Triumf Thunderbird

Triumphiga juhtub täpselt nii; Kui vaadata kõiki viimase põlvkonna Briti jalgratastega tehtud katseid, leiame, et need kõik saavad väga häid hindeid.

Pärast sportlikke Street Triples, Speed ​​Triples, Dayton ja Tigers üritasime seekord midagi hoopis muud. Mootorratas, mis on täis kroomi, rauda, ​​paksudel rehvidel, kütusega, kaalub peaaegu 340 kilogrammi! Ei kõla lõbusalt, eks? !!

Noh, see oli üks põhjusi, miks ajakirjas noored sportlikest adrenaliinirõõmudest janunevad inimesed sellest loobusid ja rõõmsalt jätsid raske metsalise "foto" kätte, kes oli veidi väsinud põlve hõõrumisest. teed.

Jah, mulle tundub, et ka Thunderbird ei sobi mulle.

Tegelikult meeldis mulle kilomeetrilt kilomeetrile suure 1.600 cmXNUMX reas kaksiku heli, mis laulis tasaselt, kuid sügava bassiga paarist kroomitud kahuripaarist, mis jõudsid iga lisandiga tagarattast mööda. gaasi.

Isegi sõiduasend, kus käed ja jalad olid ette sirutatud, justkui istuks kodus diivanil, ei häirinud mind enam, aga mulle meeldis see. Ma vihkan seda tunnistada, kuid Thunderbirdil istumine tõstab kindlasti enesekindlust.

Iste on mugav ja sobib pikkadeks reisideks, seljatoega polsterdatud pink ei sobi aga muuks kui Sloveenias reisimiseks. See pole veel kõik, mis mootorratta macho välja näeb. Mis on põhimõtteliselt hea (vabandust daamid).

Mulle meeldis ka see, kuidas nad pingutasid selle tegemise nimel. Kroomitud osad on tõesti ehtsad, mitte odav Hiina plast, vuugid on siledad, keevisõmblused on piisavalt täpsed, ümmargused mõõturid on paigaldatud suurele kütusepaagile (see tähendab, kus need peaksid olema sellise mootorratta definitsiooni järgi) ja jõuülekanne mootorilt tagarattale läbi laia hammasrihma.

Ümarad kerged ja laiad lenksud aga ümardavad kenasti kogu selle lihase; seega näiliselt piisavalt hea koopia originaalist, aga tilluke Briti hõrgutis. Kahe silindri asemel on juhi alt küljelt selgelt näha ainult üks silinder, kuna see on Triumphi enda kahesilindriline mootor, mille silindrid on paigutatud paralleelselt.

Koos paljude originaalse Harley Jaapani koopiatega peame seda plussiks, kuna see on tõeline komme, aga ka eriline.

Ja see Thunderbird on tõesti ratas sõitjale, kes soovib midagi erilist.

Mootor on muljetavaldav, tõmbab pidevalt madalatel pööretel ja laseb end ka 5.000 pööret minutis pöörata, kui spidomeetri nõel jõuab 180. Kuid sellise kiirusega pole sellega võimalik kaugele jõuda. Vähemalt mitte istuvas asendis, nagu see peaks olema.

See istub mugavalt laialt avatud rooli taga, kuid ainult kiirusega 120 km / h, siis muutub õhutakistus kehas liiga suureks ja suuremate kiiruste saavutamiseks on vaja jalgu tagumisel pedaalil liigutada ja kallutage oma pead kütusepaagi lähedale.

Muidugi näitavad juba võimsuse ja pöördemomendi andmed, mida see lihas endast kujutab. Maksimaalne võimsus 86 "hobujõudu" saavutatakse kiirusel 4.850 p/min, 146 Nm pöördemomenti on peidetud vaid 2.750 p/min juures. See on peaaegu sama, mis väikeses autos. Aga ainult orienteerumiseks. 1.200 cc enduro matkaratas on juba tõeline auto, mille pöördemoment on umbes 100 Nm, rääkimata 46 Nm lisajõust? !!

Maanteel tundub, et sõidate põhimõtteliselt kuuenda või viienda käiguga, kasutades esimest alustamiseks. Lisaks on mootori heli kaugelt kõige ilusam, kui täidate gaasi ühe või kahe käiguga liiga kõrgel täisgaasiga.

Muide, kahesilindriline mootor pole isegi liiga ahne, kuna mõõduka sõidu korral oli tarbimine viis kuni kuus liitrit ja maanteel sõites kasvas see poolteist liitrit. 22-liitrise kütusepaagiga on tankimispeatused harvad. Enne tagavaralambi süttimist saate brittiga ohutult sõita vähemalt 350 kilomeetrit.

Võib arvata, et helikopteri olemuse tõttu on Thunderbird laisk lennata, kuid tegelikult pole see nii. Tundub, et selle kaal ei ole nii raske, et takistada mõõdukat sõidukiirust, ja suure osa manööverdusvõimest (nagu võiks oodata 350-kilose jalgratta puhul) võib samuti omistada head pidurid.

Esiteks, suur eesmine piduriketaste paar teeb oma tööd hästi. Nii leiate lõpuks kurvipiirangud, kus kõhnus ja seega kiirust piiravad juhi madalad jalad, mis lihtsalt hõõruvad vastu asfalti.

Täiuslikult töötava kahesilindrilise mootoriga, lahe välimus, heli, mis lummab esmakordselt gaasi lisamisel, head pidurid ja ennekõike hämmastavalt hea sõidukvaliteet sellisele rattale, oli raske leida mingeid vigu.

Aga kui juba valiv olen, siis tahaks lihtsalt avatumat väljalaskesüsteemi (mida muidu lisavarustuse kataloogis pakutakse) ja paremat tagavedrustust - üle konaruste või teeaukudega sõites pehmendab see konarusi õrnemalt.

Tehniline teave

Prooviauto hind: 14.690 EUR

mootor: Rida, 2-silindriline, 4-taktiline, vedelikjahutusega mootor, 1.597 3 cm4, topelt nukkvõll, XNUMX klapid silindri kohta.

Maksimaalne võimsus: 63 kW (86 KM) kiirusel 4.850/min.

Maksimaalne pöördemoment: 146 Nm kiirusel 2.750 p / min

Energia ülekanne: Märg mitmeplaadiline sidur, 6-käiguline käigukast, hammasrihm.

Raam: terastoru.

Pidurid: ABS, kaks ujuvketast ees? 310mm, 4 kolvi pidurisadulad, taga üks ketaspidur? 310, kahe kolviga pidurisadul.

Vedrustus: ees reguleeritav teleskoop kahvel? 47 mm, tagumine paar amortisaatoreid.

Rehvid: ees 120/70 ZR 19, taga 200/50 ZR 17.

Istme kõrgus maapinnast: 700 mm

Kütusepaak: 22

Teljevahe: 1.615 mm

Sõiduvalmis mootorratta kaal: 339 кг.

Esindaja: Španik, doo, Noršinska ul. 8, Murska Sobota, tel: [phone], www.spanik.si

Kiidame ja heidame ette

+ välimus

+ heli

+ suurepärane mootor

+ sõiduomadused

- tagumine vedrustus

– Kaassõitjaiste võiks olla mugavam

Petr Kavchich, foto:? Matevzh Hribar