Viktoriin: kas Honda CBR 1000 RR on isegi maanteeratas?

See on sellepärast, et mu suhe uue Fieblade’iga oli pingeline, ma tahtsin teda kogu aeg, unistasin temast, kuidas ma teda painutaksin isegi siis, kui ma muud tegin, aga samas oli see kristallselge. minu jaoks on see suhe väga ohtlik. Kui hoiate seda rooli taga tihedalt kinni ja avate gaasi täielikult, muutub sellest sõitmine meeletuks naudinguks, kuid samal ajal muutub kõik hirmutavaks, sest liiklus, kuigi väga kaugel maanteel, linnast kaugel, tundub, et on õigel ajal peatunud. Nimelt muutub aja mõõtmine täiesti vastupidiseks sellele, mida me teame. See on nagu seadistamise keskkond mängida kiire ja kõik sinu ümber kogeb sama hetk veryoooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

Seitse aastat viimasest kapitaalremondist

Aga kui ma ajaloo veidi tagasi pööran, siis selgub, et Honda on liiga kaua aega tagasi tõsiselt oma sportlikku uhkust noorendanud. Jah, me oleme seda kaua oodanud ja on taas kinnitust leidnud, et kui Honda meid ootele jätab, valmistab see ette midagi väga head. See jalgratas on tee jaoks liiga hea.

Imeline elektroonika

Aga kuidas on autod aastatega muutunud! Edukas segment on viidud miinimumini. Tänapäeval sõidavad sellega mootorratturid, kes armastavad kiirust ja käivad ka võistlusrajal, kus saab kiivri all karjuda, kui elektroonika teeb oma võlu ja tagarehvi saab täisvõimsusel kasutada. Teised mootorratturid, kellele selline ratas on määratud, on aga kõik need, kes armastavad selliseid superautosid, mõistavad, et iga kord, kui nad maanduvad lõhkekehale, rahulduvad vaid aeg-ajalt kiirteel kogetavate vägivallapuhangutega, muidu tiirlevad nad suurema osa ajast. oma lemmikkohtades, kus nad koos teiste motosportlastega imetlevad tänapäeva motospordi uusimaid tehnoloogilisi pärleid. Fireblade’is pole kuldset keskteed: mitte kahele, mitte reisimiseks, välja arvatud juhul, kui oled masohhist ja sulle ei sobi, et pealesunnitud sportliku hoiaku tõttu kõik valutab pärast sõitu. Ausalt öeldes: kui soovite maanteel ellu jääda, kulutate tegelikult ainult umbes 25 protsenti sellest, mida uus CBR suudab.

Pidurdamisel ka tagumiste (!) Rataste tõstevastane kontroll

Esimeses loosib ta 100, teises 160 ja kui kolmandasse kinni jääd, tabad juba 200, mis tähendab vene ruleti mängimist ummikus. Täna on meil tohutul hulgal mootorrattaid, mis pakuvad sarnaseid aistinguid, kuid need on mugavamad, mitmekülgsemad ja ennekõike ei sunni juhti pidevalt sõitma umbes 200 kilomeetrit tunnis. Poisid, kui olete adrenaliini pärast hull, soovitan teha midagi muud, kus te pole endale ja teistele ohtlik.

Igal sellise mootorratta omanikul peab maastikul sõitmiseks olema erakordne vastupidavus. Ja võin öelda, et kuigi see on üks turvalisemaid supersportrattaid seal! CBR 1000 RR on varustatud HSTC veoratta libisemise juhtimissüsteem, esirataste tõstmise juhtimissüsteem Wheelie Control, tagarataste tõstmise juhtimissüsteem pidurdamisel Tagumine lift, samuti saate enne pööramist reguleerida mootoripidurit. Valitav mootoripidur. Mulle meeldib lihtne toiming, kuid sooviks sõidu ajal veelgi rohkem paindlikkust. Aga ma saan aru, et Honda ei taha riskida sellega, et sõitja seadis CBR -i täisgaasile ilma tagaratta libisemisvastase kontrollita ja unustaks selle üksikute ringide puhul. See ei pruugi hästi lõppeda.

CBR 1000 RR on varustatud väga hea ABS-i mitteblokeeruva pidurisüsteemiga Kurvimine ja erinevate sõidutingimuste (linn, maanteed, võistlusrada) jaoks on olemas ka sõidurežiimi valimise süsteem ja jõuallika valik. Honda ütleb, et seda tehnoloogiat kasutatakse ka MotoGP mainekas RC213V-S-s.

Kas mul on seda kõike teel vaja?

Vastus sellele levinud küsimusele on lihtne: jah! Kõik see töötab maanteel suurepäraselt ja ennekõike kaitseb. Tänu väga heale vedrustusele ja raamile on ratas vaatamata väga kompaktsetele mõõtmetele väga stabiilne ning ka elektroonilisel roolisammul on suur tähtsus. Mind hämmastas, kui hästi rattad haaravad dünaamilise sõidu jaoks äärmiselt olulist asfalti ning selja- ja randmepalsam aeglaseks linnasõiduks, kuna see ei lõika sind iga kord, kui sellega sõidad. küür või võll.

Kuigi hoiak on sportlikult ettepoole ja ratas väga kerge, siis kuna mõõdud saab CBR 600 RR kõrvale panna, pole see sugugi nii ebamugav. Unustage esimesel võimalusel kahekesi reisimine, minu arvates ei pidanud Hondas keegi tõsiselt kõige kallimaks sõitmist. Sõidurõõm on ju ainuke tõeline asi, kui sõidad CBR-iga üksi. Jõu ülekandmisel töötab elektroonika laitmatult ning isegi siis, kui tagaratta võimsus on liiga suur ja tagaratas libiseb, sekkub see väga vaikselt. Sama kehtib ka roolimise kohta tagarattaga sõites.

Ainus mure oli see, et nii heal rattal pole täisgaasi vahetusassistenti (Quickshifter). Selle hinna eest saaksin! Umbes ülejäänud 75 protsenti selle Kaug -Idast pärit tehnoloogilise kunstiteose kasutatavusest, kui saame seda testida seal, kus see tegelikult on ... hipodroomil.

Petr Kavchich

foto: Sasha Kapetanovitš, tehas

• Põhiandmed

  Müük: Motocentr Nagu Domžale

  Baasmudeli hind: 18.490 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: neljasilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1.000 cm3, kütuse sissepritse, elektrimootori käivitamine, 3 tööprogrammi

  Võimsus: 141 kW (192 km) kiirusel 13.000 p / min

  Pöördemoment: 114 Nm kiirusel 11.000 p / min

  Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

  Raam: alumiinium, karp

  Pidurid: ees 2x ketas, 4-kolvi radiaalsed pidurisadulad, tagumine ketas, kurvis standardne ABS

  Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel, taga reguleeritav üksik amort

  Rehvid: 120/70-17, 190/50-17

  Kasv: 832 mm

  Kütusepaak: 16

  Teljevahe: 1.405 mm

  Kaal: 196 kg (sõiduvalmis)

Kiidame ja heidame ette

välimus

elektroonika tööd

pidurid

lihtsus, juhtimise täpsus

ripats

puudub Quicshifter

hind

kahe peale sõitma