Võrdluskatse: klass 900+ Enduro

Oma lugudega kaunitest vaadetest, autentsest loodusest ja ennekõike käänulistest teedest olid need meie jaoks tuhande ja ühe öö muinasjutt. Nii et me ei mõelnud seitsme suure turnee -endurorattaga sõites kaks korda, kuhu peame minema. Ajasime nad otse moosist läbi. See ekskursioon sai selle nime suure liustiku Marmolada tõttu, kuhu meie tee viis. Ja kõik voolas tõesti, justkui oleks magusate kurvide täis lõhnaga määritud.

Imelise reisi põhjuseks ei ole aga mitte ainult suurepärased teed, vaid ka mootorrataste valik (noh, suurepärane ilm aitas natuke). Oleme kogunud peaaegu kõike, mida meilt selles klassis osta saab: BMW R 1200 GS, Ducati 1000 DS Multistrada, Honda XL 1000 V Varadero, Kawasaki KLV 1000, KTM LC8 950 Adventure, Suzuki V-strom 1000 ja Yamaha TDM 900. Puudub. seal on ainult Aprilia Caponord ja Triumph Tiger.

Kõigile kolmele on paigaldatud ABS (BMW, Honda, Yamaha) ja saame öelda ainult seda, et soovitame seda kõigile, kui ainult rahakott seda võimaldab. Teistel on head pidurid, kuid mis puudutab ohutust ettearvamatutes olukordades, siis ABSil pole konkurentsi. BMW on varustuse ja mugavuse osas esikohal. Sellel on peaaegu kõik, mida turismimootorratas täna pakub. Lisaks ülalmainitud lülitatavale ABS-ile on olemas ka soojendusega hoovad, kaitsmed, metallist karter, reguleeritav esiklaasikaitse, reguleeritava kõrgusega iste ja pistikupesad BMW originaaltarvikute (soojendusega riided, GPS, pardel, telefon jne) ühendamiseks. ).

Sellele järgneb konkurentidest parima tuulekaitse, kätekaitse, ABS ja plastikust mootorikaitsega Honda. Suzuki ja Kawasaki on täpselt samad mootorrattad. Identsed kaksikud, kui soovite. Neid ühendab väga hea tuulekaitse, mille kõrgust saab reguleerida. Käekaitse on vaid üks kiiduväärt lisavarustus pikkadel reisidel. Karterikaitse kaitseb kriimustuste ja väikeste löökide eest, kuid on liiga tagasihoidlik igasuguste maastiku- ja vaguniseikluste jaoks. Kiita tuleb väga häid pidureid, mis ei hirmuta ka väga pikkadel laskumistel ja pidurdavad alati hästi.

Kerge kaalu tõttu (võtsime eesmärgiks täis kütusepaagiga 245 kg) on ​​pidurite koormus veidi väiksem. Võime öelda, et nad on juhtgrupis BMW ja Ducatiga tihedalt seotud, kui muidugi ei arvesta ABS GS paremusega. KTM -il on ka hea tuulekaitse, mis paraku ei ole reguleeritav, kuid seetõttu on sellel paremad lenksud (vastupidav, alumiiniumist ilma juhtrauata nagu kõvade enduromudelite puhul) ja plastist käekaitsed. Mootorikaitse on ralliautode süsinikkiust plastik koopia.

Esipidurid näitasid head kangivõimet, samas kui tagarattale meeldis väga raskel sõitmisel veidi kinni jääda. See võib olla eeliseks ka kõigile, kes naudivad supermoto-stiilis soolosporti sõitmist. Varustuse poolest on kõige haruldasemad Ducati ja Yamaha, kuigi TDM-il on hästi toimiv ABS. Mõlemal juhul puudus meil suurem tuulekaitse või vähemalt tuuleklaasi paindumine.

Riistvarast rääkides võime ka öelda, kui väga meile andurid meeldisid. Esikohale seame BMW, sest see toob juhile isegi rohkem (kasulikke) hästi nähtavaid andmeid kui heas autos. Need on igapäevane läbisõidumõõdik, tund, tarbimine, mootoriga läbitud vahemaa koos reserviga, praeguse käigu kuvamine, kütusetase, temperatuur. Sellele järgneb tihedas järjekorras veidi vähem andmeid Honda, KTM, Kawasaki / Suzuki, Yamaha (vähesed) ja päikeselise ilmaga halva nähtavuse all kannatava Ducati (ebatäpne kütusenäidik) kohta.

Kõigi nende matkarataste jaoks saab muidugi kohvrite komplekti (originaalsed või mitteoriginaalsed tarvikud), mis õnneks välimust ei riku, vaid ainult täiendavad.

Reisi ajal osutusid meie reisijad mugavaks, nii et nad õigustavad oma nime. Kuid nende vahel on erinevusi ja see on väga märkimisväärne!

Me ei varja asjaolu, et BMW jättis meile suurima mulje, ja teeme kogu testimeeskonnale selgeks, et ta on endiselt käänuliste mägiteede vaieldamatu kuningas. Võimas 98 hj mootor ja 115 Nm pöördemoment avaldab paindlikkust ja paindlikkust, kui juht seda nõuab. Kütusepaagiga ei ületa see aga 242 kilogrammi. See võib olla sportlik ja kiire, kuid hea on ka siis, kui valitseb soov mugavaks kruiisiks ilma käiguvahetuseta. Käigukast on muidu piisavalt täpne ja kiire, ammu unustatud vana sitke ja valjuhäälne GS -käigukast.

Isegi manööverdusvõime poolest on BMW vaatamata märkimisväärsetele mõõtmetele lihtsalt muljetavaldav. Pöördelt pöördele liikumine võib olla töö, mida nii suurim katselendur (190 cm, 120 kg) kui ka kõige väiksem (167 cm, 58 kg) suutsid kiita ja kiita ning meie kõik, kes oleme kuskil keskel sellega kindlasti nõus. nendega. Mulle avaldas muljet ka rahu rahulikkus ja mugavus (sobiv iste, suurepärane istmeergonoomika, hea tuulekaitse).

KTM veenis meid kergusega. Selle klassi kohta on see väga kerge, kaaludes täisvõimsusel mitte rohkem kui 234 kilogrammi, kuid isegi muidu said nad madala raskuskeskme ja tasakaalu osas hästi hakkama. Täiustatud vedrustus (WP), reguleeritav ja suudab pakkuda maanteel mugavat sõitu ja samal ajal taluda endurostiilis tõelist rasket sõitu. Selle tõusu piirid määravad ainult selle mõõtmed (laius, kõrgus) ja jalanõud (sel KTM-il pole maastikurehvides takistusi, isegi mudas). Mootor 98 hj ja 95 Nm pöördemoment on kõik, mida vajame, ja käigukast on suurepärane näide kõigest muust.

See on katserataste parim käigukast! Sõiduasend on hea, täiesti lõdvestunud ja loomulik ning tänu istme maksimaalsele kõrgusele maapinnast (870 mm) on see kõrgemale lähemal. Kusagil samas kohas oli Honda, kuid erinevate eelistega. Kui mõtleme Hondale, on sõna, mis võtab Varadero kokku, väga lihtne: mugavus, mugavus ja veelkord mugavus. Istudes kõige mugavamalt istmel, mis ei ole liiga kõrge (845 mm) ja keha asend on järeleandmatult lõdvestunud.

Hea istmepedaali ja juhtraua suhe koos suurepärase tuulekaitsega võimaldab head maanteesõitu ja kurve. Noh, väga tihedatel kurvidel ja väga tihedal (väga elaval!) Sõidul on Hondad üksteist tundnud juba aastaid. Selle 283 täis kilo lihtsalt tehke seda ise. Konkurendid on muutunud kergemaks ja siin peab Honda nendega sammu pidama. Jäime mootoriga ise rahule, see sobib reisimiseks (94 hj, 98 Nm pöördemomenti, hea käigukast).

Kawasaki ja Suzuki olid üllatus, selles pole kahtlust. Sportmootorid koguvad juba kiirust, mida tõendab väljalasketorude heli ülemises pööretevahemikus. Nende 98 hj. ja 101 Nm pöördemoment annavad neile kerge eelise isegi BMW ees võrreldes agility ja kiirendusega 80-130 km / h (teised järgnevad järgmiselt: Multistrada, Adventure, Varadero, TDM). Sportlikkuse kasuks räägib ka kaal 244 kilogrammi maksimaalsel täitmisel.

Kurvis manööverdusvõime on kadestamisväärne, mõlemad on juhitavad väga lihtsalt ja juhi soovil ka kiiresti. Maantee? Kuni 140 km/h pole kommentaare, ka tuul pole probleem. Siin on kõik hästi ja õige. Siiski on KLV-l ja V-stromil kaks viga, mida nad peavad võitmiseks kõrvaldama. Esimene on ärevus, mis tekib rajal kiirustel üle 150 km/h Rooli õõtsumine (vasakult paremale) ja seejärel kogu mootorratta tants tegi närvid väga tugevaks. Ainus lühiajaline lahendus oli vaheldumisi gaasi ekstraheerimine ja lisamine, mis rikkus veidi eemaletõukavaid võnkumisi.

Olgu, sest me ei tohi sõita kiiremini kui 130 km/h, aga kes ütles, et sõidate ainult Sloveenias ja alati ainult reeglite järgi? Teine on vastik mootori väljalülitamine kõige aeglasemates kurvides ja teel kurvides. Selle vältimiseks tuleks sellistel manöövritel piisavalt suurel kiirusel alati olla ettevaatlik. Probleem võib peituda mootori seadetes (tühikäik), kuid see juhtub mõlema rattaga. Tundub, et tegemist on perekondliku haigusega.

Vastasel juhul: kui olete seda tüüpi inimene, kes ei taha saavutada kiirust üle 150 km / h (kuigi mootorid võivad kergesti jõuda 200 km / h), siis esitame teile selle testi võitja: Suzuki Ducati. Me ei jõudnud kuidagi kaugele ega tulnud selle ebatavalise mootorrattaga. Algul muretsesime huvitava kujundusega vööri üsna kehva tuulekaitse ja seejärel istmete pärast. See on peaaegu nagu sportlik superratas 999! Edasi ja ette kallutada oli liiga raske, mistõttu libisesime madalamal kiirusel pidevalt kütusepaagi poole.

Multistrada annab endast parima keskmise kiirusega kurvides, kus sõit on sujuvam. Pikkades kõikus see aeg -ajalt, kuid lühikestes tundus see pisut tülikas. Meile avaldas rohkem muljet üksus, mis on klassikaline Ducati L-twin mootor. Võrreldes konkurentidega 92 hj. ja 92 Nm pöördemomendist piisab, et mitte kommenteerida. Kõige kergema kaalu lahendab Ducati kõige paremini täis kütusepaagiga, mis ei ületa 216 kilogrammi.

Yamaha panustab samadele kaartidele nagu Bologna legend. TDM 900 on kerguselt teine ​​ja kaalub vaid 223 kg. Käsitsemise poolest sobib see kõige paremini algajatele, see on nii vähenõudlik. Kuid elavama kurvides muutub TDM pisut kirglikuks ning tal on raskem antud suunda jälitada ja hoida. Seda näitas kõige paremini see, kui näiteks esiveoline BMW (viidatud võrdluseks, sest see on selle ala parim) juhtis konvoid kiire, kuid turvalise tempoga ning Yamaha jäi aeglaselt maha, kui juht soovis sama palju ohutusriske, mida tuleb järgida. Osa sellest murest tuleneb ka mootorist (86 hj. Muidu on Yamaha kõige rohkem rahul väikeste ja kergemate juhtidega.

Kui vaadata finantse, siis seis on järgmine: odavaim on Kawasaki, mis maksab 2.123.646 2.190.000 2.128.080 2.669.000 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX kohta. See on palju mootorrattaid selle raha eest. Suzuki on veidi kallim (XNUMX XNUMX XNUMX kohta). Need on meie võitjad, otsustades rõhuasetuse järgi hinnale. Kui vaadata neid rattaid ennekõike läbi raha, siis Yamaha on ka XNUMX XNUMX-kohalise hinnaga päris tipus. Neile, kes sõidavad peamiselt linnas ja selle lähiümbruses, on see parim valik (kergus, manööverdusvõime). Sellele järgneb Honda, mis XNUMX XNUMX XNUMX istekoha kohta pakub palju tõelist maxi-enduro ratast selle sõna tõelises algses tähenduses.

Sarnaselt Yamahale on ka Hondal hea teenindusvõrgustik ja kiire varuosade tarne (siin sosistavad Suzuki ja Kawasaki). Siis on kaks eksklusiivset tegelast, igaüks erinevas suunas. Ducatil (2.940.000 2.967.000 3.421.943 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX kohta) ei näe te isegi võidusõiduülikonnas naljakas välja, eriti kui olete põlve ümber painutatud. Aga kas see on enduroreisi mõte? See töötab hästi ka linnakeskustes, kus see on mobiilne ja toimib nagu tõeline huulepulk. KTM, mis ka selles vallas silma paistab, annab teile umbes XNUMX XNUMX istekoha tagasi. Kui kuulute nende hulka, kes saavad seda endale lubada ja sõidate maastikul, on see esimene ja parim valik. See mootorratas on kõige lihtsam viis ette kujutada sõitmist kõrbes või ümber maailma. Kõige kallim on BMW. See, mis meil testis oli, on väärt XNUMXXNUMXXNUMX kohta. Natuke! Kuid BMW-l on õnne, et see võib müümisel pisut kaotada.

Lõpptulemus on selline: meie võrdlustesti võitja on BMW R 1200 GS, millel on enamikus hindamissektsioonides kõrgeim võimalik skoor. Seda eristab töö, disain, varustus, mootorikomplekt, sõiduomadused, ergonoomika ja jõudlus. Ta kaotas ainult majanduses. See, et see on miljon odavamast odavam, võtab omajagu. Tegelikult kuulub see seetõttu eraldi kategooriasse. Kes saab seda endale lubada, suurepärane, kes mitte, see pole maailma lõpp, on ka teisi suurepäraseid mootorrattaid. Esimene võimalus on juba teisel kohal: Honda XL 1 V Varadero. Ta ei saavutanud kusagil maksimaalset arvu punkte, kuid ka temast ei jäänud palju puudu.

Üllatus on KTM, mis kahe aastaga on lähenenud juba laiemale potentsiaalsete klientide ringile (siis katsetasime seda esimest korda). Ta ei varja oma sportlikkust ja seikluslikkust, vaid võidab mugavalt. Neljanda koha sai Yamaha. Pakutava kombinatsioon (kergus, madal hind, ABS) veenis meid, kuigi see on alati jäänud tugevamate ja suuremate konkurentide varju. Suzuki lõpetas viienda kohaga. ABS -i ja suure kiirusega vaikse töötamise korral võib see sama hinna eest väga -väga kallutada (tõenäoliselt BMW konkurent).

Sama lugu on Kawasakiga, mis sai paar punkti vähem tänu sellele, et tegu oli Suzuki koopiaga. Suzuki oli just esimene, mis ei peegeldanud eriti hästi esimese (enamasti) teise identiteeti. Andsime Ducatile seitsmenda koha. Ärge saage minust valesti aru, Multistrada on hea ratas, kuid kuni touring enduroni jääb tal puudu peamiselt mugavusest, tuulekaitsest ja mõningatest šassiiparandustest. Linna ja dukaadi jaoks on see hea alternatiiv ka kahekesi reisidele. Samas pakub see rohkem mugavust kui 999 või Monster.

1. koht: BMW R 1200 GS

Prooviauto hind: 3.421.943 IS (baasmudel: 3.002.373 IS)

mootor: 4-taktiline, kahesilindriline, 72 kW (98 hj), 115 Nm / kiirusel 5.500 1170 p / min, õhk / õli jahutus. 3 cmXNUMX, el. kütuse sissepritse

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kardaanvõll

Vedrustus: BMW Telelever, BMW paralever ühe tagaosa hüdrauliline amortisaator

Rehvid: ees 110/80 R 19, taga 150/70 R 17

Pidurid: eesmine kahekordne ketta läbimõõt 2 mm, tagumise ketta läbimõõt 305 mm, ABS

Teljevahe: 1.509 mm

Istme kõrgus maapinnast: 845-865 mm

Kütusepaak / kulu 100 km kohta: 20 l / 5, 3 l

Kaal (täis kütusepaagiga): 242 kg

Esindab ja müüb: Auto Aktiv, LLC, Cesta to Local Log 88a (01/280 31 00)

TÄNU JA PALJU ÕNNE

+ kasutatavus

+ paindlikkus

+ varustus

+ mootor (võimsus, pöördemoment)

+ kütusekulu

- hind

Hinnang: 5, punktid: 450

2. koht: Honda XL 1000 V Varadero

Prooviauto hind: 2.669.000 IS (baasmudel: 2.469.000 IS)

mootor: 4-taktiline, kahesilindriline, 69 kW (94 hj), 98 Nm @ 6000 p / min, vedelikjahutusega. 996 cm3, el. kütuse sissepritse

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: klassikaline kahvel, üks reguleeritav hüdrauliline amortisaator taga

Rehvid: ees 110/80 R 19, taga 150/70 R 17

Pidurid: eesmine kahekordne ketta läbimõõt 2 mm, tagumise ketta läbimõõt 296 mm, ABS

Teljevahe: 1.560 mm

Istme kõrgus maapinnast: 845 mm

Kütusepaak / kulu 100 km kohta: 25 l / 6, 5 l

Kaal (täis kütusepaagiga): 283 kg

Esindaja: As Domzale, Moto keskus, doo, Blatnica 3a, Trzin (01/562 22 42)

TÄNU JA PALJU ÕNNE

+ mugavus

+ hind

+ kasutatavus

+ tuulekaitse

+ varustus

- mootorratta kaal

Hinnang: 4, punktid: 428

3.mesto: KTM LC8 950 Adventure

Prooviauto hind: 2.967.000 XNUMX XNUMX istekohta

mootor: 4-taktiline, kahesilindriline, vedelikjahutusega. 942 cm3, karburaatori läbimõõt 43 mm

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: reguleeritavad USD kahvlid, üks reguleeritav hüdrauliline šokk taga

Rehvid: ees 90/90 R 21, taga 150/70 R 18

Pidurid: 2 trumlit läbimõõduga 300 mm ees ja 240 mm taga

Teljevahe: 1.570 mm

Istme kõrgus maapinnast: 870 mm

Kütusepaak / kulu 100 km kohta: 22 l / 6, 1 l

Kaal (täis kütusepaagiga): 234 kg

Müük: Moto Panigaz, Ltd., Ezerska gr. 48, Kranj (04/20 41), www.motoland-panigaz.com

TÄNU JA PALJU ÕNNE

+ kasulik maastikul ja maanteel

+ nähtavus, sportlikkus

+ põllutehnika

+ mootor

- hind

– tuulekaitse ei ole paindlik

Hinnang: 4, punktid: 419

4. koht: Yamaha TDM 900 ABS

Prooviauto hind: 2.128.080 XNUMX XNUMX istekohta

mootor: 4-taktiline, kahesilindriline, vedeljahutusega, 63 kW (4 hj), 86 Nm @ 2 p / min, 88 cm8, el. kütuse sissepritse

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kardaanvõll

Vedrustus: klassikaline kahvel, üks reguleeritav hüdrauliline amortisaator taga

Rehvid: ees 120/70 R 18, taga 160/60 R 17

Pidurid: eesmine kahekordne ketta läbimõõt 2 mm, tagumise ketta läbimõõt 298 mm, ABS

Teljevahe: 1.485 mm

Istme kõrgus maapinnast: 825 mm

Kütusepaak / kulu 100 km kohta: 20 l / 5, 5 l

Kaal (täis kütusepaagiga): 223 kg

Esindaja: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško (07/492 18 88)

TÄNU JA PALJU ÕNNE

+ kasutatavus linnas

+ hind

+ kütusekulu

+ madal iste

- Juhtimine kiiretes kurvides

- väike tuulekaitse

Hinnang: 4, punktid: 401

5.Mesto: Suzuki DL 1000 V-Strom

Prooviauto hind: 2.190.000 XNUMX XNUMX istekohta

mootor: 4-taktiline, kahesilindriline, 72 kW (98 hj), 101 Nm @ 6400 p / min, vedelikjahutusega. 996 cm3, el. kütuse sissepritse

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: ees klassikaline kahvel, taga üks reguleeritav hüdrauliline amortisaator

Rehvid: ees 110/80 R 19, taga 150/70 R 17

Pidurid: ees 2x ketta läbimõõt 310 mm, tagumise ketta läbimõõt 260 mm

Teljevahe: 1.535 mm

Istme kõrgus maapinnast: 850 mm

Kütusepaak / kulu 100 km kohta: 22 l / 6, 2 l

Kaal (täis kütusepaagiga): 245 kg

Esindaja: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana (01/581 01 22)

TÄNU JA PALJU ÕNNE

+ hind

+ kasutatavus linnas ja avatud teedel

+ mootor (võimsus, pöördemoment)

+ sportlik mootori heli

- ärevus üle 150 km/h

Hinnang: 4, punktid: 394

6. koht: Kawasaki KLV 1000

Prooviauto hind: 2.190.000 XNUMX XNUMX istekohta

mootor: 4-taktiline, kahesilindriline, 72 kW (98 hj), 101 Nm @ 6400 p / min, vedelikjahutusega. 996 cm3, el. kütuse sissepritse

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: ees klassikaline kahvel, taga üks reguleeritav hüdrauliline amortisaator

Rehvid: ees 110/80 R 19, taga 150/70 R 17

Pidurid: 2 trumlit läbimõõduga 310 mm ees ja 260 mm taga

Teljevahe: 1.535 mm

Istme kõrgus maapinnast: 850 mm

Kütusepaak / kulu 100 km kohta: 22 l / 6, 2 l

Kaal (täis kütusepaagiga): 245 kg

Esindaja: DKS doo, Jožice Flander 2, Maribor (02/460 56 10)

TÄNU JA PALJU ÕNNE

+ hind

+ kasutatavus linnas ja avatud teedel

+ mootor (võimsus, pöördemoment)

- ärevus üle 150 km/h

– Mootori perioodiline seiskamine kohapeal pööramisel

Hinnang: 4, punktid: 390

7. koht: Ducati DS 1000 Multistrada

Prooviauto hind: 2.940.000 XNUMX XNUMX istekohta

mootor: 4-taktiline, kahesilindriline, 68 kW (92 hj), 92 Nm @ 5000 p / min, õhk / õli jahutus. 992 cm3, el. kütuse sissepritse

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: teleskoopkahvel USD, tagumine ühekordne reguleeritav hüdrauliline amortisaator

Rehvid: ees 120/70 R 17, taga 190/50 R 17

Pidurid: 2 trumlit läbimõõduga 305 mm ees ja 265 mm taga

Teljevahe: 1462 mm

Istme kõrgus maapinnast: 850 mm

Kütusepaak / kulu 100 km kohta: 20 l / 6, 1 l

Kaal (täis kütusepaagiga): 195 kg

Esindab ja müüb: Class, dd Group, Zaloška 171, Ljubljana (01/54/84)

TÄNU JA PALJU ÕNNE

+ mootor (võimsus, pöördemoment)

+ mootori heli

+ agility linnas

+ uuenduslik disain

- kõva iste

- tuulekaitse

Hinnang: 4, punktid: 351

Petr Kavcic, foto: Zeljko Pushchanik (Moto Puls, Matej Memedovich, Petr Kavcic)