Triumph Truxton 900

See jalgratas ei sobi kõigile! Selle saamiseks peate esmalt seda imetlema, austama, selle poole püüdlema, nautima iga pisiasja, mida mäletate mõnelt vanalt BMW -lt, guzilt, NSU -lt, ühesõnaga viiekümnendate ja kuuekümnendate mootorratastelt, kui veel oli Jaapani tehnoloogia maailm .... ei valitse.

Thruxton oli minu jaoks tõeline väike üllatus. Kui enne testi rääkisime, kes seda kirjutada proovib, oli minu argument selge: "fänn": ma olen kõige vanem, "võitleja" ja see on midagi haruldast kahel rattal, mida ma pole veel proovinud, ma sõidan. seda, aga jätan teile midagi sportlikumat.

Siiani on see olnud veelgi lähemal sellele uuele vana Ducati GT1000 -le, mis mulle aastaid tagasi muljet avaldas, ja tunnistan, et tahtsin tõesti näha, mida britid tegid.

Triumph on viimastel aastatel loorberit kogunud justkui panuse peale. Tegelikult on see praegu ainus kaubamärk, millel pole rahalisi probleeme ja mille turuosa on kasvanud kõige rohkem 600 cm1.000 sportrataste, 600 ja XNUMX kuupmeetrite rodsterite ning touring -enduro kategooriate puhul. Miks? Neil on iseloomu, mune, teha asju, mida teised ei julge.

Selle taga on lihtne lahendus: "see on minu tee" ja just sellest Thruxton räägibki.

Kui teil on tagumiku all õhujahutusega 865 cmXNUMX sisemine mürin, võib meeldiva heli kuulda läbi kroomitud heitgaasi kahurite ilma häirivate vibratsioonideta. Mootor on üllatavalt sile. Algul kriitisin selle karburaatorite juurde, kuid lähemalt vaadates olin meeldivalt üllatunud.

Thruxtonil on kütuse sissepritse, kuid see oli nii osavalt maskeeritud 60ndate karburaatori kere sisse, et ainult lähemal sisikonnas uurides ilmneb see ratta huvitav omadus. Vaatan liitekohti, aga seal, kus paljudele vanadele euroopa "masinatele" meeldib veidi õli rebida, ei midagi. Kõik sobib! Valandid, keevisõmblused ja isegi detailid, nagu mootori jahutusavad, on suurepärased võrdlustooted.

Ja isegi kui ma lahkun, töötab see päris hästi. Käigukast töötab hästi, sidur surub hästi kokku ja sisikonnast ei kostu kummalisi mehaanilisi helisid. Tegelikult on see väga tsiviliseeritud vanamees, kes polnud aja omand.

Mootoril on piisavalt võimsust (70 "hobujõudu"), et kõik oleks ohutu ja funktsionaalne. Viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, pidurid ei ole päris võistlussõiduks mõeldud, mida ei oska isegi ühelt esiketalt ja 205 kilogrammist päris rauast kuivmassilt oodata. Samuti kiirendab see vajadusel kiirust 180 km / h, kuid kõige parem on sõita vahemikus 80–120 km / h, kus saab pöördemomendiga hästi mängida ja kus õhutakistus ei takista.

Thruxtonil puudub tuulekaitse; Kui teid ahvatleb kiirem sõidutempo, ei jää muud üle kui kummarduda, et näha suurt ümmargust valgust. Tosina vana stiili puhul jäävad jalad kaasreisija jalgadesse kinni ja aerodünaamika on täiuslik!

Pikkadel pööretel ja pikkadel lennukitel püsib see kaua rahulik ning hakkab igasugusele liialdusele vastu panema kerge roolitantsuga, mis on piisav, et hoiatada, et ei satu spetsiaalsele alumiiniumkastiraamiga superspordile ja all ligi 200 “hobust”. tagumik

Kõik, mida see teha saab, on enam kui piisav igapäevaseks kasutamiseks ja tagateede jaoks.

Oletame, et kehaasend on veidi sportlikum (peamiselt tänu ettepoole kõverdatud roolile) ja mõned kaitserauad tulevad kasuks, kuid see ei häiri mind. Iga kord, kui peatusin, avastasin ilusa tüki, mida tänapäeval mootorrattalt ei leia, kuna on püütud võimalikult palju raha teenida.

Sellel pole odavaid plastikust nipsasju ega muud sarnast Hiina rämpsu, kõik on ehtne. Alates vasakpoolsest lukust, mis on tüütu, ebapraktiline, kuid samas nii erinev, et sulle meeldib, kuni kroomini, roolipeegliteni ja kroomitud velgedeni.

Inglise iludus on saadaval punase valge triibuga ja musta kuldse triibuga. Täielikuks ühinemiseks mootorrattaga pakub Triumph ka laias valikus mootorratta tarvikuid.

Thruxton 900 triumf

Prooviauto hind: 8.990 EUR

mootor: kahesilindriline, neljataktiline, 865 cm? õhkjahutusega.

Maksimaalne võimsus: 51 kW (70 hj) kiirusel 7.400 p / min, 70 Nm kiirusel 5.800 p / min, elektrooniline kütuse sissepritse.

Energia ülekanne: Käigukast 5-käiguline, kett.

Raam: terastoru.

Pidurid: ees 1 pooli läbimõõduga 320 mm, taga 1x 265 mm.

Vedrustus: ees klassikaline fi 41 teleskoopkahvel, 120 mm käik, tagumine topeltšokk, eelkoormuse reguleerimine, 106 mm käik.

Rehvid:100/90 R18, küsige 130/80 R17

Istme kõrgus maapinnast: 790 mm

Teljevahe: 1.490 mm

Kütusepaak: 16 l.

Kaal (kuiv): 205 кг.

Kontaktisik: Španik, doo, Noršinska ul. 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Kiidame ja heidame ette

+ elav legend

+ dikteerib rahuliku sõidu

+ meie ilus (kade, rõõmus, üllatunud) välimus

+ töö ja detailid

- ligipääsmatu blokeerimine

– liiga vaikne mootor sellise tegelase jaoks

- peegli reguleerimine

Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič