yamaha fz8

Mida rohkem ma sellele mõtlen, seda enam tundub, et uue FZ8 sünnis on süüdi Euroopa konkurendid. See ei ole niivõrd keskendunud 600 ja 1.000 kuupmeetrile ja seda väga lihtsal põhjusel – kuna Aprilia Shiver 750 ja BMW F 800 R pole superautode versioonid, vaid just sellele klassile mõeldud autod.

Tähelepanuta ei saa jätta ka Triumph Street Triple 675, mis erinevalt Apriliast ja BMWst on tegelikult kooritud superauto (algselt Daytonast), kuid ei mõjuta ka selle 600 kuuptollist töömahtu.

Samuti on tõsi, et ühelgi neist ei ole nelja-, vaid kolme- ja kahesilindrilisi mootoreid, mis tarbivad rattaga sama mahu jaoks vähem kilovatte, kuid pakuvad samal ajal rohkem seda, mida rattur maanteel vajab ( mitte võistlusrada): pöördemoment, reageerimisvõime ja võimsus madalamatel pööretel. Ja FZ8, võrreldes FZ6 -ga, pakub just seda.

Alustame paberist: FZ6 S2 on võimeline andma 12.000 98 hobujõudu kiirusel 10.000 63 p / min ja selle maksimaalne pöördemoment on XNUMX njuutonmeetrit kiirusel XNUMX XNUMX. Võimsus on klassi suurim, kuid (liiga) kõrgetel pööretel pole isegi pöördemoment piisavalt hea ja isegi mootori pöörded on liiga kõrged.

Selle liitrine sõsar FZ1 arendab neid kuni 150, nimelt "hobuseid", tuhat pööret minutis vähem ja maksimaalne pöördemoment on 106 Nm 8.000 p / min juures. 150 "hobust" on palju, kogenematutele ratturitele liiga palju. . Uustulnuk, kelle maht on kaheksasada kuupmeetrit, suudab arendada 106 "hobust" kümne tuhandiku ja 2 njuutonmeetrit kahe tuhande pöördega vähem. Olete musta ülevaate taga

valgel on selge, kus jänes palvetab tacosid?

Aga praktika? Maanteel osutuvad eelmises lõigus mainitud numbrid tõelisteks ja üsna kõnekateks.

Neljasilindriline mootor on mitmekülgne, hõlpsasti kasutatav, võimaldab käigukastiga segi ajada ja võimaldab seega linnas ringi sõita kuuenda käiguga. XNUMX pööret minutis on võimsus pidevaks kiirendamiseks piisav, millele järgneb horisontaalsem pöördemomendi kõver keskvahemikus ning XNUMX p / min juures muutub kiirendus taas agressiivsemaks.

Mootorit võib aga kirjeldada kui väga lineaarset, mille võimsus suureneb järk -järgult. Tegelane ise on XJ6 -le (Diversion) lähemal kui FZ6 või FZ1, mõlemad on sportlikumad.

Ainuüksi andmete põhjal võib teile selgeks saada, et täielikult kiirendatuna ei saa FZ8 olla palju kiirem kui FZ6. Tal on ainult kaheksa head "hobust", nii et need teist, kes plaanivad oma faaseri selle 200 teise kuubiku vastu vahetada, ei oota raketti.

Veelgi enam, kiiruse saavutamiseks üle 200 kilomeetri tunnis on oluline, et mootor oleks käänulistel teedel ja kaasreisijaga sõites kasulikum. Mootoril puudub ka midagi, võib -olla ainult natuke elavam, terav ulgumine läbi paremal asuva plekktoru.

Ta soovib oma kujunduses järgida moesuundi, kuid kiituse (disaineri) jaoks on ta liiga kergeks tehtud, kui mitte odav.

Kahju, et jaapanlased (jah, ratas on valmistatud Jaapanis, vähemalt nii väidab nimesilt) ei pakkunud sujuvamat ajami.

Vasaku jala parema jõuga harjumine võttis natuke ilma mehaanilise kinnikiilumiseta hakkama. Käigukast oli eriti tujukas, kui sõitsin liiga kõrgele, isegi kuuendale ristmikule (mis pole mootori olemuse tõttu sugugi ebatavaline), ning pidin madalatel pööretel tühikäigul käima.

Pidurid on väga head, seega soovitame sul rahakotist mitteblokeeruva pidurisüsteemi eest veel 700 eurot maksta. Ma ütlen teile, et septembris 10 kraadi juures libiseb ratas kiirema pidurdamisega kiiresti! Piduritele veidi alla jäädes on meil ka vedrustus, mis on enamiku juhtide jaoks piisavalt kompaktne, kuid piisavalt jäik, et võtta ära sõidumugavus.

Me jäime kohandamisest ilma, kuna see on ju mootorratas, millel on rõhutatud sportlik puudutus. Kuna esikahvlid (okei, vähemalt tagurpidi) ei ole reguleeritavad ja kuna tagaratta löök on mehaaniline löök, pole kullavärvi vaja. Kuidas saab ühel teisel mopeedil olla kuldne kahvel? Tõeliste Öhlins võidusõidubaaride omanikud, näiteks R1 või Tuonu tehases, võivad õigustatult solvuda.

FZ8 disain on agressiivne ja sellisena klanitud, kuid mis siis, kui oleme midagi sellist teadnud juba aastaid. Õhukühvel nägusa kütusepaagi ees ja atraktiivne tagaosa koos esitulede paariga on kenad, kuid mitte piisavad. Arvestades, kui salapäraselt Yamaha uuest tootest välja kuulutas, ootasime (õigustatult) enamat.

Rohkem uuendusi väliste joonte kujundamisel, kui see tehnika ei tooda midagi, mis võiks suust välja ajada. Aga võib -olla on FZ8 õdedega täiesti sarnane?

Ventiil on lihtne ja läbipaistev (kell, kütusetase, jahutusvedeliku temperatuur, kiirus ja kolm läbisõidumõõdikut digitaalsel ja mootori pöörlemiskiirusel koos hoiatustuledega analoogosas), kütusekulu kohta ei pruugi olla teavet.

See on saadaval Shiveris ja Street Triple'is, mida saab lisatasu eest osta BMW ruust. Peeglid on kahjuks kasulikumad "lahtiste" küünarnukkidega sõites, küljejalg on käiguvahetuspedaalile liiga lähedal ja seetõttu on seda ebamugav käivitada. Sõiduasend on neutraalne, jalad mässivad kenasti ümber üsna laia (reas mootori!) Raami.

Jah, FZ8 on parem valik kui FZ6. Võimu ja kilosid pole vähem kogenud mootorratturil karta (mida FZ1 puhul pole, nagu mainitud), aga samas on mootor kasulikum ja seega ka konkurentsivõimelisem kui eurooplastel, kel mootori kohta vähem silindreid. Muidu on BS keskuses aadressil Shmartinskaya 199 mootorratas testimiseks. Proovige seda ise, et mitte ainult meie oleks targad.

Tehniline teave

Prooviauto hind: 8.490 EUR

mootor: neljasilindriline reas, neljataktiline, vedelikjahutusega, 779 cmXNUMX? , elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 78 kW (1 km) kiirusel 106 p / min.

Maksimaalne pöördemoment: 82 Nm kiirusel 8.000 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: alumiinium.

Pidurid: esirull? 310 mm, tagumine mähis? 267 mm.

Vedrustus: eesmine teleskoopkahvel, 130 mm käik, tagumine üks siiber, reguleeritav eelkoormus, 130 mm käik.

Rehvid: 120/70-17, 180/55-17.

Istme kõrgus maapinnast: 815 mm

Kütusepaak: 17 l.

Teljevahe: 1.460 mm

Kütuse kaal: 211 кг.

Esindaja: Delta meeskond, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.

Kiidame ja heidame ette

+ meeldiv sportlik vorm

+ paindlik mootor

+ pidurid

+ stabilisaator

+ sõiduasend

- liiga palju ühist FZ6 ja FZ1-ga

- lohakas käigukast

- mittereguleeritav vedrustus

– peeglite ja küljeraami paigaldus

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič