Triumph Street - Kolmeinimesetuba

• video

Olin üllatunud, kui halvasti sloveenid seda inglise mootorratta kaubamärki tunnevad. Need, kes on natuke rohkem (mootorrattaspetsialistid), teavad, et mootorrattaid toodetakse ja müüakse (edukalt), kuid üsna paljud mootorratturid ja need, kes tahaksid tulevikus selliseks saada, vaatasid testi Triple nagu vasikas aias uus. uks: "Kas ta on hea? "

Brändi kõige äratuntavam toode on Speed ​​​​Triple. Uhke ümmarguste tulede paari ja vapustavalt võimsa kolmesilindrilise mootoriga maanteesõdalane võitis neli aastat tagasi isegi tuhande kuupmeetrise "street fighteri" võrdluskatse.

Nad andsid välja ka väiksema versiooni nimega Speed ​​Four, mis oli aga varustatud neljasilindrilise mootoriga. Triumf ja neli silindrit? Eh, mida ma tean. Seda, et need kolm talle paremini sobisid, ei paistnud ka britid märganud ja Street Triple viidi üle keskklassi maanteesõdalaste klassi.

See on sportliku Daytoni mahavõetud versioon, millelt Street saab jõuülekande ja raami, samas kui vedrustus, juhtraud, väljalaskesüsteem ja plastosad on kohandatud vastavalt segmendile, kuhu see kuulub. Teleskoop ja amortisaatorid on veidi pehmemad, lenks on Daytona omast laiem ja kõrgem, kaks väljalasketoru on leidnud tee taha ning ratta plastik on vaid näidis.

Prooviautot kaunistasid juba originaalvarustuse kataloogist pärit tarvikud: madalam spoiler (232 eurot), mask esitulede kohal (200 eurot) ja mootori kaitse kukkumise eest (160 eurot) muudavad selle veelgi vihasemaks ja sportlikumaks. Vaatamata ilutarvikutele muretsete ikkagi kärbeste pärast?

Tunnistan, et nad olen ka mina. Esialgu. Siis harjusin nendega ära või sain aru, et inglane on inglane, et nii peabki olema ja oleks viga seda moodsama maski vastu vahetada. Nii nagu Monsteril on endiselt ümmargune üksiklamp ja GS-l kaks erinevat suurust, nii peab ka ehtne riisutud Triumph teele vastu astuma kahe padruniga, mis võivad lõppeda ka Fickilt või Katrkylt varastamisega.

Tõenäoliselt teate kõik, et neljasilindrilisi mootoreid iseloomustab tavaliselt maksimaalne võimsus ja sujuvus, kahesilindrilisi aga maksimaalne pöördemoment ja reageerimisvõime. Aga kuidas kolm rullikut käituvad? See on kombinatsioon eelnevalt mainitud mootoritüüpidest.

Kolmesilindriline Triumphi mootor on vaikne, tundlik ja võimas. Säde reageerib gaasi lisamisele ja annab samal ajal mürinat ja vilet. "Tk, tk, tk, tk, tk" - kuulasin rohelist tuld oodates imelikke mehaanilisi helisid. Paraku ma jälle mõtlen, et üks mootor töötab tühikäigul nagu oleks õli otsa saanud ja hetkega saan aru, et see oli “tk, tk, tk! 'ainult heli, mis hoiatab pimedaid ja vaegnägijaid punase tule eest.

Erinevalt Benelli autost töötab Triumph ilma ebatavaliste mehaaniliste helideta.

Istet saab 35 millimeetri võrra allapoole lasta (sellele kulub lisaks 200 eurot), mis on kasulik väikestele autojuhtidele ja tüdrukutele, kuna asub üsna kõrgel. Ülejäänud sõiduasend on tüüpiline "tänav".

Seal, kus jalad ratast kallistavad, pole tähelepanu kõrvalejuhtimist ning iste on kenasti polsterdatud, et tuharad merele ja merelt väljasõidu ajal viga ei saaks. Reisija istub samuti üsna kindlalt, ainus "probleem" on see, et tagaistme taga pole käepidemeid, mistõttu on ta sunnitud sõidu ajal juhi kõhtu kinni hoidma.

Näete peeglites selja taga toimuvast head pilti, kui teie sõidustiil ei ole selline, et te küünarnukid kõrgele tõstate. Käiguvahetajad on pisut väiksemad kui teised Euroopa jalgrattad, kuid töötavad hästi ja on paigutatud ootuspäraselt. Vähem mugavad on nupud rikkalikust digitaalsest armatuurlauast möödumiseks.

Meil jäi roolil üks nupp vahele, mis võib kuvatavaid andmeid muuta. Mootori pöörlemissagedus on sarnane serva ümbritsevate siniste tuledega, mis süttivad (esmalt) kiirusel 10.000 13.000–XNUMX XNUMX p / min ja süttivad üha enam, kuni see ületab XNUMX XNUMX p / min, kui elektroonika süüte peatab.

Digitaalse ekraani ja kõigi hoiatustulede nähtavus on üle keskmise nii päikesepaistelise ilmaga kui ka öösel, kui need on valged. Lõppviimistluses puudusi ei leitud. Võib -olla pole mootorrattal nii palju hinnalisi osi kui sarnast tüüpi Itaalia toodetel, aga hei, isegi lõpphind on keskmisele ostjale lähemal, seega otsige freesitud riste kusagilt CNC -masinatelt.

Street Triple'il on aga suurepärane mootor. Kui arvate, et 600 täringust ei piisa, proovige. Seal on ainult 75 rohkem ja üks silinder vähem kui võrreldavad Jaapani tooted, kuid gaasihoovastik on täiesti erinev. Keskmistel pööretel pakub see (selle helitugevuse jaoks) tohutut pearuumi, eraldades samal ajal heli väljalaske- ja õhufiltri kaudu, mis nõuab lihtsalt tagaajamist.

Veenduge, et tunnelis poleks teie taga kedagi, aeglustage esimese käigu vahetamiseks kiirust ja avage gaasipedaal. UUuuuoooo, uuuuooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo ""

Vaadates graafikuid, mis kujutavad Akrapoviči mõõtmistulemusi, on näha, et võimsus suureneb täiesti lineaarselt ja pöördemoment püsib pärast kiiret hüpet stabiilsena vahemikus 5.000–7.500 XNUMX p / min, millele järgneb betooni tõus ja tipud umbes XNUMX p / min. "Jurassic".

Kasutatavat võimsust on tõesti enam kui küll ja Street Triple on üks väheseid autosid, mille üle tuhande miili olen jõudnud järeldusele, et mul pole seda enam vaja. Tõenäoliselt muudaksin meelt pärast tugevama Speed ​​​​Triple'i testimist, kuid see on teine ​​lugu. Veel üks väikese Triple pluss on juhitavus.

Keskmise kiirusega kurvilisel teel ründamiseks on teil raske leida lõbusamat kaherattalist, kuna sõiduomadused on tõesti suurepärased. Ta sukeldub kõhklemata nurka ja jääb rahulikuks, kuni me gaasi sisse lülitame. Järsul üleminekul esimeselt käigult kolmandale käigul võib esiots kergelt kõikuda, kuid kõik on ohutud piirides.

Vedrustus tagab väga elava sõidu ja võidusõidu seikluste jaoks vajate vedrustuse seadistuste osas rohkem võimalusi. Tavamudel pakub ainult tagumise amorti eelkoormuse reguleerimist, nii et nõudlikumad sõitjad peavad kasutama R -versiooni, millel on sama vedrustus kui Daytona 675 -l.

Kiiduväärt on ka piduripakett ja kütusekulu, mis vaatamata kiirele tempole teel Jezersko ja Austria kaudu Dravogradi poole peatus umbes 5 liitri saja kilomeetri juures.

Kolmikut peaksid vältima ainult need, kes on tuuletõmbuse suhtes allergilised. Polegi nii hull, tuulekaitse lihtsalt puudub. Ainult jalad on tuule eest usaldusväärselt kaitstud ning ülakeha ja pea puutuvad täielikult kokku tuule ja putukatega. Selle tulemusena peatub mugav sõit kiirusel 140 kilomeetrit tunnis ja see võib kiiremini väsitada. Kuid see väike kärbes lendab üle 235 kilomeetri tunnis.

Kuid vaadake tuult kui midagi, mis annab teile tegelikult kiirustunde ja hoiab teid mingil viisil turvalisena. Sportratastega sõitjad teavad, et see hakkab "juhtuma" alles seaduslikust kiirusest suuremal kiirusel. ...

Ja see on paindliku kolmesilindrilise mootoriga väikese alasti sõdalase teine ​​eelis: te ei pea metsikult sõitma, et sõit oleks nauditav.

Meie näpunäide: kui jätate oma järgmise hobi valimisel Triumphi tähelepanuta, olete ebaõiglane. Mina ja britid.

Tehniline teave

Baasmudeli hind: 7.990 EUR

Prooviauto hind: 8.582 EUR

mootor: kolmesilindriline reas, neljataktiline, vedelikjahutusega, 675 cmXNUMX? , elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 79 kW (108) kiirusel 11.700 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 69 Nm hind 9. 100 / min.

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: alumiinium.

Pidurid: kaks pooli ees? 308mm, kahe kolviga pidurisadulad, tagumine ketas? 220 mm, ühe kolviga pidurisadul.

Vedrustus: eesmine teleskoop kahvel? 41, 120 mm käik, üks tagumine šokk, reguleeritav kalle, 126 mm käik.

Rehvid: 120/70-17, 180/55-17

Istme kõrgus maapinnast: 800 mm

Kütusepaak: 17, 14 l.

Teljevahe: 1.395 mm

Kaal: 167 кг.

Esindaja: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/5348496, www.spanik.si.

Kiidame ja heidame ette

+ mootor

+ sõiduomadused

+ pidurid

+ vedrustus

+ ergonoomika rooli taga

+ heli

+ armatuurlaud

- tuulekaitse

- reisija käepidemed puuduvad

– kõrge iste väikestele juhtidele

Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič