Mootoriõli viskoossus

Mootoriõli viskoossus - põhiomadused, mille järgi määrdevedelik valitakse. See võib olla kinemaatiline, dünaamiline, tingimuslik ja spetsiifiline. Kuid kõige sagedamini kasutatakse ühe või teise õli valimiseks kinemaatilisi ja dünaamilisi viskoossuse indikaatoreid. Auto sisepõlemismootori tootja näitab selgelt nende lubatud näitajaid (sageli on lubatud kaks või kolm väärtust). viskoossuse õige valik tagab sisepõlemismootori normaalse töö minimaalsete mehaaniliste kadudega, osade usaldusväärse kaitse ja normaalse kütusekulu. Optimaalse määrdeaine valimiseks peate hoolikalt mõistma mootoriõli viskoossuse küsimust.

Mootoriõli viskoossuse klassifikatsioon

Viskoossus (teine ​​nimi on sisehõõrdumine) on ametliku määratluse kohaselt vedelate kehade omadus vastu seista nende ühe osa liikumisele teise suhtes. Sel juhul tehakse tööd, mis hajutakse soojuse kujul keskkonda.

Viskoossus on muutuv väärtus ja see varieerub sõltuvalt õli temperatuurist, selle koostises leiduvatest lisanditest, ressursi väärtusest (mootori läbisõit selle mahu juures). See omadus määrab aga määrdevedeliku asukoha teatud ajahetkel. Ja sisepõlemismootoritele üht või teist määrdevedelikku valides tuleb juhinduda kahest põhikontseptsioonist – dünaamilisest ja kineetilisest viskoossusest. Neid nimetatakse ka vastavalt madala temperatuuri ja kõrge temperatuuri viskoossuseks.

Ajalooliselt on autojuhid üle maailma mõõtnud viskoossust nn SAE J300 standardi järgi. SAE on lühend nimest The Society of Mechanical Engineers, organisatsioon, mis standardib ja ühtlustab erinevaid autotööstuses kasutatavaid süsteeme ja kontseptsioone. Ja J300 standard iseloomustab viskoossuse dünaamilisi ja kinemaatilisi komponente.

Selle standardi kohaselt on 17 õliklassi, neist 8 on talvised ja 9 on suvised. Enamik SRÜ riikides kasutatavatest õlidest kannab tähistust XXW-YY. Kus XX on dünaamilise (madala temperatuuri) viskoossuse tähis ja YY on kinemaatilise (kõrge temperatuuri) viskoossuse indeks. Täht W tähistab ingliskeelset sõna Winter – talv. Praegu on enamik õlisid iga ilmaga, mis kajastub selles nimetuses. Kaheksa talvist on 0W, 2,5W, 5W, 7,5W, 10W, 15W, 20W, 25W, üheksa suvist on 2, 5, 7,10, 20, 30, 40, 50, 60).

Vastavalt SAE J300 standardile peab õli vastama järgmistele nõuetele:

• Pumbatavus. See kehtib eriti sisepõlemismootorite töö kohta madalatel temperatuuridel. Pump peaks probleemideta õli läbi süsteemi pumpama ja kanalid ei tohiks olla paksenenud määrdevedelikuga ummistunud.
• Töötage kõrgel temperatuuril. Siin on olukord vastupidine, kui määrdevedelik ei tohiks aurustuda, läbi põleda ja osade seinu usaldusväärselt kaitsta, kuna neile on moodustunud usaldusväärne kaitseõli kile.
• Sisepõlemismootorite kaitse kulumise ja ülekuumenemise eest. See kehtib töötamise kohta kõikides temperatuurivahemikes. Õli peab tagama kaitse sisepõlemismootori ülekuumenemise ja detailide pindade mehaanilise kulumise eest kogu tööperioodi jooksul.
• Kütuse põlemisproduktide eemaldamine silindriplokist.
• Sisepõlemismootori üksikute paaride vahelise minimaalse hõõrdejõu tagamine.
• Silindri-kolvi rühma osade vahelised tihendusvahed.
• Soojuse eemaldamine sisepõlemismootori osade hõõrdepindadelt.

Mootoriõli loetletud omadusi mõjutavad dünaamilised ja kinemaatilised viskoossused, igaüks omal moel.

Dünaamiline viskoossus

Ametliku määratluse kohaselt iseloomustab dünaamiline viskoossus (see on ka absoluutne) õlise vedeliku takistusjõudu, mis ilmneb kahe õlikihi liikumisel, üksteisest ühe sentimeetri kaugusel ja liigub kiirusega 1 cm / s. Selle mõõtühik on Pa•s (mPa•s). Omab tähistust ingliskeelses lühendis CCS. Üksikute proovide testimine toimub spetsiaalsel seadmel - viskosimeetril.

Vastavalt SAE J300 standardile määratakse iga ilmaga (ja talviste) mootoriõlide dünaamiline viskoossus järgmiselt (tegelikult väntamistemperatuur):

• 0W - kasutatakse temperatuuril kuni -35 ° C;
• 5W - kasutatakse temperatuuril kuni -30 ° C;
• 10W - kasutatakse temperatuuril kuni -25 ° C;
• 15W - kasutatakse temperatuuril kuni -20 ° C;
• 20W - kasutatakse temperatuuril kuni -15°C.

ka väärt eristada hangumispunkti ja pumbatavuse temperatuuri. Viskoossuse määramisel räägime pumbatavusest, see tähendab olekust. kui õli võib vastuvõetavate temperatuuride piires vabalt läbi õlisüsteemi levida. Ja selle täieliku tahkumise temperatuur on tavaliselt mitu kraadi madalam (5 ... 10 kraadi).

Nagu näete, enamiku Vene Föderatsiooni piirkondade jaoks õlisid väärtusega 10W ja rohkem EI saa soovitada kasutada iga ilmaga. See kajastub otseselt erinevate autotootjate tolerantsides Venemaa turul müüdavate autode osas. SRÜ riikide jaoks on optimaalsed õlid, mille madala temperatuuri karakteristikud on 0 W või 5 W.

Kinemaatiline viskoossus

Selle teine ​​nimi on kõrge temperatuur, sellega on palju huvitavam tegeleda. Kahjuks pole siin sellist selget sidumist kui dünaamiline ja väärtustel on erinev iseloom. Tegelikult näitab see väärtus aega, mille jooksul teatud kogus vedelikku valatakse läbi teatud läbimõõduga augu. Kõrgtemperatuuri viskoossust mõõdetakse mm²/s (teine ​​alternatiivne sentistooki mõõtühik on cSt, on järgmine seos - 1 cSt = 1 mm²/s = 0,000001 m²/s).

Kõige populaarsemad SAE kõrge temperatuuri viskoossushinnangud on 20, 30, 40, 50 ja 60 (eespool loetletud madalamaid väärtusi kasutatakse harva, näiteks võib neid leida mõnel Jaapani masinal, mida kasutatakse selle riigi siseturul) . Ühesõnaga mida väiksem see suhe, seda õhem on õli, ja vastupidi, mida kõrgem, seda paksem see on. Laboratoorsed testid viiakse läbi kolmel temperatuuril - +40°C, +100°C ja +150°C. Katsete läbiviimiseks kasutatav instrument on pöörlev viskosimeeter.

Neid kolme temperatuuri ei valitud juhuslikult. Need võimaldavad näha viskoossuse muutuste dünaamikat erinevates tingimustes – normaalsetes (+40°С ja +100°С) ja kriitilistes (+150°С). Teste tehakse ka muudel temperatuuridel (ja nende tulemuste põhjal koostatakse vastavad graafikud), kuid põhipunktideks võetakse need temperatuuriväärtused.

Nii dünaamilised kui ka kinemaatilised viskoossused sõltuvad otseselt tihedusest. Nende vaheline suhe on järgmine: dünaamiline viskoossus on kinemaatilise viskoossuse ja õli tiheduse korrutis temperatuuril +150 kraadi Celsiuse järgi. See on üsna kooskõlas termodünaamika seadustega, sest on teada, et temperatuuri tõustes väheneb ka tihedus. Ja see tähendab, et konstantse dünaamilise viskoossuse korral väheneb sel juhul kinemaatiline viskoossus (mis vastab ka selle madalatele koefitsientidele). Ja vastupidi, temperatuuri langedes suurenevad kinemaatilised koefitsiendid.

Enne kirjeldatud koefitsientide vastavuse kirjelduse jätkamist peatume sellisel mõistel nagu kõrge temperatuur / kõrge nihkeviskoossus (lühendatult HT / HS). See on sisepõlemismootori töötemperatuuri ja kõrge temperatuuri viskoossuse suhe. See iseloomustab õli voolavust katsetemperatuuril +150°C. Selle väärtuse võttis API kasutusele 1980. aastate lõpus, et toodetud õlisid paremini iseloomustada.

Kõrge temperatuuri viskoossuse tabel

SAE J300 kõrge temperatuuri viskoossuse väärtus	Viskoossus, mm²/s (cSt) +100°C juures	Minimaalne viskoossus HT/HS suhtes, mPa•s +150°C juures ja nihkekiirus 1 miljon/s
20	5,6 ... 9,3	2,6
30	9,3 ... 12,5	2,9
40	12,5 ... 16,3	3,5 (õlidele 0W-40; 5W-40; 10W-40)
40	12,5 ... 16,3	3,7 (õlidele 15W-40; 20W-40; 25W-40)
50	16,3 ... 21,9	3,7
60	21,9 ... 26,1	3,7

Pange tähele, et standardi J300 uutes versioonides on SAE 20 viskoossusega õli alampiir 6,9 cSt. Samad määrdevedelikud, mille puhul see väärtus on madalam (SAE 8, 12, 16), on eraldatud eraldi rühma nn. energiasäästlikud õlid. ACEA standardklassifikatsiooni kohaselt on need tähistatud A1 / B1 (pärast 2016. aastat vananenud) ja A5 / B5.

Sisepõlemismootori minimaalne külmkäivitustemperatuur, °С	SAE J300 viskoossusklass	Maksimaalne ümbritseva õhu temperatuur, ° С
Alla -35	0W-30	25
Alla -35	0W-40	30
-30	5W-30	25
-30	5W-40	35
-25	10W-30	25
-25	10W-40	35
-20	15W-40	45
-15	20W-40	45

Viskoossuse indeks

On ka üks huvitav näitaja - viskoossuse indeks. See iseloomustab kinemaatilise viskoossuse vähenemist õli töötemperatuuri tõusuga. See on suhteline väärtus, mille järgi saab tinglikult hinnata määrdevedeliku sobivust erinevatel temperatuuridel töötamiseks. See arvutatakse empiiriliselt, võrreldes omadusi erinevatel temperatuuritingimustel. Heas õlis peaks see indeks olema kõrge, sest siis ei sõltu selle jõudlus palju välistest teguritest. Ja vastupidi, kui teatud õli viskoossusindeks on madal, siis on selline koostis väga sõltuv temperatuurist ja muudest töötingimustest.

Ehk siis võib öelda, et madala koefitsiendi juures vedeldub õli kiiresti. Ja seetõttu muutub kaitsekile paksus väga väikeseks, mis põhjustab sisepõlemismootori osade pindade tõsist kulumist. Kuid kõrge indeksiga õlid suudavad töötada laias temperatuurivahemikus ja oma ülesannetega täielikult toime tulla.

Viskoossusindeks otse sõltub õli keemilisest koostisest. nimelt selles sisalduvate süsivesinike hulga ja kasutatud fraktsioonide kerguse kohta. Sellest lähtuvalt on mineraalühenditel halvim viskoossusindeks, tavaliselt on see vahemikus 120 ... 140, poolsünteetilistel määrdevedelikel on sarnane väärtus 130 ... 150 ja "sünteetikal" on parim jõudlus - 140 ... 170 (vahel isegi kuni 180) .

Sünteetiliste õlide kõrge viskoossusindeks (erinevalt sama SAE viskoossusega mineraalõlidest) võimaldab kasutada selliseid preparaate laias temperatuurivahemikus.

Kas on võimalik segada erineva viskoossusega õlisid?

Üsna tavaline on olukord, kui autoomanik peab mingil põhjusel mootori karterisse lisama teist õli kui see, mis juba olemas on, eriti kui need on erineva viskoossusega. Kas seda saab teha? Vastame kohe – jah, saab, aga teatud reservatsioonidega.

Peaasi, mida kohe öelda - kõiki kaasaegseid mootoriõlisid saab omavahel segada (erineva viskoossusega, sünteetika, poolsünteetika ja mineraalvesi). See ei põhjusta sisepõlemismootori karteris negatiivseid keemilisi reaktsioone, ei põhjusta setete teket, vahutamist ega muid negatiivseid tagajärgi.

Tiheduse ja viskoossuse langus temperatuuri tõustes

Seda on väga lihtne tõestada. Nagu teate, on kõigil õlidel API (Ameerika standard) ja ACEA (Euroopa standard) järgi teatud standardid. Ühes ja teises dokumendis on selgelt välja toodud ohutusnõuded, mille järgi on lubatud igasugune õlide segamine, et see ei põhjustaks auto sisepõlemismootorile laastavaid tagajärgi. Ja kuna määrdevedelikud vastavad nendele standarditele (sel juhul pole vahet, mis klassist), siis on ka see nõue täidetud.

Teine küsimus, et kas tasub segada õlisid, eriti erineva viskoossusega? selline protseduur on lubatud ainult viimase abinõuna, näiteks kui sul pole sel hetkel (garaažis või maanteel) sobivat (identset karteris olevaga) õli. Selles hädaolukorras saate lisada määrdeainet soovitud tasemeni. Edasine töö sõltub aga vanade ja uute õlide erinevusest.

Seega, kui viskoossused on väga lähedased, näiteks 5W-30 ja 5W-40 (ja veelgi enam, tootja ja nende klass on samad), siis on sellise seguga täiesti võimalik järgmise õlini edasi sõita. muuta vastavalt määrustele. Samamoodi on lubatud segada naabruses olevaid dünaamilise viskoossuse väärtusi (näiteks 5W-40 ja 10W-40. Selle tulemusena saate teatud keskmise väärtuse, mis sõltub mõlema koostise proportsioonidest (viimasel juhul, saate teatud koostise tingimusliku dünaamilise viskoossusega 7,5 W -40, tingimusel et need segatakse võrdsetes kogustes).

Pikaajaliseks kasutamiseks on lubatud ka sarnase viskoossusega õlide segu, mis aga kuuluvad naaberklassidesse. nimelt on lubatud segada poolsünteetilist ja sünteetilist ehk mineraalvett ja poolsünteetikut. Selliste rongidega saate sõita pikka aega (kuigi mitte soovitav). Kuid mineraalõli ja sünteetiliste õlide segamine, kuigi see on võimalik, on parem sõita ainult lähimasse autoteenindusse ja seal on juba täielik õlivahetus.

Tootjate osas on olukord sarnane. Kui teil on erineva viskoossusega, kuid sama tootja õlid, segage julgelt. Kui mõne tuntud ülemaailmse tootja (näiteks SHELL või MOBIL) heale ja tõestatud õlile (milles olete kindel, et see pole võlts) lisate midagi sarnast nii viskoossuse kui ka kvaliteedi poolest (sh. API ja ACEA standardid) , siis sel juhul saab autoga ka pikka aega sõita.

pöörake tähelepanu ka autotootjate tolerantidele. Mõne masinamudeli puhul näitab nende tootja otse, et kasutatav õli peab tingimata vastama tolerantsile. Kui lisataval määrdeainel sellist luba pole, siis sellise seguga kaua sõita ei saa. Määre tuleb võimalikult kiiresti välja vahetada ja määre täita vajaliku tolerantsiga.

Mõnikord on olukordi, kus peate maanteel määrdeainet lisama ja sõidate lähimasse autopoodi. Kuid selle sortimendis pole sellist määrdevedelikku nagu teie auto karteris. Mida sel juhul teha? Vastus on lihtne – täitke sama või parem. Näiteks kasutate poolsünteetilist materjali 5W-40. Sel juhul on soovitav valida 5W-30. Siin tuleb aga juhinduda samadest kaalutlustest, mis eespool toodud. See tähendab, et õlid ei tohiks omaduste poolest üksteisest oluliselt erineda. Vastasel juhul tuleb saadud segu võimalikult kiiresti asendada uue, sellele sisepõlemismootorile sobiva määrdekompositsiooniga.

Viskoossus ja baasõli

Paljusid autojuhte huvitab küsimus, mis viskoossusega on sünteetiline, poolsünteetiline ja täismineraalõli. See ilmneb seetõttu, et levinud on eksiarvamus, et sünteetiline aine on väidetavalt parema viskoossusega ja seetõttu sobib "sünteetika" paremini auto sisepõlemismootorisse. Ja vastupidi, väidetavalt on mineraalõlidel halb viskoossus.

Tegelikkuses pole see päris tõsi.. Fakt on see, et tavaliselt on mineraalõli ise palju paksem, seetõttu leidub poelettidel sellist määrdevedelikku sageli viskoossusnäitudega nagu 10W-40, 15W-40 jne. See tähendab, et madala viskoossusega mineraalõlisid praktiliselt pole. Teine asi on sünteetika ja poolsünteetika. Kaasaegsete keemiliste lisandite kasutamine nende koostistes võimaldab saavutada viskoossuse vähenemise, mistõttu võivad näiteks populaarse viskoossusega 5W-30 õlid olla nii sünteetilised kui ka poolsünteetilised. Sellest tulenevalt peate õli valimisel pöörama tähelepanu mitte ainult viskoossuse väärtusele, vaid ka õli tüübile.

Baasõli

Качество конечного продукта во многом зависит от базы. Моторные масла не исключение. При производстве масел для ДВС автомобиля используют 5 групп базовых масел. Каждое из них отличается способом добывания, качеством и характеристиками Подробнее

 

Erinevate tootjate sortimendist leiate erinevaid määrdevedelikke, mis kuuluvad erinevatesse klassidesse, kuid millel on sama viskoossus. Seetõttu on konkreetse määrdevedeliku ostmisel selle tüübi valik omaette küsimus, mida tuleb arvestada sisepõlemismootori seisukorra, auto margi ja klassi, õli enda maksumuse jms põhjal. . Mis puudutab ülaltoodud dünaamilise ja kinemaatilise viskoossuse väärtusi, siis on neil vastavalt SAE standardile sama tähistus. Kuid erinevat tüüpi õlide kaitsekile stabiilsus ja vastupidavus on erinev.

Õli valik

Konkreetse auto sisepõlemismootori määrdeaine valimine on üsna töömahukas protsess, kuna õige otsuse tegemiseks on vaja palju teavet analüüsida. nimelt on soovitatav lisaks viskoossusele huvi tunda mootoriõli füüsikaliste omaduste, API ja ACEA standarditele vastavate klasside, tüübi (sünteetilised, poolsünteetilised, mineraalvesi), ICE disaini ja palju muu vastu.

Millist õli on parem sisepõlemismootorisse täita

Выбор моторного масла дол основывается на вязкости, спецификации API, АСЕА, допусках и тех важных параметрах, на которые вы никогда не обращаете внимание. Подбирать нужно по 4 основным параметрам. Подробнее

 

Mis puudutab esimest sammu - uue mootoriõli viskoossuse valimist, siis tasub tähele panna, et esialgu tuleb lähtuda mootoritootja nõuetest. Mitte õlid, vaid JÄÄ! tavaliselt on juhendis (tehniline dokumentatsioon) konkreetne teave selle kohta, millise viskoossusega määrdevedelikke saab jõuallikas kasutada. Sageli on lubatud kaks või kolm viskoossust (näiteks 5W-30 ja 5W-40).

Pange tähele, et moodustunud õlikaitsekile paksus ei sõltu selle tugevusest. Nii talub mineraalkile koormust umbes 900 kg ruutsentimeetri kohta ja sama kile, mis on moodustunud estrite baasil moodsatest sünteetilistest õlidest, talub juba 2200 kg koormust ruutsentimeetri kohta. Ja see on sama viskoossusega õlidega.

Mis juhtub, kui valite vale viskoossuse?

Eelmise teema jätkuks loetleme võimalikud probleemid, mis võivad tekkida, kui valitakse selleks sobimatu viskoossusega õli. Niisiis, kui see on liiga paks:

• Sisepõlemismootori töötemperatuur tõuseb, kuna soojusenergia eemaldatakse halvemini. Kuid madalal kiirusel ja/või külma ilmaga sõites ei pruugi seda pidada kriitiliseks nähtuseks.
• sõites suurel kiirusel ja/või sisepõlemismootori suure koormuse korral võib temperatuur märkimisväärselt tõusta, mille tõttu kuluvad oluliselt nii üksikud osad kui ka sisepõlemismootor tervikuna.
• Sisepõlemismootori kõrge temperatuur põhjustab õli kiirendatud oksüdatsiooni, mille tõttu see kulub kiiremini ja kaotab oma tööomadused.

Kui aga valada sisepõlemismootorisse väga lahjat õli, siis võivad tekkida ka probleemid. Nende hulgas:

• Osade pinnal olev õlikaitsekile on väga õhuke. See tähendab, et osad ei saa korralikku kaitset mehaanilise kulumise ja kõrgete temperatuuride eest. Tänu sellele kuluvad osad kiiremini.
• Suur kogus määrdevedelikku läheb tavaliselt prügisse. See tähendab, et õli kulub palju.
• tekib nn mootorikiilu ehk selle rikke oht. Ja see on väga ohtlik, sest see ähvardab keeruka ja kuluka remondiga.

Seetõttu proovige selliste probleemide vältimiseks valida sellise viskoossusega õli, mida auto mootoritootja lubab. Seda tehes ei pikenda te mitte ainult selle kasutusiga, vaid tagate ka selle normaalse töö erinevates režiimides.

Väljund

Järgige alati autotootja soovitusi ja täitke määrdeaine dünaamiliste ja kinemaatiliste viskoossuse väärtustega, mida need otseselt näitavad. Väiksed kõrvalekalded on lubatud ainult harvadel ja/või erakorralistel juhtudel. Noh, selle või selle õli valik tuleb läbi viia mitmel parameetrilja mitte ainult viskoossuse poolest.