Ducati Multistrada 1200S

Miks üldse selline tänu? Tooted nagu Multistrada (isegi mitte väga uued külmal septembril) väärivad seda. Ausalt öeldes mitte sellepärast, et ta isiklikult oleks tulihingeline dukatist, kes masturbeerib kuivast muhvist kinni hoides ja saab südamerabanduse, kui Stonerist klaviatuuril konkurendid mööduvad, vaid sellepärast, et see pole toode, mis on ehitatud põhimõttel "Hei, peame midagi uut turule saatma, kas laos on veel midagi kasulikku? '. Sest on enam kui selge, et itaallased on kulutanud aega mõtlemisele, arendamisele ja testimisele, et luua teise põlvkonna Multistrade, luues nii masina, mis võib olla eeskujuks teistele kolmanda aastatuhande teise kümnendi künnisel olevatele tootjatele. Meile, mootorratturitele, on see kirjeldamatu nauding.

Eelmise põlvkonna Multistrade'iga pole ma sõitnud, aga olen seda näinud nii otse-eetris kui ka fotodel (viimane vaid paar minutit tagasi) ja hindasin subjektiivselt, et see on suuremaks tehtud, sest Ducatil oli ka toode, mis vastavalt mõned kriteeriumid kuulusid "GS" klassi. Ma ei ütle, et selle esivõre fikseeritud osaga oli see midagi erilist ja sellega sõitnute sõnul lihtsalt nauditav sõit, aga ei midagi enamat. Uus Multistrada on midagi enamat. Ducati on võimeline enamaks, kui enamik sõitjaid ja konkurente uskuda julgeb.

Välimus on valgusaasta soojem, parem öelda kuumem kui konkurentidel. Looma kujutamine võib olla õõvastav, kuid tuleb tunnistada: baierlane on itaallasega võrreldes tõeline (muidu kogenud) vanamees, nagu ka Honda Varadero. Triumph Tiger on oma terava kujuga lähedasem, kuid detailides siiski liiga lihtne ja vähem läbimõeldud. Tegelikult konkureerib see vormi poolest enamasti TreK Benelliga ja vaatamata väga "igavesele" vormile läheb Multistrada kõrval halliks.

KTM SMT? No jah, ka. . Oletame, et sulle ei meeldi väljaulatuv õhuvõtuava, mis, vabandust, teravatesse silmadesse vaadates süttib, kujutlusvõime teeb veelgi lihtsamaks mootorratta asemel hiiglasliku horneti joonistamise ratastele, aga see on ainus asi, mis on õige - Välimus peaks näitama, et see pole ainult juba tuntud mudeli värskendamine.

Millal alustada? Liigume edasi ülekande juurde. Paigaldatud vedelikjahutusega 11 ° Testastretta (sisselaske- ja väljalaskeklapid avanevad samaaegselt 11 kraadi) 90-kraadise silindri nurga all, mis on laenatud 170 ja 180 hj 1198 superrattast. Teras-alumiiniumraamis. Loomulikult on ümber kujundatud nii, et see mahutab "Ainult 150 hobujõudu" ja 13 Nm pöördemomenti alla 1198 (see on 131 Nm), mõlemad on 4 pööret minutis madalamad.

See on 40 võrra rohkem kui GS ja Super Tenerejka, 56 rohkem kui Varadero, 44 ​​rohkem kui Adventure, 45 rohkem kui Stelvio ja 37 rohkem kui Tiger. Ma lihtsalt näen teid Ducati fänne teie üle naermas. Teate, kiirteel kurvides täisgaasiga teisel käigul tõuseb esiratas ikka üles. ... Kui mootorratturite sõbrad äsja mainitud ratturite juures süüdistavad teid, et te ei saa jälgida, võite siiski üle minna linna- või enduroprogrammile.

Pärast lühikest lüliti vajutamist, mis muidu suunatuled välja lülitaks, kuvatakse ümaral ekraanil neli programmi: Sport, Turism, Linn ja Enduro. Esimeses pakub mootor täisvõimsust, ka teises, kuid siis on gaasi reageerimine progressiivsem, vähem plahvatusohtlik ning linna- ja enduro -programmides on ainult sada "hobust". Valimiseks vajutage lühidalt, kinnitamiseks kolm sekundit ja vaata, 50 täkku saadetakse tallisse. Programmi saate muuta ka sõidu ajal, kuid siis peate selle sisselülitamiseks ja gaasihoova täielikuks sulgemiseks järgima armatuurlaual olevaid juhiseid (sulgege gaas, et aktiveerida).

Kuid mitte ainult mootor ei muuda programmide vahetamisel oma iseloomu. S-versioonis muutub ka vedrustus ning veojõukontrollisüsteemi ja ABS-i töö sportlikust mugavamaks. Kaasaegne tehnoloogia teeb selle võimalikuks – miks mitte seda ära kasutada? Ma arvan, et reguleeritav vedrustus (tuleb olema) laiemas mootorrataste valikus on alles nüüd kasulikuks (ja seda kasutatakse).

Ärge valetage, palun - kui paljud teist peatuvad killustiku ees, avavad tööriistakoti ning reguleerivad esihargi ja tagaamordi eelkoormust ja amortisatsiooni? Või ütleb see "värske" enne tema reisile võtmist: "Oota, kallis, lubage mul vedrud loetleda." Multistradas (ja GS-is, isegi kui maksate ESA süsteemi eest lisatasu) pole see vajalik. Vajutage ja hoidke all lülitit ning ekraanile ilmuvad kiivri, kaitsekübara ja kohvri, kahe kiivri, kahe kiivri ja kohvri ikoonid. Lühike klõps valimiseks, pikk klõps kinnitamiseks.

Mootor, eriti külm, vajab elustamiseks veel üht-kaks pööret. Käigukast teeb esimesel käigul vahel kõva kriuksumist, vahel mitte, muidu on suurepärane - lühike ja täpne, sidurihoob (sellel on libisemisvastane sidur, et vältida jõnksutamist) on rohelist tuld oodates üsna jäik. Juhtraud on lai ja paigutatud nii, et sõitja istub sirgelt, kuid siiski veidi ettepoole kui tõelistel touring enduro jalgratastel. Mootorratta jalge vahel on kitsas, hoolimata 20-liitrisest kütusepaagist on iste suur, pikk ja mõõdukalt kõva.

Pedaalidel on kummi nii ees kui taga. Reisija jaoks on head käepidemed, mis lükkavad paksud nendesse, kuna need asuvad üsna kitsalt koos. Istmekõrgusega (850 millimeetrit) ja käsitsi reguleeritavate tuuleklaasidega on noored ja keskealised inimesed õnnelikud ning hiiglased puhuvad kõrvitsale liiga kõvasti. Minu 181 sentimeetrit oli (Itaalia) gabariidist juba veidi kõrgemal, kuna isegi kiivri ümber tõstetud esiklaasiga oli liiga palju müra. Käed on tuule ja vihma eest hästi kaitstud sisseehitatud suunatuledega kaitsmetega ning külma ilmaga on need saadaval ka kolmes astmes soojendusega hoobadega. Lülitage need sisse, vajutades mootori käivitusnuppu. Madalaim määr peaks olema varasemal sügisel vähem kuum.

150 sportlikku "hobust" on linna jaoks liiga närvis. Kahesilindriline jäme reageerimisvõime on tüütu, kuni lülitume ühele pingevabamale töörežiimile, ja isegi siis jäi Multistrada konkurentide (eriti GS-i ja Tiigrit) vaiksele reageerimisvõimele alla. Näiteks Triumphiga saame gaasipedaali takistusteta avada juba tühikäigul ja mootor kiirendab sujuvalt, samas kui punane testrakett nõuab vibreerimata kiirendamiseks kolme tuhat pööret minutis. Just siis algab kasutatav erakordse võimsuse ja pöördemomendi vahemik, mis pakub juhile tõelist sportlikku naudingut. Kiirendus avatud gaasipedaalil on erakordne ning suurepärase raami ja vedrustuse komponentidega kombineerituna võib sõit olla tõeliselt sportlik.

Hirm, et Multistrada võib nagu tema Hypersporti vend, närviliselt kurvi kukkuda, hajus esimestes kurvides: see langeb kiiresti ja ilma vastupanuta, eriti kui istme tagumik istub istme siseküljel ja auto jääb paigale – aga mitte. samamoodi nagu GS., sest erinevalt meie võrdlustesti võitjast on Multistrada kurvis kiirel suunamuutusel juhi käsklustele vastuvõtlikum. Kuidas aga libisemisvastane süsteem töötab? Suur! Kiirus ja jõudlus on võrreldavad BMW S 1000 RR-ga ja palju paremad kui GS või RT ASC.

Kuna katseratas oli varustatud suurepäraste Pirelli rehvidega ja kuna rattal on täiendav elektrooniline ingel nimega DTC, sõitsime kilomeetreid palju kiiremini, kui meile autokoolis õpetati. ... Kiirteel kiirus (tõeliselt suurepärane!) Täis digitaalsel armatuuril 240 juures ikka kasvas. Ja seda kohvrite puhul, mis on küll aerodünaamilised ja korralikud, kuid mitte-ruudukujulise kuju tõttu vähem kasulikud ja veelgi hullemini suletud. Jah, Multistradal on selliseid vigu endiselt, hoolimata näiliselt väga kvaliteetsest ehitamisest.

Neile (itaallased) ei saa lugeda plussiks ka asjaolu, et rooliratta kummist hoovad on pärast 15.000 XNUMX km märgatavalt kulunud, ega ka kilbi kruvi (ilus ja ainulaadne!) Summuti ja Tšehhi plastiku jaoks kate isiklike PIN -koodide sisestamiseks, kui peidetud klassikalise võtmega kiipkaart on kadunud. Sel juhul võite mootori käivitada pärast koodi sisestamist, kuid te ei saa kütusepaaki ja kohvreid avada.

Teine asi – Ducati Multistrado reklaamib nelja mootorrattana ühes: sport, reisimine, linn ja enduro. Kiidame heaks kolm esimest varianti, mitte viimane. Kas olete kunagi näinud enduroratast, mille mootori all on madal summuti ja 190 mm 17" tagarehv? Meie ka. Enduro programm koos üles või alla vedrustusega on umbes sama palju enduro kui Honda CB 1300.

Kütusekulu sõltub täielikult teie vajadustest. Üllataval kombel võib paarisõidu korral olla alla kuue liitri (5, 8) ja seda jahtides joob ligi kümme liitrit saja kilomeetri kohta.

Kas Multistrada on parem kui GS? Muidugi kiiretele maanteesõitjatele, kuid mitte ebatasasel maastikul, vaid maanteel ja maastikul. Hind on ka selline, et tee peal näiteid palju ei näe. Kuus neist müüdi meile väidetavalt. Baasversioon ilma ABS -i ja elektrooniliselt reguleeritava vedrustuseta on juba saadaval hinnaga 15.654 naela, kuid kui jah, valige S.

Prooviauto hind: 19.845 EUR

mootor: kahesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1, 198, 4 cm? , elektrooniline kütuse sissepritse, 4 tööprogrammi.

Maksimaalne võimsus: 110 kW (3 km) kiirusel 150 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 118 Nm kiirusel 7 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: Koosneb survevalualumiiniumist ja terasvardadest.

Pidurid: kaks pooli ees? 320 mm, nelja vardaga pidurisadulad, tagumine ketas? 245 mm, kahe kolviga pidurisadul.

Vedrustus: eesmine teleskoopkahvel elektroonilise reguleerimisega? 48 mm, üks šokk taga, alumiiniumist õõtshoob.

Rehvid: 120/70-17, 190/55-17.

Istme kõrgus maapinnast: 850 mm

Kütusepaak: 20 l.

Teljevahe: 1.530 mm

Kaal (kuiv): 192 kg

Esindaja: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Kiidame ja heidame ette

+ mootor

+ käigukast

+ pidurid

+ vedrustus

+ sõiduomadused, manööverdusvõime, stabiilsus

+ kõrge mugavus juhile ja kaasreisijale

+ läbipaistev ja täielik armatuurlaud

+ võimalus valida mootori ja vedrustuse programme

+ rikkalik varustus

+ libisemisvastase süsteemi töö

+ pidurid

+ võtme asemel kiipkaart

+ heli

– tuulekaitse täiskasvanutele

– kohvrite kuju ja sulgemine (pitseerimine)

- kõva sidurihoob

– hoobade nõrgim kuumutusaste on liiga kuum

– Vibratsioon kiirendusel alla 3.000 p/min

- ei sobi põllutööks

- hind

Vead testi ajal

Heitgaasi summuti polt lahti

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Põhiandmed

  Testimudeli maksumus: 19.845 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: kahesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1,198,4 cm³, elektrooniline kütuse sissepritse, 4 tööprogrammi.

  Pöördemoment: 118,7 Nm kiirusel 7.500 p / min

  Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

  Raam: Koosneb survevalualumiiniumist ja terasvardadest.

  Pidurid: ees kaks ketast Ø 320 mm, neljapooluselised pidurisadulad, tagumine ketas Ø 245 mm, kahe kolviga pidurisadulad.

  Vedrustus: Eesmine teleskoop kahvel Ø 48 mm elektrooniliselt reguleeritav, üks tagumine amortisaator, alumiiniumist õõtshoob.

  Kütusepaak: 20 l.

  Teljevahe: 1.530 mm

  Kaal: 192 kg

• Testi vead: Heitgaasi summuti polt lahti

Kiidame ja heidame ette

mootor

Edasikandumine

pidurid

ripats

sõiduomadused, manööverdusvõime, stabiilsus

kõrge mugavus juhile ja kaasreisijale

läbipaistev ja informatiivne juhtpaneel

mootori ja vedrustuse programmide valik

rikkalik varustus

libisemisvastase süsteemi töö

võtme asemel kiipkaart

heli

tuulekaitse täiskasvanutele

kohvri ehitus ja sulgemine (pitseerimine)

kõva siduri hoob

liiga kuum hoobade madalaim küttetase

vibratsioon, kui kiirendatakse alla 3.000 p / min

põllul kasutamiseks sobimatu

hind