Test: BMW R 1200 RS

Viimase kümnendi jooksul on traditsioonilised sportreisijad pidanud vaikselt ja peaaegu vastupanuta oma rolli nn universaalsete seiklusrataste turul jätma. Tuleb tunnistada, et need võtsid kõik sportlike reisijate põhiomadused väga hästi kokku, kuid klassikasõpradele on vaatamata väga lihtsale retseptile tegelik pakkumine suhteliselt väike. Mitte liiga palju, aga soliidselt võimas mootor, hea vedrustus ja pidurid, veidi sõitu ja mugavust ning võib-olla veidi sportlikku välimust on peaaegu kõik, mida vaja on.

BMW, mis on viimastel aastatel olnud üks tootlikumaid mootorrataste tootjaid, kes on oma valikut laiendanud, pole selles klassis uustulnuk. Juba 1976. aastal demonstreeris ta veenvalt R 1000 RS -i, kuid aastatuhande vahetusel pidi ta tõdema, et konkurendid teadsid siis paremini, ilmselt peamiselt nende poksimootorite omaduste tõttu, millega R 1150 RS varustati. Poksimootoriga RS (Road Sport) on mõneks aastaks unustatud, kuid hiljuti on nad veenvalt ja suurepärase stiiliga segmendi juurde naasnud.

Seda tänu uuele vesijahutusega boksermootorile. Uuendustega tõstis see mootor ikoonilist GS -i ja luksuslikku RT -d hõlpsalt oma klassi tippu ning sobib ideaalselt ka mudelitele R 1200 R ja R 1200 RS.

Kuna R 1200 RS jagab NineT ja R 1200 R mudelitega palju raami ja geomeetriat, pole see ratas päris klassikaline BMW poksija, nagu me seda teame. Oleme harjunud, et Bosker BMW-l on ees n-ö kauglüliti, mis jäi vesijahutuse tõttu pärast vesijahutusega mootorite kasutuselevõttu tehaseriiulitele alles. GS- ja RT -mudelites pressitakse vesijahutid mööda mootorratta külge välja, samas kui teistes, mis peaksid nende otstarbel olema palju kitsamad, polnud selleks lihtsalt ruumi.

Ei ole märgata, et tänu uuele klassikalisele esiratta kinnitusele kaotab see võrreldes juba lugupeetud R 1200 RS telesõbraga midagi stabiilsuse ja juhitavuse poolest. Kvaliteetne vedrustus, mida toetab kolmeastmeline elektrooniline reguleerimine, stabiilsusprogramm ja suurepärane Brembo piduripakett, võimaldab teil olla alati ohutu ka siis, kui mootorratast tugevalt surutakse. Mis puutub vedrustuse seadistustesse ja käitumisse, siis juhil on vaatamata paljudele valikutele tegelikult väga vähe tööd, sest lisaks soovitud seadistuse valimisele lihtsast valikumenüüst tehakse kõike elektrooniliselt. Ebaühtlustest läbi sõites või tugeva pidurdamise all istudes pole kummitust ega kuulujuttu. Noh, naudingud ja rõõm, mida kaasaegne elektrooniliselt juhitav vedrustus toob.

Mis puudutab mootorit ennast, siis tundub, et praegu ei ole maanteel dünaamiliseks ja sportlikuks sõiduks midagi sobivamat. Mootor ei lõhke "hobuste" rohkusest, kuid need kaks Saksa kolbi on suveräänsed ja paindlikud. Selle elektroonikat toetatakse standardselt erinevate tööprogrammide valikuga, kuid tuleb tunnistada, et kuivadel teedel ei täheldatud nende vahel olulisi erinevusi. Jõuülekanne on kahel viimasel käigul pikk, nii et suur maanteekiirus ei tekita mootorile tarbetut stressi. Katseratas oli varustatud ka käiguvahetussüsteemiga, mis võimaldas sidurita käiguvahetust mõlemas suunas. Esimese ja teise käigu vahel, vähemalt käigukasti mehaanikute saadetud häälsõnumites, on siiski parem kasutada sidurit ning otsustavamate ja kiiremate käikude puhul muudab käigukangi vajutamine või tõstmine käike sujuvalt ja sujuvalt, ilma muhke. Madalamale gaasipedaalile lülitamiseks peab mootor olema täielikult suletud ja iga kord, kui mootor lisab automaatselt veidi vahegaasi, mis põhjustab ka helisüsteemis kuuldava krigina. Meeldiv.

Tehnoloogiast igatahes piisab, et juht peaks enne esimest sõitu seadistustega üsna kaua tegelema. Ja kui ta kõik need läbipaistvad ja lihtsad ikoonid ja menüüd korda teeb, otsib ta mitmekümne kilomeetri kaugusele erinevusi ja sobivaid seadeid. Kuid niipea, kui ta leiab sobiva, unustab ta selle kõik lihtsalt ära. Nii nagu see on.

Nii palju tehnoloogiast, aga kuidas on lood mugavuse ja turismiga? Sõiduasend madala kaldega rooli taga on üsna sportlik, kuid kaugel sellest, mida teame sportlikust S 1000 RR-ist, millega RS jagab suure osa oma välimusest. Iste ei ole üldjuhul reguleeritava kõrgusega, kuid tellimisel saab klient valida ühe kahest kõrguse valikust. 187 sentimeetri juures ma ruumipuudust ei märganud. RS on suur ratas ja tundub, et sellega on lihtne läbida 200+ kilomeetrit tervikuna. Tuulekaitse on neljas astmes reguleeritav 2+2 süsteemis.Seda pole küll nii palju kui teistel BMWdel, aga piisab sellest, et tuul ja müra kiivri ümber ei oleks ka suurel kiirusel liiga tugev. Arvestades tõsiasja, et BMW pakub palju luksuslikumaid ja turismirattaid, ei ole miinus see, et RS tuleb enamasti ilma kohvriteta. Kui vajate, leiate need originaaltarvikute loendist. Sellest ajast piisab, et Sloveenia vabariik saaks tõsiselt ja kaugele reisida. Aga ma ei valiks seda sellisel eesmärgil. Lihtsalt sellepärast, et pagasit kaasas tassida on liiga lõbus ja lõbus. See on mehe ratas, millega sa sõidad, pane nahkjope tõmblukuga kinni, sõida ära, mitte tingimata kaugele, ja tule koju selle pöörase välimusega. Aeglase rattaga sõitmine on lõbusam kui liikluses kõige võimsama superauto lämbumine.

Ei saa öelda, et konkurentide ja BMW enda pakkumise hulgas pole parimat spordiala, parimat reisi- või linnaratast. Kuid RS-i proovides avastate, et sportlikumaks, rohkemateks sõitudeks ja lühemaks linnasõiduks, kui see ratas pakub, on teil vaja vähemalt kahte, kui mitte kolme ratast. Sloveenia Vabariik ei ole kompromiss, see on täiesti ainulaadne mootorratas, millel on palju seda, mida me nimetame stiiliks, hingeks ja iseloomuks.

Sloveenia Vabariik on aga elav tõestus, et kaherattalises maailmas on tänu kaasaegsele tehnoloogiale võimalikud suured kompromissid ning millestki muu arvelt loobumist jääb järjest harvemaks. Kompromissidega elamine on tark, stressivabam ja pikemas perspektiivis praktilisem, kuid see pole igaühe nahale kirjutatud. Kui kuulute nende hulka, kes sellega hakkama saavad, on RS õige valik.

Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

• Põhiandmed

  Müük: BMW Motorrad Sloveenia

  Testimudeli maksumus: 14.100 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: 1.170 cm3, kahesilindriline bokser, vesijahutusega
  
  
  

  Võimsus: 92 kW (125 KM) pri 7.750 vrt./min

  Pöördemoment: 125 Nm kiirusel 6.500 p / min

  Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kardaan, käigukast

  Raam: kaheosaline, osaliselt torukujuline

  Pidurid: eesmine kahekordne ketas 2 mm, Brembo radiaalne kinnitus, üksikplaat taga 320 mm, ABS, libisemisvastane reguleerimine

  Vedrustus: eesmine teleskoopkahvel USD, 45 mm, elektr. reguleeritav, ühe tagumise õõtshoovaga Paralever, el. reguleeritav

  Rehvid: enne 120/70 R17, tagumine 180/55 R17

  Kasv: 760/820 mm

  Kütusepaak: 18 XNUMX liitrit

  Kaal: 236 kg (sõiduvalmis)

Kiidame ja heidame ette

sõiduomadused

mootor

välimus ja varustus

mitmekülgsus

mõne ekraani andmete läbipaistvus

istme kõrgus ei ole reguleeritav