Toyota Verso – sama küpsis, aga teises pakendis?
Mõned kommitootjad on uhked, et kasutavad sama retsepti aastaid. Ainult pakend muutub koos disaineritega, kelle inspiratsioon kõigub kuufaasidega. Kuid kas sama retsept ei muutu aja jooksul kõlbmatuks? Hea küsimus. Seda enam, et ka Toyota töötab sarnaselt ja tutvustas paar päeva tagasi uut Versot.
Mis on Verso? Kompaktne mahtuniversaal. Selle mahtuniversaali kolmas põlvkond läbis äsja ulatusliku ilme, kuid siinkohal tuleb pähe väike mõte - kas see on juba kolmas põlvkond?! Millised siis kõik teised välja nägid? Nimelt ei olnud eelmine kujundus pehmelt öeldes kuigi ilmekas, seega mäletan seda kui pidu pärast filmi lõppu. Produtsent otsustas aga seda muuta ja käskis minna lisateabe saamiseks Lõuna-Prantsusmaale. Läksin uudishimust.
UUS STIIL – HITT VÕI KOMPLEKTS?
Esmamulje? Tõsi, ettevõte on juba näidanud uut RAV4 ja Aurist, kuid huultele jääb küsimus - kas see on tõesti Toyota? Post-facelift Verso kõige silmatorkavam omadus on täiesti uus esiosa disain. Embleem asetatakse keskele ja jagab võre kaheks osaks, mis muutuvad laienevateks laternateks. Puhas Toyota? Mitte tingimata, sest sarnasusi on 2003-2009 Renault Scenicu, Nissan Tiida, esimese põlvkonna Nissan Murano või praeguse Renault Clioga. Lisaks nägid Toyota autod veel paar kuud tagasi hoopis teistsugused välja. Uue disaini eesmärk on võrgutada kõiki, kes ei olnud selle Jaapani kaubamärgi eelmisest kehastusest vaimustuses. Ja üht pean tunnistama – kuvandivahetus oli edukas. Igavast autost pärit Verso on äsja muutunud vaidluste objektiks. Veelgi hullem, kui esialgne plaan oleks veidi erinev.
Kere külg ja tagakülg - kosmeetika. Näha saab õhemaid peegleid, uuendatud lampe, kroomitud tarvikuid ja hajutit. Samuti on suuremalt Avensist tuntud uue disainiga valuveljed. Praegusel Toyota autode stiilil on muidugi ka oma toretsev nimi – läbinägelik välimus. Võti on siin puhas joon. Kas lõpptulemus avaldab muljet oma võluga? Sellele peab igaüks ise vastama, lisan vaid, et ta peab köitma. Ühel põhjusel.
Lennukis istudes kahtlesin, et kas ma ikka jõuan – mul oli nägemus autost, mis külmutas minuga sees lennates. Samuti hakkasin mõtlema, kas sellisel ohverdamisel on uue Verso puhul mõtet. Aga juhtus. Selgus, et Toyota avas Nice'is oma disainikeskuse. Just siin töötati välja Verso facelift – stilistid said oma inspiratsiooni paberile valada ja kahtluse hetkedel aeda välja astuda ja uuesti sündida. Väga kasulik - piisas ehitada kiviaia taha looduskaunisse kohta hoone, et vähendada poole personali läbipõlemist. Lisaks vastutas mudeli tehnoloogilise poole eest üks Belgia ettevõte. See tähendab, et uus Verso on Euroopa poolt Euroopa jaoks toodetud Jaapani auto – seepärast peaksime seda perekondlikku Toyotat armastama. Vaatamata sellele, et see on valmistatud Türgis. Ja mis on uue kere all?
Toyota kui traditsiooniline kondiitritööstus on uue paberi all sama retsept. Lõppude lõpuks pole see liiga värske, kuigi seda pidevalt täiustatakse. Parem on unustada mitme hoovaga vedrustus, mootorites pole suuri muudatusi tehtud ja elektroonika on sama lihtne kui keev vesi. Loomulikult saab lisavarustusena loota paljudele kasulikele lisadele – alates hämarussensorist kuni tahavaatekaamera ja nutika võtmeni. Kas lihtsus on puudus? Mitte päris. Tänaseks on Verso TUV andmetel mahtuniversaalide segmendis kõige vähem õnnetusjuhtumitega sõiduk. Peale selle säilitab see ka oma klassi väikseima väärtusekaotuse – nagu näha, ei tasu ükski sats mõnikord ära. Kuidas see kõik juhtub?
TOYOTA VERSO TEEL
Kapoti all võib töötada üks kahest bensiinimootorist - 1.6 liitrit või 1.8 liitrit. Pealegi oli teine seni meelsasti ostetud, nii et jooksin kohe võtmete järele. Esimene tähelepanek on see, et ratas on madalatel kiirustel peaaegu hääletu. Nii seest kui väljast. See saavutab sujuvalt 147 hj ja maksimaalne pöördemoment 180 Nm saavutatakse 4000 p/min juures. Pean tunnistama, et see on selles autos äärmiselt mõistlik agregaat. See on lihtsa disainiga, püsib ka madalatel pööretel paindlik ja kiirendab ahnelt ning kõrgetel pööretel ajab tiivad laiali ja võimaldab dünaamiliselt liikuda. Mootor läheb paraku üsna lärmakaks. Seda saab kombineerida 6-käigulise manuaali või mulle mõistetud Multidrive S automaatikaga. Muid valikuid 1.8-liitrise mootoriga testimiseks pole. Küll aga olin rahul – vasakul jalal on alati vähem tööd. Mõtlesin ümber kohe pärast asutusest lahkumist. Käigukast on aeglane, astmeteta, spetsiifilise tööomadusega ja seda saab võrrelda Aviamarine'iga koormatud inimesega - ta on masenduses, ei tea, mis ümberringi toimub, ega taha isegi teada. Käigukast oli sarnane – töötas loiult ja piiras mootori võimsust. Kapoti alt leiab ka diiselmootoreid. Väikseim on 2.0 liitrit ja 124 km. See on läbinud mitmeid muudatusi – alates õlipumbast kuni kahekambrilise õlivanni ja lõpetades tõhusama turbolaaduriga. Suurem diisel on juba 2.2 D-CAT 150KM-kahjuks on ühendatud ainult Multidrive S masinaga.Üleval on 2.2 D-CAT 177KM-tuntud ja armastatud,kuigi käitada kallim. Huvitav - kõigil mootoritel on ajastusketid. Magustoiduks jätsin mõned mõtted interjööri kohta – mul oli selleks palju aega, sest pidin minema ebatavalisse kohta, kus otsustasin tutvuda Verso – Monte Carloga, mis on kuulus F1 võidusõidu poolest.
Enne autosse istumist vaatasin pagasiruumi. Selle standardvõimsus on olenevalt valitud variandist 440L/484L. Versos saab maksta kuni 2 lisakoha eest – kõikidele reisijatele jääb pagasiks vaid 155 liitrit. Õnneks saab 1009. ja 32. rea kõik seljatoed väga lihtsalt kokku panna ja saad täiesti tasase põranda. Samal ajal suureneb pagasiruum XNUMX liitrini ja tootja garanteerib, et istmeid saab mitmeti konfigureerida. Kartsin seda kontrollida, et öö ei saaks minust mööda, aga üht tean - keegi ei näinud ette kaassõitjaistme kokkuklapitavat seljatuge. Kui kahju.
Verso teljevahe on 278 cm, mis on paljudel juhtudel konkurentidest pikem. Ja selle tulemuseks on rohkem ruumi. Kolmas rida on muidugi kitsas. Toyota brošüüris on isegi joonis, millel on näha auto pealtvaade ja selle 7 reisija paigutus. Viimases reas lapsed, mitte ämm, mis peaks mõtlemisainet andma. Ülejäänud toolidel ruumikülluse üle kurta pole - nii jalgadele kui ka peale. Kena täiendus on ka keskmises reas reisijatele mõeldud lauad.
JAAPANI PRAKTIKA
Sõitsin Nizzast Monacosse ja sain lõpuks interjööriga tutvuda. Armatuurlaud on väga askeetlik, kuid siiski loetav. Täiustatud on materjale ja istmeid ning kella taustvalgustus on muudetud valgeks. Muide – viimased on paigutatud salongi keskele, kuid siiski mugavad kasutada. Miks jahutusvedeliku temperatuuri komplekti ei kuulu? Tootja seda ilmselt ei tea, aga tema raamatupidajad teavad. Salongis mõjuvad ebameeldivad ukselingid ja kohati plastik veidi eemale, aga näe, hõbedased vahetükid elavdavad interjööri ja näevad väga kenad välja. Samuti on halb mõte, et panipaiku on palju vähem kui näiteks Renault Scenicul - MPV autol peaks neid olema rohkem kui kesklinna autodel hommikul kell 8.00. Tootja ei unustanud aga kahte põrandas ja topeltruumi kaasreisija ees. Esiistmepadja sahtel on kahjuks liiga väike ja ebapraktiline. USB-pesa on ka muusikaga USB-mälupulga jaoks õnnetul kohal - käigukasti korpusel, kõrvalistuja jala kõrval. Kuni palub põlvega seadet haakida, kahvlit katki murda ja juhi nutma ajada. Parkimisandurid ei tööta automaatselt – need võivad olla kogu aeg peal, kuid ristmikul autole liiga lähedal seisev jalgrattur võib hulluks ajada. Need vabastatakse käsipiduri või ebaintuitiivses kohas asuva nupu abil. Kasulik lisa on valikuline Toyota Touch & Go Plus navigatsioon – see on selge, hõlpsasti kasutatav ja sellel on palju funktsioone. Iseenesest orienteerib ta juhti hästi, kuigi ta ei tea kõiki tänavate nimesid. Ta vahel liialdab, eriti kui ta viitab 180-kraadisetele pööretele kui "siledale parempöördele". Siiski näitab see värvilisel puuteekraanil selgelt palju auto seadistusi. Kuidas on lood turvalisusega? Esi-, külg- ja külgturvapadjad ning aktiivsete peatugedega põlveturvapadi on iga versiooni standardvarustuses. Samuti saate tasuta hankida ABS-i, veojõukontrolli ja mäkketõusu, mis tähendab, et turvalisuse osas pole millegi üle nuriseda. Vahepeal - jõudsin lõpuks Monte Carlosse, on aeg vaadata, kuidas autol läheb.
Kitsad tänavad, palju autosid, pooled neist Rolls Royce, Ferrari, Maserati ja Bentley – Verso tundus kontekstist välja rebituna, aga linnas sai sellega suurepäraselt hakkama. Natuke segasid tagurdamisel vaid jämedad tagumised piilarid, aga milleks siis parkimisandurid? Minutise ekslemise järel õnnestus mul F1 rajale pääseda - serpentiinid ja järsud tee kõrguse muutused olid väändetaladele ja McPhersoni tugipostidele tõeliseks proovikiviks, kuid tootja häälestas vedrustuse väga hästi. Nii kõrge auto kohta käitub Verso etteaimatavalt ega kaldu kurvides liiga palju. Siiski on raske vastu panna muljele, et vedrustus on üsna jäik ja sirge. Roolil on positiivne mõju ka veojõule, mis kiirusega automaatselt suureneb. See lühike tee kulmineerus kuulsa Monte Carlo tunneliga, kust sõidavad mööda F1 autod. Kuigi Verso isegi ei püüa end sportautona kujutada, on see hea pere teekaaslane ja rõõm sõita. Aga hind? Võrreldes konkurentidega on see ahvatlev, kuni hakkate vaatama 2.2-liitrist diislit – kõrgemad tasud tähendavad, et ROI-d saab võrrelda 100 dollari eest kamina käivitamisega. Küll aga mootori enda 177 hj versioon soovitatav selle suurepärase dünaamika tõttu.
Võite väita, et Toyota täiustab sama retsepti, muutes oma kommide pakendeid. Parim oraakel on aga turg ja nagu näete, ei tundu edukas retsept kunagi nõtke. Miks siis seda muuta?
