Diiselmootori surveaste - kuidas parameetreid suurendada?
Sisu
Kas teate, kuidas teie auto süda, mootor, töötab? Millised protsessid toimuvad gaasipedaali vajutamisel või käigu vahetamisel? Ärge salgage seda teadmist – mida paremini tunnete oma autot, seda varem tunnete võimalikku riket. Üks olulisi omadusi on mootori surveaste.
Uurime teooriat – mis toimub põlemiskambris?
Surveaste on teoreetiliselt töökolvi kohal oleva ruumi ruumala suhe hetkel, mil see läbib alumise surnud punkti, ja kolvi kohal oleva kambri ruumala sel hetkel, kui see läbib ülemise surnud punkti. See määratlus väljendab rõhuerinevust põlemiskambris endas hetkel, kui kütust silindrisse süstitakse.
Igapäevaelus aetakse tihendusastet sageli segi teise mõistega, nimelt diiselmootori kompressiooniga, kuid praktikas on tegemist kahe erineva mõistega. Kokkusurumine on maksimaalne rõhk, mis kolvil silindris on, kui see liigub alumisest surnud punktist ülemisse surnud punkti. Seda väärtust mõõdetakse atmosfäärides.
Tihendussuhet mõõdetakse matemaatilise suhtega, näiteks 19:1. Diiselmootorite puhul peetakse parimaks suhet 18 ja 22:1. Sellise surveastmega töötab auto süda kõige tõhusamalt. Kütusekulu on otseselt seotud surveastmega. Mida rohkem rõhk kambris tõuseb ja mida suurem on kokkusurumine, seda säästlikum on kütusekulu, samas kui saadav võimsus võib suureneda.
Kompressiooniaste praktikas – kuidas see toimib?
Kütusesegu põlemine mootoris toimub kütuse ja õhu seguaurude koosmõjul. Kui segu süttib, paisub see, mille tulemuseks on rõhu tõus kambris. Samal ajal teeb väntvõll pöördeid, mootor teeb ühe käigu kasulikku tööd. Tänapäeval madala surveastmega diiselmootoreid praktiliselt enam ei toodeta, kuna see pole vajalik ning ka madala oktaanarvuga kütus on turult praktiliselt kadunud. Kõik püüdlevad säästlikumate ja suuremate pööretega suurema surveastmega mootorite poole.
Surveastme suurendamist saab saavutada diiselmootori põlemiskambri vähendamisega. Kuid selliste muudatustega peavad tehaste insenerid leidma kompromisslahenduse, sest neil on vaja säilitada kambris rõhku ja vähendada põletatud kütuse kogust. Üks võimalus survet suurendada on silindripea plokkide puurimine – surveaste suureneb ja kütuse põlemismaht kambris väheneb. Sel juhul säilitab silinder oma töömahu ja mootori töömaht ei muutu.
Tihendusastme muutmine – kuidas jõudlust parandada?
Tänapäeval on insenerid leidnud alternatiivse võimaluse põlemiskambri rõhu tõstmiseks – selleks on turbolaaduri paigaldamine. Selle seadme paigaldamine toob kaasa rõhu tõusu sisepõlemiskambris, samas kui kambri enda mahtu pole vaja muuta. Selliste seadmete välimus on toonud kaasa võimsuse märkimisväärse suurenemise, kuni 50% esialgsetest näitajatest. Ülelaadurite eeliseks on võimalus neid ise paigaldada, kuigi kõige parem on see ülesanne spetsialistidele usaldada.
Igat tüüpi ülelaadijate tööpõhimõte taandub ühele lihtsale toimingule, mis on arusaadav isegi lastele. Teame, et auto mootor töötab tänu mootori silindritesse siseneva kütuse-õhu segu pidevale põlemisele. Tootjad määravad silindritesse siseneva kütuse ja õhu optimaalse suhte - viimane siseneb põlemiskambrisse, kuna sisselasketaktil tekib haruldane atmosfäär. Ülelaadurid seevastu võimaldavad põlemiskambri samasse ruumala sisselaskeava juurest rohkem kütust ja õhku juhtida. Sellest lähtuvalt suureneb põlemise ajal energia hulk, seadme võimsus suureneb.
Autojuhte ei tohiks aga lasta oma "raudhobuse" algnäitajate liigsest tõusust - soojusenergia koguse suurenemisega suureneb ka mootoriosade amortisatsioon.
Kolvid põlevad kiiremini läbi, ventiilid kuluvad, jahutussüsteem rikkis. Pealegi, kui turboülelaaduri saab oma kätega paigaldada, pole selle katse tagajärgi isegi heas autoremonditöökojas kaugeltki alati võimalik kõrvaldada. Eriti ebaõnnestunud automaatse moderniseerimise juhtudel võib selle “süda” lihtsalt plahvatada. Vaevalt on vaja selgitada, et kindlustusselts keeldub teile selle pretsedendi alusel hüvitist maksmast, pannes kogu vastutuse ainult teile.
Diiselmootoritel puudub drosselklapp, mille tulemusena on võimalik silindreid paremini ja efektiivsemalt täita sõltumata pöörete arvust. Paljudele kaasaegsetele autodele on paigaldatud selline seade nagu vahejahuti. See võimaldab suurendada täitemassi silindrites 20%, mis suurendab mootori võimsust.
Diiselmootori suurenenud surveastme rõhk ei ole alati positiivne ega suurenda alati selle võimsust. Töökorras olev surveaste võib teatud tüüpi kütuse puhul olla juba lähedal oma löögipiirile ning selle edasine suurendamine võib vähendada mootori võimsust ja tööaega. Kaasaegsetes autodes juhib põlemiskambris rõhku pidevalt ja juhib elektroonika, mis reageerib kiiresti mootori jõudluse muutustele. Enne mis tahes toimingute tegemist kaasaegse "raudhobuse" parameetrite suurendamiseks konsulteerige kindlasti spetsialistidega.
• Common Rail süsteem.
Kaasaegne süsteem, mida kasutatakse enamikel kaasaegsetel diiseljõujaamaga sõidukitel. Põhimõte seisneb selles, et kütusesegu juhitakse põlemiskambritesse alati sama rõhuga, sõltumata mootori pöörlemissagedusest ja võimsusest. Kui tavapärases süsteemis toimub kokkusurumine sisselaskekollektoris, siis kambrisse kütuse sissepritse ajal ühisanum. Tänu sellele süsteemile suureneb tootlikkus 30%, kuid see arv võib varieeruda sõltuvalt kütuse sissepritse rõhust.
• Kiibi häälestamine.
Sama populaarne viis võimsuse suurendamiseks on kiibi häälestamine. Täiustamise põhimõte on muuta kütusesüsteemi rõhuomadusi, muutes elektroonilise mootori juhtseadme parameetreid. Kiip parandab mootori jõudlust ja efektiivsust, samuti jälgib silindritesse kütuse etteandmise aega. Lisaks võimaldab kiibi häälestamine vähendada kütusekulu ja muuta töö ökonoomsemaks.
Ise kiibi häälestamiseks vajate spetsiaalset varustust, teadmisi ja kogemusi. Muudetud kontrolleri paigaldamine eeldab tingimata konkreetse mootori peenhäälestamist, samuti on vaja esmalt läbi viia diagnostika. Seetõttu on garanteeritud tulemuse saamiseks parem pöörduda spetsialistide poole.
