Ducati 999

Eelmised ringid Michelini rehvid haarasid asfaldist nagu liim. Seekord, kui uus Ducati kiirendab kiirust täiskallutusest, libiseb tagaratas ja on raske valmistuda selleks, et käsi gaasi ei vabastaks. Ducati haarab õrnalt nööri ja mürin koguneb, kui surun pea vastu väikest põimikut.

Vana 916 oli samadel asjaoludel päris hirmutav, mida ma täna 1994. aastal pressiesitlusel proovisin. Kuid kõik ei olnud nii kiire.

Viimase kaheksa aasta jooksul on Bolognas toodetud kahesilindriline V (noh, võime öelda ka kaksik-L) jäänud suures osas muutumatuks, kuid juhtis siiski veenvalt superrataste maailmameistrivõistlusi. Nad suurendasid mootori töömahtu 998 cmXNUMX -ni, töötasid välja radikaalse uue pea nimega Testastretta ega ületanud kunagi töökindluse läve.

Tore, ilusam, ma ei tea

916 on algusest peale olnud suurepärane toode. Mootorratas on ajatu. Ja muidugi tekkis Ducatil juba paanika, kui selgus, et vahetus tuleb ette valmistada. Kuidas muuta mootorratas ilusamaks?

Ducati 999 esitlusel rõhutas Ducati president Federico Minoli, et see on kõige arenenum, tehniliselt arenenum ja võimsam mootorratas, mida Ducati kunagi näidanud on! ? 999 -ga astub Ducati uude ajastusse.

Ducati disainer Pierre Terblanche’il oli heidutav ülesanne luua Massimo Tamburini 916-le vääriline järeltulija. Ülesanne on suhteliselt võimatu – nagu tuleks Sixtuse kabel üle värvida. Ja täna jagavad vaatlejad arvamusi. Paljude jaoks on 916 märk, millele 999 jääb alla.

Kuid 999 teatab endiselt, et see on Ducati. Agressiivsust rõhutab põrandale paigutatud esilatern, mida täiendab omamoodi kunstiliselt "suletud" potis istme all olev väljalaskesüsteem. Kütusepaagi ümber on soomused lõigatud nii, et silmad näevad vedelikjahutusega kahesilindrilise mootori tagumist silindrit, mis hingab läbi kaheksa klapi läbi Testastretta peade.

Jõuab 124 hj, "hobune" rohkem kui varem, kuid see võib olla ainult matemaatika ümardamine. Aasta lõpus näitavad nad tugevamat, mida toetab 136 hj 999S, millele järgneb Biposto. Kuid ole ettevaatlik, sisselaske-, väljalaske- ja süüte- ning sissepritseelektroonika täiustused on jätnud tugeva jälje keskklassi, kus kahesilindril on niikuinii juba serv neljasilindri ees.

916 oli kerguse kehastus. Ilmselt see madalamale ei lähe, seega kaalub 999 kilo rohkem. Tundub, et 916 šassiilt ei saa uusi argumente tuua, nii et 999-l on 15 mm pikem, nüüd kahe kodaraga pöördharu taga ja keti pingutuskruvi tagaratta telje keti pinge reguleerimiseks. Kena detail. Torukujuline raam säilitab tuttava välimuse, kuid kitsam.

Juhiiste on reguleeritav kõrgusega 15 mm. Kuna raami põhimõõdud, pedaalid (need on viiekäigulised) ja lenks on samad, on istmevahetus piisavalt ilmne, et tunneksite end lõdvestunumalt. Kuid juht vaatab endiselt valget tahhomeetrit. Digitaalne kiirusekraan võib kuvada ka kütusekulu, ringiaegu ja muud.

Puhka

Misanos pole kuhugi puhata. Lugesin tasandikul kiirust 250 km / h ja viskasin veel vähemalt 20 punkti, enne kui vajutasin pidureid minu jaoks õigesse kohta. Seetõttu on mul väga hea meel, et Ducatil on kaheastmeline skaalavalgustus, mis suumib vahemikku 100–200 p / min ja hoiatab kohese süttimise eest kiirusel 10.500 XNUMX p / min. Käigukast ei lülitunud iga kord eriti täpselt sisse, mõnes kohas oli vaja hooba kaks korda vajutada.

Pikem õõtshoob peaks takistama esiosa kiirendamisel tõusmist ja pidurdamisel stabiilsuse kaotamist. 999 jääb aga kiirendamisel endiselt tagaratta külge. Esiosa hoiab Boge reguleerimata amortisaatorit juhtraua küljes. Linnas meeldib autojuhtidele mugavam pöörderaadius.

999 saab kurvides kergemini hakkama kui 916. Arendusjuht Andrea Forni kommenteeris, et ratturi liigutamine raskuskeskmele lähemale vähendab inertsimomenti. Noh, oma on ka vedrustuse tundlikul vedrustusel, millel on ees ja taga Show märgid. 999 on vaikne ratas ja õõtshoob peaks aitama. Brembo valmis pidurikomplekt on aga käiguvahetusel suur hitt. Nad väidavad, et on vähendanud ülekuumenemist, mis on spordi jaoks hea teave.

Ducati 999

TEHNILINE INFORMATSIOON

mootor: Kahesilindriline, vedelikjahutusega, V90

Ventiilid: DOHC, 8 ventiili

Summa: 998 cm3

Puur ja liikumine: 100 x 63 mm

Tihendus: 11 4:1

Elektrooniline kütuse sissepritse: Marelli, f 54 mm

Lüliti: Mitmekettiline õli

Maksimaalne võimsus: 124 hp (91 kW) kiirusel 9.500 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 102 Nm kiirusel 8.000 p / min

Energia ülekanne: 6 käiku

Vedrustus: (ees) Täielikult reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel

Vedrustus: (Tagumine) Täielikult reguleeritav Showa Amort, 128 mm ratta käik

Pidurid (ees): 2 ketast f 320 mm, 4-kolviga Brembo pidurisadul

Pidurid (taga): Ketas f 220 mm, Brembo pidurisadul

Ratas (ees): 3 x 50

Ratas (sisesta): 5 x 50

Rehv (ees): 120/70 x 17 (laupäev): 190/50 x 17, Michelin Pilot Sport Cup

Pea / esivanema raami nurk: 23 - 5° / 24-5 mm

Teljevahe: 1420 mm

Istme kõrgus maapinnast: 780 mm

Kütusepaak: 17 XNUMX liitrit

Kaal vedelikega (ilma kütuseta): 199 kg

Tutvustab ja müüb

Claas Group dd, Zaloška 171, (01/54 84 789), Lj.

Roland Brown

Foto: Stefano Gadda, Alessio Barbanti

• Tehniline teave

  mootor: Kahesilindriline, vedelikjahutusega, V90

  Pöördemoment: 102 Nm kiirusel 8.000 p / min

  Energia ülekanne: 6 käiku

  Pidurid: 2 ketast f 320 mm, 4-kolviga Brembo pidurisadul

  Vedrustus: (Ees) Täielikult reguleeritav tagurpidi teleskoopkahvel / (tagumine) Täielikult reguleeritav Showa Amort, ratta käik 128 mm

  Kütusepaak: 17 XNUMX liitrit

  Teljevahe: 1420 mm

  Kaal: 199 kg