Test: Mercedes-Benz A 180 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DCT
Sisu
On selge, et isegi kui tahame, ei saa me ignoreerida tõsiasja, mis juhtus esimese põlvkonna Mercedese A-klassiga. Põdratestil läks ta minestama ja sai ülemaailmset kriitikat. Kuid Mercedese juures tegutsesid nad kiiresti, ei kaitsnud end, ei vabandanud ega petnud, vaid käärisid käised üles ja pakkusid standardvarustuses ESP-d kõikidele mudelitele-stabiliseerimissüsteemi, mis tagas, et A ei tugine enam kurvidele. , isegi kui see võiks olla üksi, oli seda lihtne ümber pöörata.
Ja A -klassist sai kassahitt. Mõned võisid selle osta tormilise sünni tõttu, teised aga nägid ja leidsid selles muid voorusi. Teda armastasid nii vanemad kui ka alaealised autojuhid, kui ta seal kõrgel istus. Ja muidugi armastasid teda üksikud, enamasti meesesinejad, sest ta oli pilet autoklubisse, täht ninal. Ja lisan sellele kohe juurde: isegi paljud õrnema soo esindajad ostsid selle naljalt eliiti pääsemiseks.
Kui tootja tõmbab arvutusele joone alla, peab see muidugi olema positiivne. Tema jaoks pole vahet, kas auto ostavad noored, vanad, mehed või naised, ta eelistab, et see meeldib kõigile. Ja see oli A klass.
Nüüd on tulnud uus põlvkond. Disainilt väga erinev, palju tavalisemate autode moodi. Ja palju kallim! Kuid seekord kaitseb Mercedes lihtsalt ennast, öeldes, et auto on mõistliku hinnaga, sest see pole mitte ainult hea (kuna see on Mercedes), vaid pakub ka hulgaliselt sportlikke naudinguid. Olgu, aga miks siis A-klassi esimene põlvkond müüs rahuldavalt, kui see polnud sportlik? Kas tõesti oli see nii ebasportlik, et nad pidid tegema hoopis teistsuguse, nagu Mercedes väidab, sportlikuma A -klassi ja kas me tõesti vajame sportautosid selles klassis ja praegusel ajal?
Olgu kuidas on, uus klass A on nüüd see, mis ta on. Ma ei väida, et disaini poolest on see eelkäijaga võrreldes kindlasti ilusam (kuigi kuju hinnang on suhteline), mis võib olla tingitud sellest, et see on keskmisest väiksem. Teate, erinevus on kahe teraga mõõk: kellelegi meeldib see kohe ja kellelegi mitte kunagi. Uuel A-klassil ei tohiks neid probleeme olla, vähemalt disaini seisukohast. See on Mercedes, mis meeldib igast küljest. Auto esiosa on dünaamiline ja agressiivne, tagaosa on kogukas ja lihaseline ning selle vahele mahub elegantne külg, mille laialt avaneval uksel on täpselt nii palju auru, et tagaistmele oleks lihtne pääseda.
Niisiis, nüüd on uudsus kompaktne sedaan pikkusega 4,3 meetrit, mis on eelkäijast 18 sentimeetrit madalam. Ainult selle asjaolu tõttu on auto raskuskese madalam (täpselt neli sentimeetrit) ja selle tulemusel paraneb auto asukoht ning auto saab kohe sportlikumalt liikuda (
Interjöör on täiesti uus. See on selge, kui me räägime Mercedese A-klassist, muidu on see juba teada, kuid see pole halb. Sõiduasend on vähemalt eelkäijaga võrreldes parem, istmed ka head. Taga ruumi napib, tuleb arvestada autoklassiga, millega A-klassis sõidate. Veelgi rahutuks teeb sees asjaolu, et baasversioonil on armatuurlaud plastiliselt üsna tuhm, palju kenam ja vähem üksluine (ja värvilise ekraaniga) kopsaka lisatasu eest. Tegelikult kehtib sama järeldus kogu auto kohta – teatud lisatasu eest saab tõeliselt suurepärase auto, muidu tuleb teha kompromisse.
Prooviautos oli mootor ka üks neist. 1,8-liitrisel turbodiiselmootoril on 109 "hobujõudu", mis on kuuldamatu ja mida pole kerge lugeda, kuid tuleb märkida, et testitud Mercedes A-klass kaalus koguni 1.475 kilogrammi. Ligi poolteist tonni kaaluva auto jaoks ei piisa peaaegu sajast heast hobusest. Eriti kui auto on täis sõitjaid ja pagasit, mille jaoks on muidu saadaval 341 -liitrine pagasiruum; selle suurendamine on aga üsna lihtne ja elegantne: kokku klappides tagaistme seljatoed suhtega 60:40, saate kuni 1.157 liitrit kasutatavat mahtu.
See tähendab, et 109 “hobust” vajavad 0-100 km/h kiirendamiseks tubli 10 ja pool sekundit, kiirendus peatub 190 km/h juures Selle 1,8-liitrise mootori peamine trump, lisaks kiirendus ja maksimum kiirus on tehase andmetel kahjulike CO2 ainete tarbimine ja emissioon. Tehas lubab kuluks neli kuni viis liitrit 100 kilomeetri kohta, katsetuste ajal jäi see viiest kuni peaaegu üheksa liitrini 100 kilomeetri kohta.
Õnneks oli test A varustatud start / stop süsteemiga, mis on üks parimaid. Loomulikult on olemas ka uus seitsmekäiguline topeltsiduriga automaatkäigukast, mis toimib oluliselt paremini kui eelmine, võimaldades samal ajal roolirataste labadega järjestikku käiguvahetust, mis iseenesest eeldab “käsitsi” vahetamist. Kahjuks oli võimsus vähemalt prooviautos veidi liiga väike.
Päeva lõpus küsin endalt: kas maailm vajas tõesti uut või väga sportlikku A -klassi kõikides variantides? Lõppude lõpuks pole põhimootoritega versioonid isegi sportlikuks sõiduks mõeldud, kuna mootorid ei suuda seda ebapiisava võimsuse tõttu üldse pakkuda. Ja muidugi on kliente, kes armastavad uut A-klassi, kuid ei taha (liiga) kiiresti minna. Veelgi vähem tahavad nad kindlat sportraami.
Jah, sa mõtled kõigele sellele, kui näed selle (test) Mercedese hinda.
Selguse huvides: on selge, et seda ei saa võrrelda Korea autodega, aga kuidas on lood teiste, näiteks Saksa autodega? Võib-olla teate, kus taco-koer palvetab, aga kui mitte: Mercedese A-klassi testimise hinna eest saate Sloveenias peaaegu kaks muidu lihtsat golfi. Mõtle nüüd omale!
Kui palju see eurodes maksab
Metallvärv 915
Xenon esituled 1.099
Stiil 999 Valikud
Tuhatoos 59
Veluurvaibad 104
Raadioheli 20 455
Sõiduki ettevalmistamise kulud
Parktronic 878 parkimissüsteem
Näost näkku
Dusan Lukic
Ma ei mäleta, millal viimati auto mind nii lahku jättis, ühest küljest ärritunud ja teisest küljest pettunud. Ühest küljest on uus väike A tõeline Mercedes nii disaini, materjalide ja töötluse kui ka auto üldise tunnetuse poolest. Eelmine A seda tunnet ei andnud, küll aga viimane. Tunne, et tead, miks sa auto eest nii palju maksid ja mida see täht sinu ninal tegelikult tähendab.
Teisest küljest valmistas ta mulle pettumuse. Mootor on auto kaalu ja eriti kõige selle poolest, mida auto välja näha ja tunda tõotab, alavõimsusega. Nii maineka kaubamärgiga ja sellise hinnaga autolt oleksin oodanud vähemalt algelist suveräänsust jõudluses. Päris nii see aga pole ja isegi uus seitsmekäiguline topeltsiduriga käigukast ei saa siinkohal abiks olla – ka seetõttu, et see vahetab pidevalt liiga kõrgeid käike, mis vaid lisab alatoitluse tunnet. Mercedese heaks loodan, et nende testautode esindustel on klientidele võimsamad versioonid...
Tekst: Sebastian Plevnyak
Mercedes-Benz A 180 CDI Blue EFFICIENCY 7G-DT
Põhiandmed
| Müük: | Automaatkaubandus |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 25.380 € |
| Testimudeli maksumus: | 29.951 € |
| Võimsus: | 90 kW (109 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 9,7 s |
| Maksimaalne kiirus: | 190 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 6,4l / 100km |
| Garantii: | Üldgarantii 4 aastat, lakiga garantii 3 aastat, rooste garantii 12 aastat, mobiiligarantii 30 aastat koos volitatud hooldustehnikute regulaarse hooldusega. |
| Süstemaatiline ülevaade | 25.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.271 € |
|---|---|
| Kütus: | 8.973 € |
| Rehvid (1) | 814 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 10.764 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 2.190 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 5.605 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 29.617 € 0,30 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - eesmine põik - ava ja käik 83 × 92 mm - töömaht 1.796 cm³ - surveaste 16,2: 1 - maksimaalne võimsus 80 kW (109 hj) 3.200-4.600 / min - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalse võimsuse juures 14,1 m / s - erivõimsus 44,5 kW / l (60,6 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 250 Nm kiirusel 1.400-2.800 p / min - 2 ülemist nukkvõlli (hammasrihm) - 4 klappi silindri kohta - ühine raudtee kütuse sissepritse - heitgaaside turbolaadur - järeljahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab esirattaid - robot 7-käiguline kahe siduriga käigukast - ülekandearv I. 4,38; II. 2,86; III. 1,92; IV. 1,37; V. 1,00; VI. 0,82; VII. 0,73; - Diferentsiaal 2,47 - Rattad 6 J × 16 - Rehvid 205/55 R 16, veereümbermõõt 1,91 m. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmised üksikud õõtshoovad, vedrustustoed, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga telg, spiraalvedrud, teleskoopamordid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas, ABS, mehaaniline seisupidur tagaratastel (lüliti roolist vasakul) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, äärmiste punktide vahel 2,9 pööret. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.475 kg - lubatud täismass 2.000 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.500 kg, ilma piduriteta: 735 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg. Jõudlus (tehases): tippkiirus 190 km/h - kiirendus 0-100 km/h 10,6 s - kütusekulu (ECE) 5,0 / 4,1 / 4,4 l / 100 km, CO2 emissioon 116 g / km. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.780 mm, eesmine rööp 1.553 mm, tagumine rööp 1.552 mm, kliirens 11,0 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.420 mm, taga 1.440 mm - esiistme pikkus 520 mm, tagaiste 440 mm - rooli läbimõõt 370 mm - kütusepaak 50 l. |
| Kast: | Voodi laius, mõõdetuna AM -st standardkomplektiga 5 Samsonite kulbiga (napp 278,5 liitrit): 5 istekohta: 1 lennukikohver (36 L), 2 kohver (68,5 L), 1 seljakott (20 L). |
| Standardvarustus: | juhi ja kõrvalistuja turvapadjad - külgmised turvapadjad - turvakardinad - juhi põlveturvapadi - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - kliimaseade - elektrilised aknad ees ja taga - elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega tahavaatepeeglid - raadio CD-mängija ja MP3-ga mängijad - multifunktsionaalne rool - keskluku pult - kõrguse ja sügavusega reguleeritav rool - reguleeritava kõrgusega juhiiste - poolitatud tagaiste - pardaarvuti. |
Meie mõõdud
| T = 20 ° C / p = 1.112 mbar / suhteline vl. = 42% / rehvid: Michelini energiasääst 205/55 / R 16 H / läbisõidumõõdiku olek: 7.832 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 9,7s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,9 aastat ( 132 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 190 km / h (VI. V. VII.) |
| Minimaalne tarbimine: | 5,0l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 8,7l / 100km |
| testi tarbimine: | 6,4 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 61,9m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 37,2m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 61dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (339/420)
Seekord on Mercedese A-klassi välimus oluliselt dünaamilisem kui tema eelkäijal. Kui lisada veel tõhusam šassii ja sportlikkus, muutub auto noorte seas veelgi populaarsemaks, mis aga ei tähenda, et see eakamaid juhte eemale peletaks. Ta teab, kuidas disainiga meeldida.
Välimine (14/15)
Võrreldes eelmise A-ga on uus tõeline mannekeen.
Interjöör (101/140)
Kahjuks on varustus rikkalik vaid kopsaka lisatasu eest, andurid on ilusad ja läbipaistvad ning keskmisel pagasiruumil on üllatavalt väike ava.
Mootor, käigukast (53
/ 40)Topeltsiduriga käigukast on varasemast automaatkäigukastist kiirem, kuid vaevalt oma klassi parim. Mootori, šassii ja käigukasti kolmikus on esimene halvim lüli.
Sõiduomadused (62
/ 95)Teeasendi üle pole midagi ette heita, sest auto on eelkäijast tunduvalt madalam, kurvides pole stabiilsuse ja pidurdamisega enam probleeme.
Performance (25/35)
Kui autol on sisselaskemootor, siis ei tasu imesid oodata.
Turvalisus (40/45)
Kuigi nimi paneb selle tähestiku algusesse, paigutatakse see koos varustusega tähestiku lõpu poole.
Ökonoomne (44/50)
Kütusekulu A on otseselt proportsionaalne juhi jala kaaluga. Väärtuse kaotus on tõenäoliselt suurem tänu eelkäijaga võrreldes kõrgemale hinnasildile.
Kiidame ja heidame ette
vorm
sõiduomadused ja asukoht teel
Edasikandumine
heaolu salongis
kaunilt kujundatud ja kergesti laiendatav pagasiruum
lõpptooted
auto hind
tarvikute hind
mootori võimsus ja valju töö
