Näiteks: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Jõuülekanne, nagu sildil näha, jagab väiksema ja kergema XC60 T8 Twin Engine'i oma suurema vennaga. Bensiiniosa koosneb neljasilindrilisest mootorist, mida toetab mehaaniline ja turbiinlaadija, mis toodab 235 kilovatti ehk umbes 320 "hobujõudu". Kompressor annab sellele pöördemomendi madalaimatel pööretel, turbo hoiab seda keskmises vahemikus ja on lihtne näha, et see ei näita suurt pööret minutis pöörlemiskindlust. See on mootor, mis võiks kergesti elada ilma elektrilise toeta, kuid on tõsi, et see oleks oma jõudluse jaoks piisavalt ahne. Kuid kuna seda toetab elekter, pole tal neid probleeme.

Elektriline osa koosneb taha paigaldatud liitium-ioonakust ja 65-kilovatisest elektrimootorist. Süsteemi koguvõimsus on 300 kilovatti (see tähendab veidi üle 400 "hobujõu"), seega on XC60 ka kõige võimsam XC60, mida pakutakse. Tegelikult on kahju, et XC60 pistikhübriid on ühtlasi ka kõige kallim XC60 ja loodetavasti sobib Volvo veelgi vähem võimsa ja seega odavama pistikhübriidajamiga. Võimalik, et uue XC40 ilme saab see ehk T5 Twin Engine jõuülekande, mis on kombinatsioon 1,5-liitrisest kolmesilindrilisest mootorist ja 55-kilovatisest elektrimootorist (sama aku ja seitsmekäigulise käigukastiga). ... See peaks võimsuse ja hinna poolest sobima võimsama diiselversiooniga ning võib olla XC60 jaoks tänapäeval parim valik.

Aga tagasi T8 juurde: nii võimas, kuid turboülelaaduriga bensiinimootor ja üle kahe tonni kaal kõlab kindlasti tohutu kütusekulu retseptina, aga kuna tegu on pistikhübriidiga, siis on see XC60 T8. Meie tavalisel 100km ringil oli keskmine gaasikilometraaž vaid kuus liitrit ja loomulikult tühjendasime ka aku, mis tähendab veel 9,2 kilovatt-tundi elektrit. Kulu on tavaringil suurem kui sama veoga XC90-l, kuid samas tuleb märkida, et XC90-l olid suvised ja talvised XC60 rehvid ning suurel vennal mõnusad suvetemperatuurid, XC60-l aga külmem. alla nulli, mis tähendab, et salongi soojenduse tõttu töötas mitu korda ka bensiinimootor.

Nagu pistikhübriidide puhul sageli juhtub, oli testkütusekulu muidugi tavapärasest ringist isegi väiksem, sest tankisime regulaarselt XC60 ja sõitsime palju ainult elektriga. Mitte 40 kilomeetri pärast, nagu tehnilised andmed ütlevad, vaid seal 20–30 (sõltuvalt parema jala valust ja ümbritseva õhu temperatuurist), eriti kui juht liigutab käigukangi asendisse B, mis tähendab suuremat taastumist ja vähem vaja piduripedaali kasutada ... Loomulikult ei saa XC60 -d võrrelda selliste elektrisõidukitega nagu BMW i3 või Opel Ampero, mis võimaldavad sõita vähe või üldse mitte piduripedaaliga, kuid vahe käigukangi D asendis on siiski selge ja tervitatav.

Kiirendus on määrav, süsteemi jõudlus on suurepärane. Juht saab valida mitme sõidurežiimi vahel: Hübriid on mõeldud igapäevaseks kasutamiseks, süsteem ise aga valib sõidu vahel ning tagab parima jõudluse ja kütusekulu; Pure, nagu nimigi ütleb, pakub peaaegu täielikult elektrilist sõidurežiimi (mis ei tähenda, et bensiinimootor ei käivitu aeg-ajalt, kuna XC60 T8-l pole võimalust lülituda täiselektrilisele režiimile) , Power Mode annab kogu võimsuse, mis on saadaval mõlemast mootorist; AWD pakub püsivat nelikvedu ja Off Road töötab kiirusel kuni 40 kilomeetrit tunnis, šassii on tõstetud 40 millimeetrit, elektroonika tagab parema veojõu, aktiveeritud on ka HDC - allamäge kiiruse kontroll).

Kui aku on tühi, saab seda laadida, aktiveerides laadimisfunktsiooni (mitte sõidurežiimi valikunupul, vaid suurepärase infotainment-süsteemiga), kuna see juhendab bensiinimootorit ka akusid laadima. Charge-funktsiooni asemel saame kasutada funktsiooni Hold, mis hoiab samamoodi ainult aku laetust (näiteks läbi linna sõites marsruudi lõpus asuvasse laadimisjaama). Mõlemad annavad oma tööst märku väikese, kuid selge signaaliga akus oleva elektriarvesti kõrval: laadimisrežiimil on väike välgunool, ooterežiimil aga väike ummistus.

Hübriidautode põhiprobleemi - akude kaalu - on Volvo elegantselt lahendanud - need on paigaldatud keskmisesse istmevahelisse tunnelisse (see, millesse hakatakse kasutama klassikalisi nelikveolisi kardaanide jõuülekandeid. seal on). telg). Pagasiruumi suurus akude tõttu ei kannata. Tänu elektroonikale ja elektrimootorile on see aga klassikalisest XC60-st pisut väiksem ning enam kui 460-liitrise mahuga tagab siiski igapäevase ja perekasutamise.

XC60 T8-l on sisseehitatud (ainult) 3,6-kilovatine laadija, mis tähendab, et laadimine on üsna aeglane, aku täislaadimiseks kulub veidi alla kolme tunni. Kahju, et Volvo insenerid ei võtnud kasutusele veelgi võimsamat laadijat, sest see XC60 sobib paremini avalikesse laadimisjaamadesse. Süüdistame Volvot ka selles, et vähemalt 70k maksvale pistikhübriidile ei lisata lisaks klassikalisele kodulaadimiskaablile (pistikuga) avalikes laadimisjaamades kasutamiseks mõeldud 2. tüüpi kaablit. . Samuti ei ole vasaku esiratta taha laadimispordi paigaldamine parim variant, kuna see juhtub liiga kiiresti, mistõttu tuleb jälgida, et ühendusjuhe oleks piisavalt pikk.

Akud või elektriajam ei ole vastutav mitte ainult XC60 T8 suurepärase jõudluse ja väikese tarbimise eest, vaid ka selle kaalu eest, kuna see kaalub tühjana üle kahe tonni. Seda on märgata ka maanteel – ühest küljest teeb see sõidu mugavamaks ja kurvides näitab kiiresti, et T8 pole eriti manööverdatav. Kere vibratsioon on endiselt väga väike, kurvides veeremine veelgi väiksem, kuid löögisummutus ratta alt jääb vastuvõetavale tasemele.

Suur osa au selle eest läheb valikulisele Four-C õhktelikule – kaks ja pool tuhat, kui palju pead taskus kaevama – suurepärane investeering!

Elektriline nelikvedu on vaevumärgatav, kuid piisavalt hea, et selle Volvoga pimesi kinni ei jääks. Kui maapind on tõesti libe, võite isegi tagumist pühkida, kuid peate selle kõigepealt lülitama AWD -režiimile ja stabiliseerimis -elektroonika spordirežiimile. Veel parem lahendus väikeseks meelelahutuseks: lülitage Pure -režiimile, kui XC60 T8 saab toite enamasti elektriga, s.t tagant.

Samas pakuvad kaasaegsed abisüsteemid igal ajal turvalisust: liiklusmärkide tuvastus, sõidurajalt kõrvalekaldumise abi (mis ei lase autol hästi keset sõidurada istuda, kuid ei reageeri enne, kui auto tõmbub teepervele .) Samuti on olemas aktiivsed LED-esituled, pimenurgaabi, aktiivne parkimisabi, aktiivne püsikiirusehoidja (loomulikult automaatse seiskamise ja käivitumisega)... Viimane koos sõidurajahoidmise abiga on integreeritud Pilot Assist süsteemi, mis tähendab, et Volvot saab juhtida poolautonoomselt, sest see jälgib teed ja liikumist kolonnis ilma juhipoolse pingutuseta – teil on vaja vaid iga 10 sekundi järel roolist kinni haarata. Süsteemi ajavad veidi segadusse linnatänavatel tekkivad jooned, kuna talle meeldib jääda vasakpoolsesse sõidurada ja seetõttu tormab asjatult vasakpoolsetele radadele. Kuid see on tõesti mõeldud kasutamiseks liikluses lahtisel teel ja see töötab seal suurepäraselt.

Seda, et Volvo disainerid tõesti pingutavad, tõestab juba välimus, mis on kergesti äratuntav ja piisavalt kaugel suurema XC90 kujust (et neid saaks üksteisest eristada) ja samas äratuntavad Volvo autod, eriti interjöör. Mitte ainult disaini ja materjalide, vaid ka sisu poolest. Täisdigitaalsed arvestid pakuvad täpset ja hõlpsasti loetavat teavet. Keskkonsool paistab silma, peaaegu täielikult ilma füüsiliste nuppudeta (helisüsteemi helitugevuse nupp väärib kiitust) ja suure vertikaalse ekraaniga. Menüüdes (vasakule, paremale, üles ja alla) kerimiseks ei pea te isegi ekraani puudutama, mis tähendab, et saate end kõigega aidata, isegi soojade kinnaste sõrmedega. Samas osutus praktikas heaks mõtteks ka vertikaalpaigutus - sellega saab kuvada suuremaid menüüsid (mitu rida), suuremat navigeerimiskaarti, osa virtuaalseid nuppe on ka suuremad ja neid on lihtsam ilma kõrvalt vaatamata vajutada. teelt. Peaaegu kõiki auto süsteeme saab ekraani abil juhtida. Kergesti võib öelda, et süsteem on ideaalne ja eeskujuks teistele tootjatele, mida täiendab suurepärane helisüsteem.

See istub suurepäraselt nii ette kui taha (kus on rohkem ruumi kui enamikul konkurentidel, vaadake meie esmaklassiliste linnamaasturite võrdlusalust lk 58). Kui lisame suurepärased materjalid, helisüsteemi ja suurepärase nutitelefoni ühenduvuse, on selge, et Volvo disainerid on teinud suurepärast tööd – seda on oodata, arvestades, et XC60 võib olla vaid XC90 vähendatud versioon.

Odavaima XC60 T8 jaoks peate komplekti arvelt lahutama tubli 68k (koos Momentumi riistvaraga), kuid Inscription (72k jaoks) või R Line (70k, neile, kes otsivad sportlikumat välimust ja sportlikumat šassii seadistust). kõrgema hinna tõttu on parem valik. Mitte mingil juhul XC60 puhul, kui otsite seda tüüpi sõidukit, ei jäta te sellest ilma.

Loe lähemalt:

Võrdluskatse: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60

Volvo XC60 T8 kahemootoriline AWD R disain

Põhiandmed

Müük:	VCAG doo
Testimudeli maksumus:	93.813 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	70.643 €
Testmudeli hinnaalandus:	93.813 €
Võimsus:	295 kW (400 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	6,1 s
Maksimaalne kiirus:	230 km / h
Garantii:	Üldine garantii kaks aastat ilma läbisõidupiiranguta
Süstemaatiline ülevaade	30.000 km / 12

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid:	2.668 €
Kütus:	7.734 €
Rehvid (1)	2.260 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul):	35.015 €
Kohustuslik kindlustus:	5.495 €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +	10.750 (🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma	63.992 € 0,64 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷)

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - põiki paigaldatud ees - ava ja käik 82 × 93,2 mm - töömaht 1.969 cm3 - surveaste 10,3:1 - maksimaalne võimsus 235 kW (320 hj) 5.700 p/min juures - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 17,7 m / s - erivõimsus 119,3 kW / l (162,3 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 400 Nm kiirusel 3.600 p / min - 2 nukkvõlli peas (hammasrihm) - 4 klappi silindri kohta - otsekütus sissepritse – sisselaskeõhu järeljahuti Elektrimootor 1: maksimaalne võimsus 65 kW, maksimaalne pöördemoment 240 Nm Süsteem: maksimaalne võimsus 295 kW, maksimaalne pöördemoment 640 Nm
Aku:	Liitiumioon, 10,4 kWh
Energia ülekanne:	mootor veab esirattaid - planetaarülekanne - ülekandearv I. 5,250; II. 3,029 tundi; III. 1,950 tundi; IV. 1,457 tundi; v. 1,221; VI. 1,000; VII. 0,809; VIII. 0,673 - diferentsiaal 3,329 - veljed 8,5 x 20 J x 20 - rehvid 255/45 R 20 V, veereümbermõõt 2,22 m
Mahutavus:	tippkiirus 230 km/h - kiirendus 0-100 km/h 5,3 s - tippkiirus elektriline np - keskmine kombineeritud kütusekulu (ECE) 2,1 l/100 km, CO2 emissioon 49 g/km - sõiduulatus elektriline (ECE) np, aku laadimisaeg 3,0 h (16 A), 4,0 h (10 A), 7,0 h (6 A)
Transport ja vedrustus:	crossover - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, spiraalvedrud, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised kettad, ABS, elektrilised tagapidurirattad (istme lüliti) – hammaslatt, elektriline roolivõimendi, 3,0 pöördeid otste vahel
Mass:	tühi sõiduk 1.766 kg - lubatud täismass 2.400 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 2.100 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg
Välised mõõtmed:	pikkus 4.688 mm - laius 1.902 mm, peeglitega 2.117 mm - kõrgus 1.658 mm - teljevahe 2.865 mm - esirööp 1.653 mm - taga 1.657 mm - sõiduraadius 11,4 m
Sisemõõtmed:	pikisuunaline esiosa 860-1.120 600 mm, taga 860-1.500 mm - esiosa laius 1.510 mm, taga 910 mm - pea kõrgus ees 1.000-950 mm, taga 500 mm - esiistme pikkus 540-460 mm, tagaistme ratas 370 mm läbimõõt 50 mm – kütusepaak L XNUMX
Kast:	598 –1.395 l

Meie mõõdud

T = 10 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 56% / rehvid: Nokian WR SUV3 255/45 R 20 V / läbisõidumõõdiku olek: 5.201 km
Kiirendus 0-100 km:	6,1s
402 m kaugusel linnast:	14,3 aastat ( 161 km / h)
Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile:	6,0 l / 100 km
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	42,1m
AM tabel:	40m
Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga	61dB
Testi vead:	Eksimatu

Üldine hinnang (476/600)

• Volvo XC60 -ga tõestab, et isegi veidi väiksemad linnamaasturid võivad olla sama prestiižsed kui nende suurimad vennad ning et nad on kaasaegse tehnoloogia (sõidu, abi ja teabe- ja meelelahutus) osas tipus.

• Kabiin ja pagasiruum (91/110)

  XC60 on oma klassi üks ruumikamaid ja kuna interjöör kordab suuresti suuremat kallimat XC90, siis väärib see siin kõrgeid hindeid.

• Mugavus (104
  
  
  / 115)

  Kuna T8 on pistikhübriid, on see enamasti väga vaikne. Infotainment -süsteem on täiuslik ja täielikult digitaalsetest arvestitest puudust ei tule. Ja istub siiani ideaalselt

• Ülekanne (61
  
  
  / 80)

  Kahju, et aku laeb vaid 3,6 kilovatti võimsust – võimsama sisseehitatud laadijaga oleks XC60 T8-st veelgi rohkem kasu. Ja ikkagi:

• Sõiduomadused (74
  
  
  / 100)

  XC60 ei ole sportlane, isegi kui see on sama võimas kui T8. See on enamasti mugav ja nurkades olevad konarused võivad veidi segadusse ajada.

• Turvalisus (96/115)

  Abisüsteeme on palju, kuid mitte kõik pole saadaval. Rajahoidmisabi võiks paremini toimida

• Majandus ja keskkond (50
  
  
  / 80)

  Kuna XC60 T8 on pistikühendusega hübriid, võivad kütusekulud olla äärmiselt madalad, kui sõidate enamasti linnas ringi ja laadite regulaarselt.

Sõidurõõm: 4/5

• Elektriline nelikvedu võib olla lõbus ja šassii sobib hästi ka killustikuks.

Kiidame ja heidame ette

disain

teabe- ja meelelahutussüsteem

võimsus

kaasaegsete abisüsteemide rohkus

maksimaalne laadimisvõimsus (kokku 3,6 kW)

väike kütusepaak (50l)