Test: BMW F 850 GS (2020) // keskmise suurusega GS, mis teab ja suudab kõike
Selle suure venna, kes on ka süüdlane, R 1250 GS varjus oli algusest peale turul väiksem GS. viimase põlvkonna mootor, mille maht on 853 kuupsentimeetrit... Insenerid valisid poksija asemel reasiseses kahesilindrilise mootori, mida esmakordselt tutvustati selles mudelis juba 2008. aastal ja mis on end endiselt tõestanud nii võimsuse kui ka pöördemomendi ja vastupidavuse osas. Lisaks kõlab süüteviivituse tõttu ka sügav bass, mis meenutab kergelt poksija heli.
Hoolimata headest testitulemustest on paljudel autojuhtidel endiselt raske valida suurema ja väiksema GS -i vahel.m. Aga ma ei saa neid isegi süüdistada, sest mul oleks raske otsustada. Kahe inimese reiside puhul eelistaksin R 1250 GS-i, kuna mugavus kahele on lihtsalt kõrgemal tasemel ja seetõttu tasub investeerida veel tubli neli tuhat. Kui peaksin rattaga sõitma enamasti üksi, kulutaksin selle hinnavahe pigem tõeliselt heale reisile kaugetesse maadesse, aga ka muretule seiklusele, kus on rohkem kruusa- ja käruradasid.
BMW F 850 GS on tõesti hea isegi siis, kui asfalt rataste alla jõuab. Maasturvedrustus tagab usaldusväärse ratta-maa kontakti. Ma seostan kurvide ja hõljumise lihtsust suuresti rataste suurusega, kuna F 850 GS on varustatud maastikurehvidega klassikalistes maastikusõidumõõdudes., Ees 90/90 R21 ja taga 150/70 R17. Samuti pakub see rikkalikku valikut häid maastikukingi enduro-seiklusteks väljaspool rada.
Klassikaline kolmnurk pedaalide, istme ja lenksu vahel, mis on omane enduroratastele, andis tänu istuvale asendile suurepärase juhitavuse. Ületasin takistused hõlpsalt seistes ja nii sain märkimisväärse osa teest mööda rajale vankreid sõita ilma stressi ja hirmuta, et mootorratas ei tule ülesandega toime. Isegi paika keerates või tiheda liikluse korral manööverdades leian, et suhteliselt kerge kaal on selle kasuks.... Täispaagi ehk 15 liitri kütuse ja kõigi vedelikega kaalub see 233 kilogrammi.
Kõrgel ja mugaval istmel põrandast 860 mm kõrgusel istusin lõdvestunult ja mugavalt. Paljude jaoks võib iste olla (liiga) kõrge, kuid õnneks saate osta väiksema versiooni. Sõidu ajal tegi pealtnäha minimalistlik tuulekaitse oma töö hästi. Samuti sõitsin 130 km / h pingevabas püstiasendis ilma probleemideta.... Isegi tippkiirusel jääb ratas (veidi üle 200 km / h) vaatamata rehvimõõdule, jalgratta kõrgusele ja sõiduasendile stabiilseks.
Kuid miilid maanteel ei ole see, mida baierlased uue põlvkonna keskklassi GS-i disainides silmas pidasid. Kurvid, tagasiteed, naljakad keerdkäigud tihedas liikluses ning aeg-ajalt kruusaradadel sõitmine on need, mis loevad. 95 hobujõu ja 92 Nm pöördemomendiga mootoril on piisavalt moonutusi, et saaksin seda minimaalse käiguvahetusega väga pingevabalt nautida.... Sidurihoova tunne oleks võinud olla täpsem, kuid tõsi, ma kasutasin seda enamasti ainult käivitamisel.
Mootor on piisavalt paindlik, et teha suurem osa tööst kuuenda käiguga. Veidi tihedama sõidu jaoks oli aga vaja enne kurve üks -kaks käiku alla lülitada, kus kiirus langeb 60 km / h või alla selle. Kui ma tema suure vennaga uuesti võrdlen, siis siin on erinevus mootori töömahus on kõige märgatavam. Kahekesi reisides suureneb see vahe aga veelgi. Kuigi ajam on täiesti uus, on proportsioone muudetud ja hästi arvutatud, on alla 2.500 p / min kerge alatoitumus. Kuid need on tõesti väikesed asjad ja kahjuks ei saa ma seda mitte võrrelda kogu aeg “suure” GS -iga.
Samuti sain ratta vastu palju enesekindlust iga kord, kui pidin veidi kõvemini pidurdama või kui rataste all asfalt oli sile. Katsemudel oli varustatud dünaamilise paketiga, millel oli väga hea tagaratta libisemiskontroll. See sobib hästi nii kiireks sõitmiseks asfaldil kui kruusal. Pidurid on ka väga head, pakkudes ettearvatavat tunnet pidurdusjõu doseerimisel.... Tugeva pidurdamise korral piisab käepidemest ühe või kahe sõrmega haaramisest ja tehnik täidab oma ülesande usaldusväärselt.
Vähem muljet avaldas vedrustuse põhiseade, see on väga pehme või pigem mugav, eriti taga. Õnneks oli ratas varustatud ESA dünaamilise amortiseerimise ja vedrustusega, mis tähendab, et vajutades nuppu ja valides elektriliste juhtventiilidega töörežiimi, seadsin selle sportlikumaks.
Spordiprogrammis oli tunne juba selline, nagu ma tahtsin. Mul oli ka natuke kriitikat Quickshifteri või vahetuse assistendi kohta.... See töötas hästi ainult alates 6.000 p / min, mis on sellise jalgrattaga harva saavutatav, kui te ei vali väga dünaamilist kiirendust.
Lõpuks puudutan rahalist osa. Õnneks on BMW -l oma mootorrataste rahastamine väga hästi korraldatud. Õnneks ütlen, sest see on nii ratas on juba enamasti kallis ja maksab 12.750 eurotkui see test GS oli veel päris hästi varustatud ja hind alla piiri oli juba 15.267 XNUMX eurot.
Põhiandmed
Müük: BMW Motorrad Sloveenia
Baasmudeli hind: 12.750 €
Testimudeli maksumus: 15.267 €
Tehniline teave
mootor: 859 cm³, reas kahesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega
Võimsus: 70 kW (95 hj) kiirusel 8.250 p / min
Pöördemoment: 80 Nm kiirusel 8.250 p / min
Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett, õlivanni sidur, käiguvahetuse assistent
Raam: torukujuline teras
Pidurid: ees 1 ketas 305 mm, taga 1 ketas 265 mm, kokkupandav ABS, ABS enduro
Vedrustus: eesmine teleskoopkahvel, tagumine ühekordne šokk, ESA
Rehvid: enne 90/90 R21, tagumine 150/70 R17
Kasv: 860 mm
Kütusepaak: 17 liitrit, kulu testil: 4,7 100 / km
Kaal: 233 kg (sõiduvalmis)
Kiidame ja heidame ette
välimus, LED -tuled
seadmete kvaliteet ja töö
suur ja täiesti loetav ekraan mis tahes valguses
ergonoomika
lülitite kasutamine ja mootorratta töö reguleerimine
mootori heli
abisüsteemide töö
abistaja toimingu tagasivõtmine
pehme vedrustus
hind
lõplik hinne
See on mitmekülgne enduro turismimootorratas, mida kõik teavad. See pakub sõidumugavust, suurepäraseid abisüsteeme, turvavarustust, kasulikku jõudu, juhitavust ja jõudlust maastikul, mis viib selle keskklassi parimate nimekirja tippu. Mulle meeldib dünaamiline varustuspakett ja ESA, mis reguleerib automaatselt summutusomadusi.
