Test: BMW K 1300 S

Jah, on suurema võimsusega mootorrattaid, need on umbes kilomeetri tunnis kiiremad mootorrattad, kuid kellelgi pole tehnoloogiat ja elektroonilisi abivahendeid, mis muudavad sõidu turvalisemaks ja nauditavamaks.

Loomulikult räägime ainult sportrataste klassist ehk soomukite ja M-kujulise juhtrauaga, kuid ilma võidusõidu ambitsioonideta, mis muidu on tüüpilised super- ja supersportratastele. BMW valmistab ette uut võidusõiduautot S 1000 RR, mis on maastikuvõimalus superrattavõistlustel, millega nad võistlevad oma esmaesitlushooajal maailmameistrivõistlustel ja jõuavad ametlikult turule hooaja lõpus. aastal.

Sellel ülikiirel reisijal on silt K1300S, sisuliselt on nimi täpselt sama, mis eelkäijal, välja arvatud see, et kahe asemel on kolm. Niisiis, reas neljasilindrilise mootori puhul, mille silindrid on nihutatud ettepoole, on maht 100 kuupsentimeetrit rohkem.

Mälu veidi värskendamiseks: eelmise K1200 S mudeli puhul teatas BMW rohkem kui neli aastat tagasi, et valmistub uute, nooremate ja laiemate jalgrataste jaoks. Ja siis õnnestus neil esimest korda mustaks saada. Mootorratas liikus kiirusega ligi 300 km / h, oli usaldusväärne ja stabiilne, täpselt nagu BMW peaks olema.

Kuid ta polnud mitte ainult kiiruserekordikütt, vaid paistis silma ka maanteedel ja käänulistel mäekurudel. See dünastia jätkub, ainult uus mudel on veelgi parem.

Esialgu tundub see pisut suur ja mahukas, kuid see tunne läbib mõne meetri. Et rattad liiguksid, muutub BMW uskumatult kergeks ja meeldivaks sõita. Asjaolu, et sellel seadmel on veelgi suurem pöördemoment, selgub aga siis, kui kurvilisel maanteel mõõdukas tempos sõita ja avastada, et kiirustel alates 60 km / h pole vaja muud kui kuuendat käiku.

Selle mootori paindlikkus on tõeliselt hämmastav, see on klass ja etalon kõigile teistele. 140 Nm pöördemoment vaid 8.250 p / min ja 175 "hobujõudu" kiirusel 9.250 p / min - tehke need ise.

Kuid selle katseratta võlu polnud mitte paindlikkuse ja vaba aja veetmise proovilepanek, vaid rahulik nauding, nagu me eelistame teha, kui meil on tagaistmel reisija ja paar kohvrit rikkalikust BMW lisavarustusest. Seekord oli tegemist uudsuse katsetamisega, mis tegi meid õnnelikuks.

Lisaks ABS-ile, elektrooniliselt juhitavale vedrustusele ja tagarataste veojõukontrollile tutvustab BMW ka "järjestikust" käigukasti. See ei nõua siduri kokkusurumist ega gaasi sulgemist. Lüliti elektroonika ja arvuti katkestavad süüte murdosa sekundi jooksul ning tagavad mootori optimaalse kasutamise ja väikseima ajaraiskamise käiguvahetusel, kui gaasihoob on täielikult avatud.

Autospordile pole see uus, sest see on juba ammu olnud kõigi superbike ja supersport klassi paremini varustatud võidusõidurataste baasvarustus ning GP kahetaktilistel mootoritel oli selline lüliti varemgi.

Sõidu ajal on raske varjata seadmest kostuva heli põnevust kiirete käiguvahetuste ajal, kui mootor hingab täis kopse ja on üllas nagu võidusõiduauto mürin.

Kuid selle BMW eeliste loetelu pole veel lõppenud. Lisaks kõigile ülaltoodud seadmetele on fantastilisel reisiarvutil komplekt läbipaistvaid andureid, mis ühe nupuvajutusega laadivad alla kogu vajaliku teabe: milline on õues temperatuur, milline on keskmine tarbimine, kaugus järgmine bensiinijaam, kaugus viimasest bensiinijaamast, igapäevane läbisõidumõõdik, sõiduaeg, millises käigukastis on käigukast (muidu tavaliselt kuuendik, aga siiski, kui see info kasuks tuleb), ja võiks veel jätkata.

Siis on suur ergonoomika. Julgen väita, et ratas sobib ideaalselt nii lühikeste kui ka pikkade sõitjate kätte ning mõlemad saavad ka roolis oma asendit reguleerida. Tegelikult on sellel rattal üks keerukamaid ergonoomilisi omadusi.

Iste on poeesia seljale ja pikkadele reisidele ning tagaistmel sõidab daam ka väga ilusti.

Paljud kohvrid ei tundu sellise sportlase peal kuigi toredad, kuid lisavarustuse nimekirjast leidsime toreda ja kasuliku "tankikoti" ning paar valmis külgkohvrit, mis sobiksid mootorrattaga. Soojendusega hoovad, istmed ja püsikiiruse hoidja? Muidugi, sest see on BMW!

Mugavus tagab ka hea tuulekaitse, mis hoolimata vertikaalsest asendist rooli taga suunab tuult hästi, vaid üle 200 km / h on soovitatav soomuki taha peita, kuna see muudab mootorratta täpsemaks.

Muidu on K 1300R suurtel kiirustel ülimalt stabiilne ja võimaldab tavapärasest suuremat reisikiirust. Veelgi huvitavam on see, et see ei ole kurvides kogukas, eriti 1.585 mm teljevahega, ja see pole ka nii suur. Sellega ei pruugi mägironimise rekordit purustada – 600cc supermoto. CM või isegi R 1200 GS toimivad seal paremini, kuid seal, kus kiirused on veidi suuremad, avaldab see taas muljet kõrgete piiride, erakordse täpsuse ja väledusega.

Peale ülikõrge hinna ei leia me sealt midagi, mis vääriks negatiivset hinnangut. Isegi tarbimine, mis kõigub 5, 6 ja 6 liitri vahel, ei ole nii murettekitav, muu hulgas seetõttu, et tegemist on suure võimsusega suure võimsusega mootoriga ning 2-liitrine kütusepaak ja neljaliitrine varu võimaldavad kuni kuni 19 kilomeetrit.

Mis puudutab hinda: põhimõtteliselt soovis BMW Sloveenias selle eest 16.200 XNUMX eurot, aga kus on piir, jätame selle teie otsustada - nimekiri on väga pikk. See on mootorratas neile, kellel on raha, ja uskuge mind, nad ei valmista pettumust.

Näost näkku. ...

Matevj Hribar: Kas kujutate ette, millise mopeedina tundus mulle 600cc Diversion, kui sellele otse 1-liitrise Bavariani pealt peale astusin? Jah, kõik alla liitrise töömahuga mootorrattad on testimoguliga võrreldes ebapiisava võimsusega mopeedid.

Müts maha, et tagada stabiilsus suurtel kiirustel (maanteel on see nagu rööbastel), neljasilindrilise mootori pöördemoment ja võimsus (alates 2.000 p / min, mis tõmbab ja rohkem) ning elektroonilise käigukasti assistendi jaoks, mis võimaldab teil koheselt lülitage üles ilma gaasi vabastamata ... Ainus kriitika on: kuidas selgitada talle tagaistmel, et pole midagi hullu, kui käigukast esimese sisse pannes kõvasti praguneb?

PS: Ahh, ei, mitte rohkem kui 300, eriti. K 1300 S on kõrgtehnoloogiline putukatapja!

Tehniline teave

Baasmudeli hind: 16.200 EUR

mootor: neljasilindriline reas, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1.293 cmXNUMX? , elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 129 kW (175 KM) kiirusel 9.200/min.

Maksimaalne pöördemoment: 140 Nm kiirusel 8.200 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kardaan.

Raam: alumiinium.

Pidurid: kaks pooli ees? 320 mm, 4-kolvi pidurisadulad, tagumine ketas? 265 mm, ühe kolvi nukk, sisseehitatud ABS.

Vedrustus: ees BMW Motorrad Duolever; keskvedruiste, 115 mm käik, alumiiniumist ühe õlaga õõtshoob koos BMW Motorrad Paraleveriga, keskse vedruga iste koos hoovaga

süsteem, lõpmatult muudetav hüdrauliline vedru eelkoormus (ratta kaudu, mille veovõll on ümbermõõt), reguleeritav tagasilöögiklapp, 135 mm käik, ESA elektrooniliselt juhitav

Rehvid: 120/70-17, 190/55-17.

Istme kõrgus maapinnast: 820 mm või alumine versioon 790 mm.

Kütusepaak: 19 l + 4 l varusid.

Teljevahe: 1.585 mm

Kaal: 254 kg (228 kg kuiva).

Esindaja: BMW Group Sloveenia, www.bmw-motorrad.si.

Kiidame ja heidame ette

+ kumulatiivne reageerimine madala kiirusega, võimsus, paindlikkus

+ käigukast

+ suurepärane ergonoomika

+ mugavus nii ühele kui kahele reisijale

+ tuulekaitse

+ pidurid

+ rikkalik lisavarustuse nimekiri

+ stabiilsus ja juhitavus

+ teostus

- hind

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič