: õline, mitme plaadiga

Energia ülekanne: kuuekäiguline käigukast, kett

Vedrustus: ees täielikult reguleeritav USD kahvel, tagumine üks täielikult reguleeritav keskne šokk

Pidurid: ees 2 ketast Ø 310 mm, neli varrast, radiaalne pidurisadul, taga 1x ketas Ø 220 mm

Rehvid: ees 120 / 70-17, taga 190 / 50-17

Teljevahe: 1.405 mm

Istme kõrgus maapinnast: 820 mm

Kütusepaak: 21

Kuivkaal / kaal koos kõigi vedelike ja kütustega: 166 kg / 202 kg *

Esindab ja müüb: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana, tel. №: 01/581 01 22

Kiidame

spordimootor, mis eelistab keerutada

pidurid

võidusõidumootori heli

käsitsemise lihtsus

hind

Ropendame

jala asend

2. mesto - Honda CBR 1000 RR Fireblade

Prooviauto hind: 2.699.000 XNUMX XNUMX istekohta

Tehniline teave

mootor: 4-taktiline, neljasilindriline, vedelikjahutusega, 998 cm126, 4 kW (172 hj) @ 11.250 115 p / min, 10.000 Nm @ XNUMX XNUMX p / min, elektrooniline kütuse sissepritse

Lüliti: õline, mitme plaadiga

Energia ülekanne: kuuekäiguline käigukast, kett

Vedrustus: USD täielikult reguleeritav esikahvel, täielikult reguleeritav tagaosa, ühekeskne šokk, Pro Link

Pidurid: eesmised 2x kettad läbimõõduga 320 mm, nelja lüli radiaalne pidurisadul, tagumine 1x ketas läbimõõduga 220 mm

Rehvid: ees 120 / 70-17, taga 190 / 50-17

Teljevahe: 1.400 mm

Istme kõrgus maapinnast: 810 mm

Kütusepaak: 18

Kuivkaal / kaal koos kõigi vedelike ja kütustega: 176 kg / 206 kg *

Esindab ja müüb: Motocenter AS Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42

Kiidame

pidurid, paindlik mootor, käigukast

kõige mitmekülgsem kasutusmugavus

sõiduomadused, stabiilsus, kergus,

usaldusväärsus

tootmine

hind

Ropendame

sellel puudub Suzukiga võrreldes protsent sportlikkusest

3.mesto - Yamaha YZF R1

Prooviauto hind: 2.749.900 XNUMX XNUMX istekohta

Tehniline teave

mootor: 4-taktiline, neljasilindriline, vedelikjahutusega, 998 cm128, 7 kW (175 hj) @ 12.500 107 p / min, 10.500 Nm @ XNUMX XNUMX p / min, elektrooniline kütuse sissepritse

Lüliti: õline, mitme plaadiga

Energia ülekanne: kuuekäiguline käigukast, kett

Vedrustus: ees täielikult reguleeritav USD kahvel, taga täielikult reguleeritav ühekeskne amort

Pidurid: ees 2x kettad Ø 320 mm, 1-asendiline pidurisadul, taga 220x ketas Ø XNUMX mm

Rehvid: ees 120 / 70-17, taga 190 / 50-17

Teljevahe: 1.415 mm

Istme kõrgus maapinnast: 810 mm

Kütusepaak: 18 l (3 l reserv)

Kuivkaal / kaal koos kõigi vedelike ja kütustega: 173 kg / 205 kg *

Esindab ja müüb: Delta meeskond, doo, Cesta krških žrtev 135a, Krško, tel. №: 07/492 18 88

Kiidame

pidurid, käigukast

juhitavus

Ropendame

mootor ei tööta

liiga agressiivne algajatele ja vähem kogenud juhtidele

4.mesto - Kawasaki ZX 10 -R

Prooviauto hind: 2.735.100 XNUMX XNUMX istekohta

Tehniline teave

mootor: 4-taktiline, neljasilindriline, vedelikjahutusega, 988 cm128, 7 kW (175 hj) @ 11.700 115 p / min, XNUMX Nm @ XNUMX p / min, elektrooniline kütuse sissepritse

Lüliti: õline, mitme plaadiga

Energia ülekanne: kuuekäiguline käigukast, kett

Vedrustus: ees täielikult reguleeritav USD kahvel, tagumine üks täielikult reguleeritav UNI-TRAK keskne šokk

Pidurid: ees 2x kettad Ø 300 mm, radiaalne neljaasendiline pidurisadul, taga 1x ketas Ø 220 mm

Rehvid: ees 120 / 70-17, taga 190 / 55-17

Teljevahe: 1.390 mm

Istme kõrgus maapinnast: 800 mm

Kütusepaak: 17

Kuivkaal / kaal koos kõigi vedelike ja kütustega: 175 kg / 205 kg *

Esindab ja müüb: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, tel. №: 02/460 56 10

Kiidame

võimas ja paindlik mootor

Ropendame

muidu tugevad pidurid ei töötaks pidevalt

karm käigukast

ärevus lennukis

läbipaistmatud arvestid

tekst: Petr Kavchich

foto: Boris Puštšenik (Moto Puls)