Võrdlev test: Superbike 1000

Testimise ajal sõitsime ka paar kilomeetrit maanteel ja mul oli võimalus istuda mitme sõbra tagaistmele, kes varem võisid nii võimsate mootorratastega sõitmisest ainult unistada. Olles harjunud mitme kilomeetriga, sõitsin mööda tasast ja tühja teed, avasin gaasi esimesel, teisel käigul ... Ma ei lasknud isegi mootoril tahhomeetril punase ruuduni keerutada ja jahmunud reisijate kommentaarid olid alati moes: karm, hull, liiga vana, kurat ... kuidas see lendab ... Ja nad rääkisid pärast reisi palju mahlaseid asju.

Teie, vanemad mootorratturid, arvasite ilmselt sama, kui esimene Z1000 teele asus. Või hiljem FZR 1000 ja sarnased raketid, mida kunagi peeti ülikiireteks kaherattalisteks sõidukiteks. Jah, mootorrataste jõudlus on tõusnud sellest ajast peale, kui esimene indiaanlane hea sajand tagasi teele asus, siis on raske öelda, et 2008. aasta autod olid kohutav revolutsioon. Nad on lihtsalt paremad kui nende eelkäijad ja kuna eelkäijad olid juba suured, on insenerid sunnitud kasutama veelgi radikaalsemaid muudatusi.

Lahing konkureerivate tootjate vahel käib nii hipodroomil kui ka müüdud mootorrataste statistikas ning üldiselt oleme meie, mootorratturid, kogu edusammudes "süüdi". Milleks sõita kaheaastase kümnega, kui Kawasaki on valmistanud jalgratta, mis on tõepoolest parem kui tema eelkäija? Vajame paremaid, kiiremaid ja võimsamaid masinaid ning tootjad täidavad selle soovi hea meelega.

Ainus probleem on see, et paljud mootorratturid kasutavad neid masinaid vales kohas. Tänase liiklustiheduse korral peaks teil väga vedama, kui leiate sektsiooni, kus saab veidi kruvida ja tunnetada, milleks mootor võimeline on. See puudutab ratsaväe ohutu katsetamist neljas silindris. Klagenfurtis saab muidugi ka kiirusepiirajale vajutada, kuid me teame, et sellisel manöövril võib olla ebameeldiv lõpp.

Teisest küljest on tuhanded parim kompromiss kasutatavuse vahel võistlusrajal ja maanteel. Nimelt pakuvad need madalamas pöörete vahemikus rohkem võimsust ja on seetõttu kahekesi mugavam sõita. Kuivõrd suletud asendis sõitmine võib olla üldiselt mugav.

Testisime nelja jaapanlast, igaühel oma trump, kes võitlesid ülimuslikkuse nimel klassis nimega superbike. Kõigil neil on reas neljasilindrilised mootorid, muidugi vedelikjahutusega ja elektrooniline kütuse sissepritse. Kõik nad on südames sportlased ja truud oma kodustele traditsioonidele. Seega, kuigi need teenivad sama eesmärki ja on tehniliselt sarnased, saab neid kaugelt kergesti eristada. Et Honda ja Kawasaki on sel aastal "värsked", on näha fotol, millel kõik neli on rivis.

On näha, et need on märgatavalt kitsamad ja väiksemad, mis näitab sportmootorrataste arengusuunda: hüvasti, mugavus ja tee, tere, hipodroom! Eriti tähelepanuväärne on Honda Fireblade, mis tõstis esitlusel ka kõige rohkem tolmu. Ratas on kitsas ja väike, umbes kuussada, esivõre on väga lühike ja arusaam, et keegi lööb seda labidaga eestpoolt, pole tõest kaugel.

Ka tagumine ots on väga minimalistlik, flirtides ilmselgelt GP võidusõiduautodega. Tagaosas on piisavalt ruumi juhi ja kõrvalistuja istmetele, mille all on kasvõi väike ruum näiteks esmaabi andmiseks. Numbrimärk ja suunatulehoidik paistavad üsna tüütult välja ning Honda näitab oma tõelist pilti alles siis, kui kogu see teekate on eemaldatud ja võidusõidurüüsse riietatud. Heitgaasisüsteem on see, mida vajate vastavalt viimastele moesuundadele, eesmised suunatuled on leidnud koha kauni disainiga peeglites.

Kõigi haual viibijate pead maalis Kwak ka mürgiselt helendava oranži värviga. Kawasakil on ilmselgelt raske otsustada, kas muuta ratas pehmemaks või karedamaks. Mõelge esikümnele, mis ZX9R -i asendas. Ümarad jooned, väikesed ümarad tuled ...

Võrrelda selle aasta mudeliga on vaevalt võimalik. Uus ninja on sama mürgine, kui vaadata ründavat putukat eestpoolt. Teravad jooned jätkuvad kuni tagumiseni, mis teeb kõik ilusti valmis ja mitte liiga vähe. Nagu Honda puhul, oleme oranži võidusõiduauto kohta kuulnud erinevaid arvamusi. Näiteks mulle see väga ei meeldi ja minu toimetuskolleeg on neljast kõige ilusam, tal on ainult üks viga.

Tuleb tunnistada, et nad lendasid väljalaskesüsteemi projekteerides pisut mööda. Mõistame, et tavapärane "popp" pole enam tänavuste rataste jaoks, kuid konkurendid on selle probleemi paremini lahendanud. Oletame, et Suzukil on paar kitsenevat potti, üks mõlemal küljel, mis on hea. Kaks suurtükki rõhutavad veelgi GSX-Ra suurust, mis on tema konkurentidest suurim ja raskeim.

Isegi kui me käsitsi rattaid pildistamise vastu vahetasime, oli erinevus Suzuki ja Honda vahel kõige kergema osas enam kui ilmne. Ma ei tea, kust nad tehases massiandmed said - võib-olla ei võtnud nad arvesse kolbe, võlle ja haakeseadmeid? Suzi on aga meie arvates kõige atraktiivsema tagumise disainiga ning pakub juhile ja reisijale maksimaalset mugavust.

Huvitaval kombel peetakse GSX-R-i oma konkurentide seas väga mürgiseks sportlaseks, kuigi see pole nii. Juhi asend on võimalikult lõdvestunud, mis on maanteel kasutamisel eriti oluline. Kiilukujuline kuju on mootorratturitele juba kinnistunud ja pärast uue 9 esitlust sel aastal ootame nüüd, millise kuju nad KXNUMX -i järeltulijale annavad.

Siis on R1, millel on mõjuval põhjusel erinev jaapani nimi Ducati. Kuigi see pole viimane, on see siiski väga ilus ja äratuntav sportratas, mis on oma punase ja valge värvilahenduses eriti mürgine. Sarnaselt Suzukiga on see eelmise aasta Yamaha test. Sel aastal on tal ainult uus graafika – kaks erineva paksusega rida külgedel.

Legendaarse R1 ilmumisest on möödas kümme aastat, nii et nad on ette valmistanud ka erilise versiooni superbike värvides. Käimas on kampaania, kust saate R1 tõeliselt hea hinnaga, kuna see on isegi odavam kui Suzuki, mida on alati peetud heaks hinna ja ostu vahel kompromissiks.

Ja andke teada, et hipodroomil (kui seekord alustame tagantpoolt) pole Yamahas absoluutselt midagi, mis puudu oleks. Tegelikult on see ainus auto, mille kohta keegi lõpuks midagi halba ei öelnud. Juhi asend on väga hea, istmel on piisavalt ruumi ning kütusepaagi kuju on kujundatud nii, et positsiooni muutmisel mitme pöörde ajal pakub see juhile head tuge ega häiri. Kõige rohkem üllatasid meid pidurid.

Kuni pole karmi tundega harjunud, tuleb pidurdamisel veidi ettevaatlik olla, muidu tõuseb tagaratas kiiresti üles. Hiljem, kui leiate, et kiiruse järsuks vähendamiseks piisab kergest kangi survest, saate lühendada pidurduspunkti ja nurga sissepääsu vahelist kaugust ringilt ringile.

Maanteel võivad pidurid isegi liiga tugevad olla, sest võib juhtuda, et kriitilises olukorras reageerib juht liiga karmilt ja lendab üle rooli, aga see käib hipodroomile mõeldud autode kohta, eks? Tundub, et Yamahas ei anna see nii palju keskklassi jõudu kui Honda või Kawasaki ning kiire ajavõtu saavutamiseks tuleb hoolt kanda selle eest, et jõuülekanne oleks õigel käigul.

Sama on ka Suzukiga (kurat, kui edusamme saab teha vaid kahe aastaga!). Vaadake vaid tehnilisi andmeid, mis näitavad, et maksimaalne pöördemoment on umbes 1.500 p / min kõrgem kui kahel uustulnukal, seega madalamate pööretevahemiku võimsusest ei piisa mõnikord otsustavaks kiirendamiseks kurvist välja. See on aga avaldanud muljet kõigile, kellele meeldib rahulikumalt ja mugavamalt rattale istuda.

Sellisena sobib GSX-R kõige paremini maanteesõitudeks, kuna käed ja seljaosa ei mõjuta nii palju kui ülejäänud. See muudab selle sobivaks ka vanematele mootorratturitele. Nagu mainitud, on see teistest oluliselt raskem ja ka jalgade vahel laiem, mis on kõige märgatavam kiire suuna muutmisel ja kui põlvedel rullimiseks tuleb tagumine külg istmest sissepoole nihutada. Pidurdamisel, ilmselt kaalu jaotuse tõttu, tõuseb tagaratas kiiresti maast lahti, mis tekitab teatud muret ning kurvi sisenedes rahuneb ja hoiab ettenähtud suunda väga hästi. Sama võib öelda ka suurel kiirusel sõitmise kohta.

Aga kuidas tekkis oranž vutt? Kõigile avaldas muljet uus neljasilindriline mootor, mis kannab jõudu pidevalt ja otsustavalt tagarattale. Samal ajal, isegi madalamatel pööretel, eraldab see eriti sügavat ja teravat heli, mis on teistest täiesti erinev. Liiga kõrge käiguga kurvi lüües pole probleemi, sest isegi keskmistel pööretel tõmbab see kergesti. Seade ei tekita tüütuid vibratsioone, kuid kas oleme kuulnud teatud piirkonnas ühtlase kiirusega midagi suminat? ilmselt peitis kahe plastdetaili ristmikul väike kriket.

Suure kiirenduse korral võib juhtuda, et esiratas kaotab kontakti maapinnaga ja rool tantsib rahutult. Hea, et sellel on roolisummuti. Võimsus on kindlasti piisav, ratas reageerib hästi suundade muutmise käskudele ja üldiselt on väga meeldiv kiiresti sõita.

Noh, siis on Honda. Vanemad juhid võivad uue üheliitrise CBR-i puhul tunda end veidi kitsana, kuna see on mõõtmetelt väikseim ja flirdib palju oma 600-kuubilise õe-vennaga.

Mugavusest tagaistmel me ei räägi - seal tunneb end hästi ainult armunud reisija ja liiga pikki jalgu ei tohiks olla. CBR on aga ülekaalukalt kõige kergem, mis on suurel kiirusel teelpüsivuse seisukohalt ainult ebasoodne, kuna on juhi käskluste suhtes väga tundlik. Võimsus on muidugi suurim ja siis kogu levialas.

Hondaga saate tegelikult hauaga sõita kõrgema käiguga kui ülejäänud; sellegipoolest on kiirendused suveräänsed ja põnevad. Üllatav on ka see, et alates teisest käigust ei istu ratas ilma juhi abita tagarattale, mistõttu jääb lenks alati paigale.

Kurvides on mänguliselt kerge ja juhi kõrge positsiooni tõttu tuleb üle põlvede sõitmiseks liikuda sissepoole. Huvitav detail on pehme materjal, kus hoiame jalgratast põlvedega. Tunne on tegelikult parem kui kokkupuude absoluutselt kõva ja sileda metalliga.

Märkasime, et pidurid olid kõige nõrgemad, kuid kuna me seda esimesel katsel ei leidnud, tunnistame piduriklotside kulumise võimalust. Tugeva rõhu korral peatus Honda agressiivselt, kuid siiski on meeldivam kerge sõrmega kahe sõrmega pidurdada.

Kuid oleme jõudnud lõpuni ja peame tegema kõige raskema asja: pöörama rattad esimesest viimaseks. Mis puudutab Hondat, oleme nõus, et see on teinud kõige märkimisväärsemaid edusamme, kuna sellel on parim ajam ja see on kõige paremini juhitav, mis teeb hipodroomil kõige rohkem vahet. Istme-lenksu-jala kolmnurga suuruse ja paigaldamise tõttu on see kaotanud osa oma igapäevasest sobivusest, eriti pikemate juhtide puhul, kuid sellega tuleb lihtsalt arvestada.

Otsustades, keda teisele poodiumile tõsta, valisime Kawasaki ja Yamaha vahel. Tosinal on parem mootor, kuid on ka mõningaid väiksemaid vigu ning R1 -l on suurepärane juhitavus ja pidurdusvõime ning samal ajal pole midagi tühist, mille pärast tõesti muretseda. Seetõttu panime Yamaha teiseks ja Kawasaki kolmandaks.

Noh, sa pead lihtsalt jääma viimaseks ja seetõttu sai GSX-R neljanda koha. Kui peaksite igaks päevaks jalgratta valima, võite isegi võita, kuid selle jaoks on müügisalongides palju muid sobivaid rattaid. Suzukis peavad nad välja töötama tõhusa kaalulanguskuuri, et ülejäänud sammu pidada.

Kokkuvõtteks: kõik tuhanded hämmastavad ja suurepärased autod, mida saab täna osta parima raha eest. Nautige seda, mis teile kõige rohkem meeldib, ja lülitage gaas sisse – kuid ainult seal, kus see on ohutu. Ja me kahtleme, et jääte ülekiirendamise korral ükskõikseks. Edu!

Näost näkku

Petr Kavchich: Nelja Jaapani tuhandiku lisamine kõrvuti on raskem, kui esmapilgul võib tunduda, kuid võitjat on veelgi raskem välja selgitada! Õnneks oli mul õnne proovida neid kõiki individuaalselt unustamatutes oludes, ilusa päikesepaistelise ilmaga hipodroomil. Jah, Al, see kõlab minu jaoks üsna jaburalt. Tundub, et ka BT ei tööta minu jaoks. Vähemalt kui tahad natuke kauem elada! Ainult hipodroomil ja kontrollitud tingimustes saavad need loomad ohutult (mida iganes see tähendab) oma ligi 200 "hobust" vabastada.

Mul ei hakka igav, mulle avaldas kõige rohkem muljet Honda, kuna see pakub midagi, mida me selles kategoorias veel näinud pole. Kujutage ette kuussada tuhande võimsuseni. Kuidagi kirjeldan seda lühidalt nii. See arendab tippkiirust lennukites ja on siiani kõige kergem ja kiirem ning lähim tootmismootorratas, millega ma kunagi võidusõidu superrattaga sõitnud olen. Kui pidureid tugevamini vajutada, oleks pilt veelgi täielikum, nii et tekib tunne, et midagi võiks parandada.

Ülejäänud kolm võitlevad teise koha nimel äärmiselt raskes võitluses. Aga minu tellimus oleks selline: teine ​​Yamaha, kolmas Suzuki ja neljas Kawasaki. Kawasakil on suurepärane mootor, see on antud suunas stabiilne ja täpne, samuti meeldisid mulle väga tahhomeetri detailid, mis näitavad selgelt, kui mootori pöörded on liiga kõrged või liiga madalad? kivid on tähistatud erinevate värvidega. Aga see halb käigukast ... ma ei tea, miks Kawasaki seda parandada ei saa? Veelgi enam, madalal kiirusel manööverdades on piiratud roolimisruum kohutavalt raske, nii et sõrme pigistamine või ebamugav kukkumine kümne kilomeetri tunnis võib juhtuda kiiresti. Mul pole Suzukile tõesti midagi ette heita, kõik töötab hästi, aga mul oli tunne, et midagi ei paistnud eriti silma, selline on kahe aasta edusammud!

Ja viimane, kuid mitte vähem oluline, on Yamaha, kui selle töös tabada, tuhande võrra odavam! Kui mõtlete maanteesõidule või kui teie kinnismõte on rehvide kulumine koos pideva inertssõidu stiilis ringrajal keerlemisega, saab R1 puhta kümne! See on ülekaalukalt kõige mugavam ja kiireim ning samas on selles ka parim tasakaal mugavuse ja sõiduasendi sportlikkuse vahel, mille eest maksavad kohati asfaldil libisemist armastavad pedaalid.

Matei Memedovitš: Miks osta tuhat? Peamiseks põhjuseks on ilmselt soov omada sellist mootorratast, kuid hirmud järgnevad: äkki piisab 600 kuupmeetrist, kuna sõidan enamasti kahekesi ja siis ei taha mootorit käivitada; reisid muutuvad mitteekskursiivsemaks, ilma liigsete möödasõitudeta. Teisalt on sõitjaid, kes vajavad võimalikult tugevat metsalist, et end sõpradele tõestada või kihutada seal, kus selline ratas end kõige paremini tunneb – võistlusrajal. Ja proovisime neid ka seal.

Igas testitud on midagi erilist: Yamaha üllatab hämmastavate pidurite ja juhitavusega, Honda kerguse ja mootori võimsusega, Kawasaki kajab siiani mu kõrvus, kuna teeb tõeliselt mõnusat häält, kuigi sellel pole midagi. nagu väljalasked ja Suzuki kohta võib öelda, et see paistab kõige vähem silma ja veenab siiski väga rahuliku kurviga. Ostuotsus pole keeruline, sest igaüks neist pakub palju rõõmu.

1. koht: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Prooviauto hind: 12.190 EUR

mootor: 4-silindriline, 998cc, 3-taktiline, vedelikjahutusega, elektrooniline kütuse sissepritse, 4 ventiili.

Maksimaalne võimsus: 131 kW (178 KM) kiirusel 12.000/min.

Maksimaalne pöördemoment: 113 Nm kiirusel 8 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel, taga reguleeritav üksik amort.

Pidurid: kaks pooli ees? 320 mm, radiaalselt paigaldatud piduriklotsid, tagumine ketas? 240 mm.

Rehvid: enne 120 / 70-17, tagasi 190 / 50-17.

Teljevahe: 1.410 mm

Istme kõrgus maapinnast: 820 mm

Kütusepaak: 17, 7 l.

Kaal: 171/203 kg (kuivkaal / meie mõõt).

Esindaja: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Kiidame ja heidame ette

+ vastupidav ja paindlik seade

+ kerge kaal

+ agility

+ stabilisaator

– Vanemjuhtidel on kitsas

– Pidurid võiksid olla agressiivsemad

- Käigukasti heli esimese käigu sisselülitamisel

- kallim

2. koht: Yamaha R1

Testi auto hind: 11.290 EUR

mootor: 4-silindriline, 998 cm4? , 20-taktiline, vedeljahutus, elektrooniline kütuse sissepritse, XNUMX ventiili.

Maksimaalne võimsus: 139 kW (189 KM) kiirusel 12.500/min.

Maksimaalne pöördemoment: 118 Nm kiirusel 10.000 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 43 mm, 120 mm käik, tagumine ühe reguleeritav siiber, 130 mm käik.

Pidurid: kaks pooli ees? 310 mm, tagumine mähis? 220 mm.

Rehvid: enne 120 / 70-17, tagasi 190 / 50-17.

Teljevahe: 1.415 mm

Istme kõrgus maapinnast: 835 mm

Kütusepaak: 18 l.

Kaal: 177/210 kg (kuivkaal / meie mõõt).

Esindaja: Delta meeskond, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Kiidame ja heidame ette

+ disain

+ ergonoomika

+ suurepärased pidurid

+ võimas seade

+ hind

- põhjas on vähem jõudu

3. koht: Kawasaki ZX-10R Ninja

Prooviauto hind: 11.100 EUR

mootor: 4-silindriline, 988cc, 3-taktiline, vedelikjahutusega, Keihin elektrooniline kütuse sissepritse? 4 mm.

Maksimaalne võimsus: 147 kW (1 km) @ 200 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 113 Nm kiirusel 8.700 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Vedrustus: ees reguleeritav tagurpidi kahvel? 43 mm, DLC vooder, Botto-Link Uni-Trak tagumine reguleeritav üksik amort.

Pidurid: 2 kummelirõngast ees? 310 mm, radiaalselt paigaldatud nelja asendiga pidurisadulad, tagant pärg? 220 mm.

Rehvid: enne 120 / 70-17, tagasi 190 / 50-17.

TeljevaheLaius: 1.415 mm.

Istme kõrgus maapinnast: 830 mm

Kütusepaak: 17 l.

Kaal: 179/210 kg (kuivkaal / meie mõõt).

Esindaja: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Kiidame ja heidame ette

+ vastupidav ja paindlik seade

+ stabiilsus kurvides

+ pidurid

+ hind

- rooli äärmises asendis puudutab käsi maski

- Ärevus tugeval kiirendusel

4. koht: Suzuki GSX-R 1000

Testi auto hind: 12.100 EUR

mootor: 4-silindriline, 988cc, 3-taktiline, vedelikjahutusega ja elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 136 kW (1 km) kiirusel 185 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 116 Nm kiirusel 7 p / min

Jõuülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 43 mm, reguleeritav tagumine amort.

Pidurid: 2 trummi? 310mm, radiaalselt paigaldatud neljaasendiline pidurisadul, tagumine ketas? 220 mm, kahekordne kolvi lõualuu.

Rehvid: enne 120 / 70-17, tagasi 190 / 50-17.

Teljevahe: 1.389 mm

Istme kõrgus maapinnast: 810 mm

Kütusepaak: 18 l.

Kaal: 172/217 kg (kuivkaal / meie mõõt).

Kiidame ja heidame ette

+ mugav asend

+ stabiilsus kiirusel ja kurvides

+ võimas mootor

- Ärevus pidurdamisel

- kaal

Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovitš

• Põhiandmed

  Testimudeli maksumus: 12.100 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: 4-silindriline, 988cc, 3-taktiline, vedelikjahutusega ja elektrooniline kütuse sissepritse.

  Pöördemoment: 116,7 Nm kiirusel 10.000 p / min

  Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

  Pidurid: 2 ketast ø310 mm, radiaalselt paigaldatud nelja asendiga pidurisadulad, tagumine ketas ø220 mm, kahe kolviga pidurisadul.

  Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel, taga reguleeritav üksik amort. / ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel ø43 mm, käik 120 mm, tagumine üks reguleeritav amort, käik 130 mm. / ø43mm ees reguleeritav tagurpidi kahvel, DLC kate, Botto-Link Uni-Trak tagumine reguleeritav üksik amort. / ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel ø43 mm, tagumine reguleeritav siiber.

  Kütusepaak: 18 l.

  Teljevahe: 1.389 mm

  Kaal: 172/217 kg (kuivkaal / meie mõõt).

Kiidame ja heidame ette

võimas mootor

kiirus ja stabiilsus kurvides

mugav asend

pidurid

stabiilsus kurvides

hind

võimas üksus

suurepärased pidurid

ergonoomika

disain

stabiilsus

osavus

kerge kaal

vastupidav ja paindlik seade

lahtiselt

ärevus pidurdamisel

pikad juhid tunnevad end kramplikult

pidurid võivad olla agressiivsemad

edastusheli esimese käigu sisselülitamisel

kõige kallim

madalamal on sellel vähem energiat

rooli äärmises asendis puudutab käsi maski

ärevus kiirendamisel