Test: Honda Gold Wing Tour (2018)

Evolutsioon? Seekord mitte!

Mootorratturid teavad kahte tüüpi mootorrattaid. Esimesse kuuluvad igavamad, mille kohta pole eriti midagi öelda, ja teise hulka need, kes jätavad tugeva mulje. Honda Gold Wing on kahtlemata üks teistest. Uue kuuenda põlvkonna saabumise ajaks oli müüdud veidi üle 800, mis on arvestatav arv, arvestades tõsiasja, et tegu on kalli ja kalli rattaga. Eelviimane põlvkond koos mitme evolutsioonilise ja disaini täiustusega oli turul olnud üle 16 aasta, seega oli selge, et selle järeltulija läbib enamat kui lihtsalt uus areng.

Ärge eksige, idee ja olemus jäävad samaks, kuid tehniliste, konstruktiivsete ja disainimuudatuste loetelu on nii pikk, et on vaja rääkida eranditult selle mudeli revolutsioonist. Inimesed muutuvad, nagu ka meie nõuded ja vaated asjadele. Kuldtiib ei pidanud samaks jääma, see pidi olema teistsugune.

Väiksem kere, kergem kaal, vähem (kuid piisavalt) pagasiruumi

Kuigi arvesti ei näita seda selgelt, on uus Gold Wing Tour oma eelkäijast oluliselt väiksem. Vähem levinud on esivõre, millel on nüüd elektriliselt reguleeritav esiklaas, integreeritud deflektor jättis hüvasti ja on asendatud väikese deflektoriga, mis toimib väga tõhusalt "ventilatsioonina". Ma ei ütle, et kõik Gold Wingi omanikud minu arvamust jagavad, kuid uue ja peenema esivõre taga istumine on toredam. Esiteks tekib selle taha vähem "vaakumit" ja teiseks tagab reguleeritav esiklaas eest parema ülevaate. Ka tagumist pagasiruumi on vähem. Ta neelab ikkagi kuidagi kaks sisseehitatud kiivrit ja mõned pisiasjad, kuid kindlasti jääb reisija igatsema neid kahte väikest, praktilist ja kasulikku kasti tema kõrval. Võrdluseks: pagasiruumi maht on tublisti veerandi väiksem kui eelkäijal (nüüd 110 liitrit, varem 150 liitrit).

Uus Gold Wing Tour on ka eelkäijast kergem. Kaalu erinevus sõltub mudelist ja jääb vahemikku 26–48 kilogrammi. Testversioon koos kõigi kohvrite ja tavalise kuuekäigulise käigukastiga (kuigi viiekäiguline käigukast läks ajalukku) on eelkäijast 34 kilogrammi kergem. Seda on muidugi tunda. Veidi vähem sõidu ajal, sest sõiduomadused, stabiilsus ja kergus sõidu ajal pole selle hiiglasliku jalgratta jaoks kunagi probleem olnud, eriti manööverdades ja väga aeglaselt sõites. Ei, Gold Wing pole praegu nii kohmakas mootorratas.

Uus vedrustus, uus mootor, uus käigukast – ka DCT

Alustame südamest. Ma arvan, et see on Honda jaoks pluss, et spekulatsioonid, et Gold Wingi mudelid hakkavad töötama väiksema neljasilindrilise mootoriga, ei pidanud paika. Selle mudeli tunnusmärgiks on saanud kuuesilindriline boksermootor ja see on üks mõnusamaid sõita. See on nüüd praktiliselt uus. Ta sai uued nukkvõllid, nelja ventiiliga tehnoloogia, uue peavõlli ning muutus ka kergemaks (6,2 kg) ja kompaktsemaks. Selle tulemusena suutsid nad teda edasi ajada ja see aitas ka massi paremini jaotada. Elektroonika võimaldab nüüd valida nelja mootorikausta vahel (Tour, Rain, Econ, Sport), kuid kaustad Econ ja Sport on koos tavalise käigukastiga täiesti tarbetud. Säästurežiimis ei näidanud pardaarvuti ega ka paberkandjal tehtud arvutus väiksemat kütusekulu ning spordirežiimis ei anna ülimalt jäme gaasihoovastik kurvile edasi selle mootorratta iseloomu. Usun siiski, et DCT mudeli puhul on lugu täiesti erinev.

Tehnilised ja elektroonilised muudatused tõid mootorile juurde seitse kilovatti võimsust ja pisut suuremat pöördemomenti. Vaatamata kergemale kaalule, täiendavale kuuendale käigule ja suuremale mootori võimsusele oleks vähemalt mälu ja tunde põhjal raske öelda, et uus toode on eelkäijast oluliselt elusam. Siiski on see palju ökonoomsem. Testi keskmine väärtus, mõnikord väga kiires tempos, oli 5,9 liitrit 100 kilomeetri kohta. Ma pole kunagi varem nii odavalt Kuldtiivaga sõitnud.

Sõitmise ajal

Nagu eelkäija kohta ütlesin, olen end alati üsna turvaliselt ja stabiilselt tundnud ning raam ja pidurid on alati olnud mootori piirides mõistuse piires. Sellega seoses on juuste algaja sarnane. Gold Wing ei ole sportjalgratas, seega on kõige parem toetada see jalatoes olevate mootoripeade vastu. Kurvis pidurdamine ajab raamile ikka pisut frustratsiooni, kuid kindla ja kindla olemise tunne ei kao kunagi. Kui oled üks neist, kes tahab ülikiirelt reisida, siis soovitan vaadata mõnda teist mootorratast. Gold Wing Tour pole teie jaoks, see on mootorratas dünaamilistele kasutajatele.

Vedrustus on omaette peatükk ja üks suurimaid staare matkarataste maailmas. Täiesti uus esivedrustus meenutab mõneti BMW kahehoovalist, kuid roolitunnetus on sama, nii täpne ja rahulik. Tagavedrustus kohandub valitud mootorirežiimi ja antud koormusega ning kõik koos tekitab sõidu ajal huvitava tunde, et oled konarustest ja konarustest kuidagi isoleeritud, samas ei kaota kontakti teega. Pilk vedrustusele sõidu ajal näitab, et rataste all toimub palju ja lenksu peal absoluutselt mitte midagi.

Peamine uudsus on elektroonika

Jättes kõrvale tehnilise ja mehaanilise arengu, on peamiseks uudsuseks elektroonika. See kehtib eriti nende elektrooniliste maiustuste kohta, ilma milleta on igapäevaelu raske ette kujutada. Navigatsioonisüsteem on standardvarustuses ja Honda lubab tasuta uuendust 10 aastat pärast ostu. Standardvarustuses on ka lähedusvõti, kaugjuhtimispuldiga kesklukk, seitsmetolline värviline ekraan, nutitelefoni ühenduvus, soojendusega istmed, soojendusega hoovad, LED-valgustus, püsikiiruse hoidja ja palju muud. Esiteks on juhi jaoks vähem nuppe, mis lihtsustab juhtimist. Rool on muidu kahepoolne, ratta paigal seismisel läbi keskosa sõitja ees ja sõidu ajal juhtraual olevate lülitite kaudu. Suurepärane audiosüsteem USB-pulga jms seadmete ühendamise võimalusega on loomulikult standardvarustuses. Kogu infosüsteem on kiiduväärt, seda on lihtne hallata ja andmed on igas keskkonnas hästi nähtavad. Esteetilisest küljest täiendavad kogu olukorda suurepäraselt analoogsed spidomeetrid ja mootori pöörlemiskiirused. Imeline.

Me hakkme sinust puudust tundma…

Kui pagas ja mõõtmed kõrvale jätta, siis uus Gold Wing Tour on oma eelkäijat igati ületanud, nii et ma ei kahtle, et Honda Gold Wingi fännide arv kasvab ja iga vana omanik soovib uut. Varem või hiljem. Hind? Soolane, aga asi pole rahas. Aga midagi jääb vanainimesele alles. Kahe tagatule, rohkete kroomide, tohutu esiotsa, pikkade antennide ja üldise "mahukama" välimusega säilitab see muljetavaldavaima Honda tiitli. Igaühele midagi.

• Põhiandmed

  Müük: Motocenter AS Domzale Ltd.

  Baasmudeli hind: 34.990 XNUMX € XNUMX €

  Testimudeli maksumus: 34.990 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: 1.833 cmXNUMX, kuuesilindriline bokser, vesijahutusega

  Võimsus: 93 kW (126 hj) kiirusel 5.500 p / min

  Pöördemoment: 170 Nm 4.500 p / min juures

  Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast,

  Raam: alumiiniumraam

  Pidurid: ees 2 ketast 320 mm, radiaalne kinnitus, taga 1 ketas 296, ABS, libisemisvastane reguleerimine

  Vedrustus: topelt õõtshoovaga esikahvel, alumiiniumist tagumine kahvel
  
  
  hüdrauliliselt ja elektrooniliselt reguleeritav

  Rehvid: enne 130/70 R18, tagumine 200/55 R16

  Kasv: 745 mm

  Kütusepaak: 21,1 liitrit

  Kaal: 379 kg (sõiduvalmis)

Kiidame ja heidame ette

mootor, pöördemoment, kütusekulu

välimus, juhitavus, kergus kaalu suhtes

varustus, prestiiž, mugavus

siledus

Väga raske keskne riiul

Tagumise pagasiruumi suurus

Puhas pinnatöötlus (raam)