Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Aluseks on sportlik (pisut matkav) Honda VFR 800. Juhtraud on kõrgem ja laiem, rattad ja rehvid nendel viitavad endiselt liiklusele ning tagumine ots erinevalt täispuhutud esiosast on naeruväärselt väike ja väga madalale seatud.
Me kratsime kõrvu. Kas see on enduro? Kui juhtimisasend välja arvata ja veel tingimuslikumalt, pole sellel suurtel seiklejatel midagi pistmist. Alasti? Nack, liiga palju plastikust soomust ja liiga kõrge lenks. Supermoto? Võimalik, kuid asetage see Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 või Ducati Hypermotardi kõrvale ja jällegi paistab Crossrunner palju silma. Mis siis?
Kuna Auto pood on ennekõike AUTO ja alles siis MOTO pood, siis teame umbkaudu, kuidas automaailm pöörleb. Tootjad ei pööra enam tähelepanu klassikaliste klasside piirangutele ja loovad selliseid autosid nagu Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan ja veel mõned. Lühidalt öeldes on need autod, mida on raske 15-aastaste klasside tabelisse panna. Kui tõstate esile X6: see pole maastur, ei kupee, mitte mahtuniversaal ega sedaan.
See Honda ei kehti ka maantee-, enduro- ega supermoto-jalgratastele. See on nagu ajmoti koostisosade segamine mitmeosalise protsessi käigus ja koogiks küpsetamine – maitsev on ainult visuaal ja seda mitmel põhjusel.
Disainerite töö hindamise jätame teie teha, jääb üle vaid loota, et arvamused olid segased nii toimetuses kui ka juhuslike vaatajate seas. Minu jaoks isiklikult on see pehmelt öeldes naljakas, kuid sellel on teisigi põnevaid trumpe, mis panevad rahuloleva mootorratturi olekusse, kus ta unustab pöörded. Mõnusalt muljetavaldav on see, et ratta tagaosa on istmele istumisel ja kaasreisija istumisel ülimugav. Suurepärane – saate autoesinduses järele vaadata! Väärib märkimist, et hoolimata 816 millimeetri kõrgusel asuvast istmest ei tundu see kitsas. Sõiduasend, nii enduro kui supermoto, on minu jaoks väga mugav, kuna annab sõitjale väga hea kontrolli toimuva üle.
Mõni vaimne praktika nõuab harjumist kõrgele paigaldatud täisdigitaalse armatuurlaua ja kuskile auku peidetud lukuga, mina aga ei suutnud harjuda armatuurlaua all oleva silmapaistmatu valge konnektoriga (mustas keskkonnas). Tere, Soichiro Honda? See, et kere on üsna kõrge (madala raamipea tõttu!), kilesse mässitud juhtraud, mind ei häiri. Lülitid, nagu ka eelmise aasta 1.200 kuupjalga VFR, on suuremad, ilusamad ja parema kvaliteediga.
Hea, mis hea – ka neljasilindriline muutuva klapitalitlusega V-twin mootor on suurepärane. Võrreldes sportliku VFR-iga on seda lihvitud, püüdes saavutada sujuvamat üleminekut pööretevahemiku vahel, kus silindrid hingavad läbi kaheksa ja ühe, mis hingab läbi kõigi 16 klapi, kuid VTEC on siiski käegakatsutav. Umbes 6.500 p/min juures muutub mootor võimsamaks, samal ajal muutub mürisevam "meloodia". Kas see on hea, arvestades, et tavaliselt kiidame kõige ühtlasemalt tõusvat jõukõverat? Jah ja ei. Nii tunneb mootorrattur, et mootoril puudub madalatel pööretel moonutus ning samas võimaldab see sõita matka- või spordi "programmis" ilma lüliteid vahetamata. Mootor on alt rahulik, ülevalt metsik.
Mulle isiklikult mootor väga meeldis. V4-s on tõesti midagi, mis pakub ülimalt head kontrolli pöördemomendi ülekandmise üle tagarattale. Panin käe tulele, et inline-four või V-twin ei annaks paremal randmel nii otsest ja paremat tunnet. Tõendina olgu foto kruusateel. Tõepoolest, parempoolne "grifiin" on suurepärane. Võib-olla pole kohatu välja tuua, et Crossrunner pole üldse linnamaastur kolmel põhjusel: madalad väljalasketorud, lühike vedrustuse käik ja loomulikult täiesti siledad rehvid. Noh, ballast läheb paremini kui tavaline VFR.
Tee peal on suurem pidu, kus need 240 kilogrammi on kuskil rooli taga peidus. Crossrunner on ilmselt kõige naljakam Honda (kui ma unustan CRF -i ja selle supermoto derivaadi), millega ma kunagi sõitnud olen. See võimaldab käiguvahetust kurvide vahel, mis nõuab mootori suuremat pööramist, kuna šassii (kuigi esihargid ei ole ümberpööratud) toetab juhi jäika, keskmisest paremat kätt. Täisgaas esimesel käigul libisemisnurgast (ma ei ütle, milline) sai suhtlusnädala jooksul tavapäraseks praktikaks. Samuti hüppab ta soovi korral tagarattale ja kiirendab veidi üle 200 kilomeetri tunnis, kui tugeva veojõuga edasist piinamist takistab elektrooniline lukk.
Halb tuulekaitse tõrjus kõige rohkem. Me teame, millised on piirangud ja mis on julmad patused patustele, kuid teame ka seda, et Saksamaa "maanteedel" saame kiiremini minna ja siis on mootorrattur eelnõu tõttu rohkem väsinud kui ta võiks. Lisan, et mul on raske ette kujutada Crossrunnerit kõrgendatud esiklaasiga.
Kuna mootor töötab väga hästi ja V4 tuleb lihtsalt pingutada üle selle 6.500 p / min, ei sõitnud me säästlikult, seega ootaksime kütusekulu 7,2–7,6 liitrit 100 km kohta. Murettekitavam oli see, et tihedalt sisestatud mootori tõttu kuumeneb alumiiniumraam. Olge ettevaatlik, kui lubate kellelgi lühikeste pükstega pargitud mootorrattale istuda!
Kellele soovitaksite Crossrunnerit osta? Huvi Küsi. Võib -olla ei taha need, kes on väsinud pingelisest olukorrast spordijalgratta roolis, sellest hoolimata loobuda käänulistel teedel kiire laadimise rõõmudest. Keegi, kes vajab ka mootorratast iga päev. Isegi mõningase kogemusega tüdruk ei väsi sellest Hondicast.
Mulle meeldib. Crossrunneril on see, mis tal puudu on mootorratastel nagu CBF (ja muudel Jaapani tootjate toodetel, mida võiksin loetleda), s.t. iseloom.
PS: Honda langetas hindu augusti alguses, nii et saate ABS -iga ka 10.690 XNUMX eurot.
tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Põhiandmed
Müük: Motocentr Nagu Domžale
Baasmudeli hind: 11490 €
Tehniline teave
mootor: V4, neljataktiline, vedelikjahutusega, 90 ° silindrite vahel, 782 cm3, 4 ventiili silindri kohta, VTEC, elektrooniline kütuse sissepritse.
Võimsus: 74,9 kW (102 km) kiirusel 10000 p / min
Pöördemoment: 72,8 Nm kiirusel 9.500 p / min
Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett
Raam: alumiinium
Pidurid: ees kaks trumlit Ø 296 mm, kolme kolviga pidurisadulad, tagumised trumlid Ø 256 mm, kahe kolviga pidurisadulad, C-ABS
Vedrustus: eesmine klassikaline teleskoopkahvel Ø 43 mm, reguleeritav eelkoormus, 108 mm käik, tagumine üksik õõtshoob, üks gaasiklapp, reguleeritav eel- ja tagasisummutus, 119 mm käik
Rehvid: 120/70R17, 180/55R17
Kasv: 816 mm
Kütusepaak: 21.5
Teljevahe: 1.464 mm
Kaal: 240,4 kg
Kiidame ja heidame ette
mootor
Edasikandumine
gaasipedaali vastus
alaselg
naljakas juhtimine
heli
armatuurlaua paigaldamine
raami soojendus
tuulekaitse
lahtiselt
