Syrenka, Polonees, Fiat 126r, Varssavi. Need on Poola Rahvavabariigi ikoonilised autod.

Praegu on populaarset Kidi teedel üha raskem kohata. Veelgi harvemini võime näha, kui rahvarohke oli Varssavis mõnikümmend aastat tagasi. Need on vaid kaks näidet autodest, mis kunagi autojuhtide kujutlusvõimet köitsid.

Poola Rahvavabariigi ikoonilistest autodest saab kirjutada terve monograafia. Oleme välja valinud viis mudelit, mis on selle perioodiga selgelt seotud.

Fiat 126r

Sel ajal oli Fiat 126p Poolas üks populaarsemaid autosid. Nad ütlevad – ja see pole liialdus –, et see aastatel 1972–2000 toodetud mudel oli meie riigi mootoriks. Poolas loodi see 6. juunist 1973 kuni 22. septembrini 2000.

Aastatel 1973–2000 tootsid Bielsko-Biala ja Tychy tehased 3 318 674 Fiat 126. Tychy.

Fiat 126p on 2cc 594-silindrilise mootoriga tagaveoline auto, mille maksimaalne võimsus on 23 hj. Selle eelkäija oli Fiat 500, Fiat Cinquecento järeltulija.

70. aastatel sai Poolas autotööstuse areng hoo sisse. Varem oli auto peaaegu ligipääsmatu luksuskaup. Ühelt poolt on selline olukord kujunenud kodanike madalate majanduslike võimaluste tõttu, teisalt aga valitsuse tahtliku tegevuse tõttu. Samuti väärib rõhutamist, et sel perioodil oli ühistransport väga hästi arenenud - näiteks 70-80ndate vahetusel oli kolmeliikmelise pere autoreisi maksumus tunduvalt suurem kui kolme rongi ostmise hind. . piletid samale marsruudile.

Statistika järgi oli 1978. aastaks Poola teedel rohkem mootorrattaid ja mopeede kui autosid. Olukord hakkas muutuma pärast seda, kui Poola omandas litsentsi Fiat 126 tootmiseks. Selle mõõdukas hind muutis auto lühikese ajaga ülipopulaarseks.

Kui palju "Malutš" maksis? Tootmise alguses hinnati Fiat 126p väärtuseks 30 kohalikku palka, mis tähendas 69 XNUMX Poola zlotti. zlott. Lisaks on Polska Kasa Oszczędności hakanud selle mudeli eest ettemakseid koguma.

Loomulikult oli auto saadaval niinimetatud "kasutatud müügiturul", nii et autot oli võimalik omada ilma järjekorras ootamata (mis võib kesta mitu aastat ja pahatahtlikud inimesed ütlevad, et mõned ootajad ei saanud kunagi oma auto). ). Siiski oleks pidanud arvestama palju kõrgema hinnaga. Müüjad soovisid algselt umbes 110 XNUMX "sõiduki laos" eest. zlott. Soovijatest puudust ei tulnud ja just tänu neile on selle auto austajatel valikut veel küllaga.

FSO polonees

Miljon toodetud autot, Poola-Itaalia romantika ja kauaaegne lootus, et täielikult Poolas ehitatud auto vallutab maailma. Polonees – sest me räägime temast – lahkus Gerani tehasest 3. mail 1978. aastal.

Esimese (peaaegu) täielikult Poola auto seiklus algab Itaalias. Seal läksid Autotehase esindajad otsima miljoneid maksvat autot, mis vastaks Poola Rahvavabariigi tegelikkusele. 1974. aasta sügisel sõlmiti Torinos Fiatiga leping auto loomiseks, mis esimesena pidi algusest lõpuni tootma Poolas - ja ainult Poolas. Poola disainerid ammutasid inspiratsiooni 70ndatel Euroopa vallutanud kahekerega autodest. Julgete plaanide kohaselt pidi tulevane polonees vallutama isegi Ameerika turu; olla nagu VW Golf või Renault 5.

Muidugi oli Poola Rahvavabariigi propaganda endiselt Fiat 125p ("suur Fiat") edu "pasunas", kuid tegelikult oli - vaatamata müügiedule - 1967. aastal koosteliinilt maha veerenud auto juba veidi aegunud. Seetõttu tuli astuda veel üks samm.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, mis on saavutanud üha suurema populaarsuse tänu toodetud Fiat 125p-le, laieneb peagi, et täita kogu maailmast tulevaid tellimusi," kirjutas Stolitsa 1975. aastal. Sel ajal saavutas Fiat 125p tootmine haripunkti. tipp (1975. aastal ja aasta hiljem toodeti koguni 115 11 autot), kuid järgmisest aastast tootmine tasapisi pidurdus. Inseneride vaade oli juba teistpidi pööratud. Kui "suur Fiat" saavutas suurima müügitulu, ostis tehas raudteetöötajatelt XNUMX hektarit uut maad. Poloneesi tarbeks ehitati sinna uus pressitehas (suurem kui Kultuuri- ja Teaduspalee) ja üks Euroopa moodsamaid keevitustöökodasid, mille seadmed imporditi välisvaluuta eest läänest. Peaaegu kõiki saale on laiendatud.

Polonees on juba omandanud palju müüte. Üks neist puudutab nime. Ilmselt valiti ta üleriigilisel rahvahääletusel "Varssavi riis". Tõde inimeste põhjusliku jõu kohta on mõnevõrra erinev. Tehnoloogiamuuseumi töötajad avastasid, et konkurss oli võlts. Nimi mõeldi välja kaks aastat varem ja istutati salaja toimetusse. Seal loodi üsna keerukal viisil läbipaistva konkurentsi illusioon.

Fiat 125r

Poola insenerid töötasid kõvasti uute põlvkondade Sirena 110 ja Warsaw 210 kallal, kuid kellelgi polnud illusioone, et sotsialistliku majanduse tegelikkuses suudame luua kaasaegse toote, mis suudaks konkureerida maailma liidritega. Lõplik otsus tehti 1965. aastal, kui sõlmiti Fiatiga litsentsileping, mille eesmärk oli toota auto, mida varem polnud nähtud.

Kaks aastat tehti itaallaste abiga ettevalmistusi tootmise käivitamiseks. Teha oli palju, sest kuigi FSO tehas asutati paljusid osi kohapeal tootma suutva juggernaut’ina, pidid mitmed komponendid tootma alltarnijad. See oli positiivne areng, mis aitas kaasa tööstuse moderniseerimisele, kuna Fiat 125p tootmine nõudis meile seni tundmatuid tehnoloogiaid.

1966. aastal lisati lepingule lisa, kus oli täpselt kirjas, milline peaks olema Poola Fiat 125p. Itaalia kolleeg pidi saama šassii ja sarnase, kuigi mitte identse kere, mootorid ja käigukasti väljaminevalt Fiat 1300/1500-lt, samuti oma Żerańi tootele mõeldud elemendid, nagu ümmarguste esituledega esirihm või libiseva sisemus. spidomeeter ja nahkpolster. Sellisel kujul veeres 28. novembril 1968 esimene Poola Fiat 125p FSO koosteliinidelt.

Ükskõik kui palju tolleaegne propaganda edu kiitis, ei läinud see probleemideta. Esimesel täisaastal loodi vaid 7,1 tuhat töökohta. tükki ning täistöötlemisvõimsuse saavutamine, võimaldades toota üle 100 tuhande tüki, võttis aega kuus aastat, s.o. kaks aastat pärast Itaalia prototüübi tootmise lõppu.

Algselt oli Big Fiat luksuskaup. Kowalski hind oli kättesaamatu ja tähendas kogu tema elu päästmise hinda. Kui FSO tootmisprotsessi selgeks sai, alustati tööd “suure” Fiati disaini lihtsustamiseks ja paljudest huvitavatest varustusvõimalustest ilmajätmiseks ning kroom asendati plastikuga. Need kaks protsessi tähendasid, et 80ndatel sai auto osta 3 aastapalga eest, mis vastab riigi keskmisele. Kuid ta oli juba oma eelkäija vari. Kvaliteedi üle kurdeti palju, mis oli üks põhjusi, miks 1983. aastal Fiati kaubamärgi kasutusõigused tühistati.

FSO Sirena

Syrena päritolu ulatub 1953. aastasse. Juunis moodustati meeskond, kes töötas välja ettepanekud auto kohta "rahvale". Meeskond koosnes kogenud disaineritest, sealhulgas: Carola Pionier - šassii, Frederic Blumke - insener Stanislav Panchakiewicz - kulturist, kellel on sõjaeelse kogemusega PZInż. ja Jerzy Werner, litsentsitud Fiatil põhinevate sõjaeelsete Poola projektide kaasautor, kes oli konsultant. Kuna meie metallurgiatööstus oli lapsekingades ja kerelehed olid nagu ravim, siis eeldati, et tulevase Sirena kerel on puitkonstruktsioon, nagu enamikel sõjaeelsetel autodel: ribiline raam, mis on kaetud vildiga ja kaetud dermatoidiga - tselluloosatsetaadiga immutatud kangas, primitiivne kunstnaha imitatsioon. Ainult kapott ja poritiivad pidid olema valmistatud lehtmetallist. Ajami jaoks pakkus Blumke välja WSM Bielsko toodetud kahetaktilise mootori. Sireenide aastatoodang ei tohtinud ületada 3000 tükki.

Insener Stanislav Lukaševitš, FSO peamise disainiosakonna kerebüroo juht, raputas algusest peale pead nende "kudumistehnoloogiate" peale - nagu puitkere ideed nimetati. Otsustasin, et puu on reliikvia, selle tehnoloogiaga 3 tuhat. korpused sai valmis teha aastaga, kuid selleks oli vaja tohutut puusepapõhja ja palju kuivanud puitu. Lukaševitš sundis Varssavi kereosadel põhinevat teraskere. Otsustati ehitada mõlemad kered ja ainult otsustada, kumb on parem.

Vaata ka: juhiluba. Kas ma saan vaadata eksami salvestust?

Panchakiewicz joonistas puittehnikale sobiva kumera korpuse, Varssavist kohandas ta muuhulgas. aknad ja valgus. Lukaševitš kandis Varssavi M20 esi- ja tagatiivad, uksed ja suurema osa katusest oma kerele.

Mõlema eelprototüübi puhul sama šassii kujundas tollane FSO peadisainer Karol Pionier, kasutades samuti Varssavi vedrustust ja rattaid ning kahesilindrilist kahetaktilist mootorit, mis oli mootori laiendus. pumbaajam, oli Ferdinand Blumke töö. Käigukast laenati DDR Ifa F9-lt.

Nime "Siren" pakkus välja FSO peakonstruktori büroo grupi uurimislabori juht Zdzisław Mroz.

Mõlemad prototüübid said valmis 1953. aasta detsembris.

Osakonnakomisjon lükkas Lukaševitši kontseptsiooni tagasi, kuid otsustas, et tal on õigus, et auto peab olema teraskonstruktsiooniga ning metalli säästmiseks tuleks katus puidust teha. 1954. aasta sügisel otsustati ehitada mitu Sirena prototüüpi uue kontseptsiooni järgi, s.o. teraskere ja dermatoidiga kaetud puitkatusega. See valmis märtsis 1955. Ühte neist, et teada saada, mida inimesed sireenist arvavad, näidati tänavu juunis Poznańi rahvusvahelisel messil. Rahvas võttis Merineitsi vastu entusiastlikult.

Selle konstruktsiooni katsetamiseks korraldati augustis 54-kilomeetrine ralli "Siren". Esimene etapp Varssavist läbi Opole, Krakowist Rzeszowini, 6000 km pikkune ja Rzeszowi marsruutidel sobivustestid, oli Merineitsi jaoks lihtne. Siis oli hüpe Bielskosse, kus katsetati mootoreid. Sireenid toimisid võrdluseks paremini kui neli muud sarnast autot: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 ja Goliath 3E.

Sireene juhtisid eeskätt võidusõiduautojuht ja auto loojad Marian Repeta: Stanislav Panchakevich, Karol Pionnier ja Ferdinand Blumke. Prototüübid töötasid kogu marsruudi vältel laitmatult. Kuid ühes kurvis sõitis Pionyer liiga kiiresti ja rullus ümber. Katuse puitkonstruktsioon oli tugev ja dermatoid oli tükkideks rebenenud. See veenis Piognieri, et sireen peaks olema terasest.

Autot hakati valmistama 1957. aasta märtsis manufaktuursete meetoditega Varssavi konveieri lähedal asuval vabal pinnal. Kereplekid koputati käsitsi asfalttsemendi "kambüüsidele", sageli keevitati neid oksüatsetüleenpõletiga, õmblused ja õmblused poleeriti viilidega ja siluti tinaga, seejärel epidaadiga, Poola keemikute leiutatud materjaliga.

Kokku jättis FSO esimesel tootmisaastal - märtsist detsembrini 1957 - 201 autot. Märtsis - 5., aprillis ja mais 0, 18. juunil, 16. juulil, 3. augustil, 22. septembril, 26. oktoobril, 45. novembril ja 66. detsembril. Need on ametlikud andmed. Need on võetud 1972. aastal Zheransky nädalalehes Facts avaldatud arhiivitootmisprotokollidest.

Seeriatootmine, primitiivsel lindil käsitsi topitud kärudega, kuid sisse keevitatud keredega nö. juhtide keevitamisega alustati 1958. aasta sügisel. Esialgu koosnes Sirena montaažitsehhi personal ... 4 inimesest. Sellegipoolest toodeti 1958. aastal juba 660 autot ja aasta hiljem saavutati kavandatud tootmistase - Zheranist lahkus 3010 mudeli 100 sireeni.

1958. aastal otsustati, et kui soovite selle auto tootmist jätkata, peate selle moderniseerima. Keerulisteks muudatusteks raha ei jätkunud, mistõttu viidi need sisse võimalikult järk-järgult. Seega koguni 5 olulist Sireeni uuendust vaid 15 aasta jooksul. Täiustatud käiguosaga mudel 101 tuli liinile 1960. aasta kevadel. 102. aastal debüteerinud Syrena 1962 uuendas keretehnoloogiat pressidele pressitud lehtedega, mille tulemuseks oli kiirem kokkupanek, ja künnise disain kujundati ümber. Aastal 62 lahkus koosteliinilt 5185 autot ja 63. aastal 5956 standardversioonis 141 Syren 102 S liitrise Wartburgi mootoriga ja 2223 järgmise mudeli 103 autot.

Mudel 103 nägi välja tõeliselt kaasaegne. Vahetati radiaatorivõre, lühendati pakiruumi kaant, kaasajastati välisvalgustus. Aasta hiljem püstitati rekord: toodeti 9124 Sirena 103 ja 391 Sirena 103 S mainitud Wartburgi ajamiga.

Samal ajal ehitati DGK esindustes mudelit 104. Esimesed 6 ühikut läksid ringreisile 1964. aasta lõpus. 104 on läbinud palju muudatusi, et parandada reisimise ohutust ja mugavust. Lõpuks on tagumisel vedrustusel kaks teleskoopamortisaatorit, ühe hoova asemel viidi kütusepaak kapoti alt taha, mis võimaldas paigaldada tõhusa kütteseadme koos ülelaaduriga. Sees oli ka palju uut, muud polstrimaterjalid, pehmed päikesesirmid, riidepuud. Kõige tähtsam oli aga uus jõuallikas, mis koosnes kolmesilindrilisest S 31 mootorist võimsusega 40 hj. ja 4 käiguline käigukast. 1965. aastal pandi tee- ja tolerantsikatseteks kokku 20 autot ning 1966. aasta juulis lasti käiku lint.

Kõik need muudatused võimaldasid tootmist oluliselt laiendada. Kuue kuuga lahkus tehasest 6722 sõidukit. Koosseis kasvas kiiresti ja saavutas 1971. aastal haripunkti – 25 117 ühikut. Kuid sellest kõigest ei piisa. Selle toodangu arendamine Zheranis oli aga ruumipuuduse tõttu võimatu, mis nõudis PF 125r jaoks uusi töökodasid. 

1968. aastal töötas Poola välja salajased plaanid ehitada uus tehas, et toota suures koguses populaarset autot, mis asendaks Sirena. Otsustati, et nagu Itaalia, Saksamaa või Prantsusmaa pärast sõda, sai vaene Poola sõita vaid väikeste ja odavate autodega, sest ühiskonna ostujõud oli madal. 1969. aasta alguses sõidab Poola valitsuse delegatsioon SDV-sse, et kohtuda lammutustööstuse ministrite ja CMEA planeerimiskomiteede juhtidega, et arutada "üldiselt odavat sotsialistliku autot". Poola pool teeb ettepaneku kõik levinud kerelehed meiega kokku pressida, sest meil on FSO-s kaasaegne pressitehas. Tšehhid tahavad, et nende mootor oleks selline ja sakslased ütlevad, et see on nende eriala ja mootor peaks olema sakslane, sest Otto ja Diesel olid sakslased. Seal on ummiktee. Poola uue tehase juhtum oleks läbikukkunud, kui poleks olnud 1970. aastast Poola Ühendatud Töölispartei keskkomitee esimene sekretär Edward Gierek, kelle arvates tuleks Sileesiasse ehitada teine ​​autotehas. See näitab, et Bielsko piirkond on selliste investeeringute jaoks optimaalne asukoht. Bielsko-Bialas asus mehaaniliste seadmete tehas, mis tootis muuhulgas mootoreid Sireenile ja tööpinkide tehast, Ustronis oli sepikoda, Skocovis valukoda, Sosnowiecis autoseadmete tehas jne. Jääb vaid valida auto, mida hakatakse tootma uues tehases.

See annab Väikesele Merineitsile teise elu. Enne kui Poola valib litsentsiandja, peab Sileesia õppima autode tootmist. Otsustati, et ta hakkab õppima Sirenasse, mille tootmine viiakse Bielsko-Bialasse.

FSO aastal 1971 FSO töötab kiiruga Geranis välja selle auto uusima modifikatsiooni. Määratakse meeskond, kuhu olen määratud, koostame autole dokumentatsiooni, mis seisneb uksehingede paigutamises esisambale ning lukkude ja käepidemete paigutamises ukse taha ning luku löökidele kesksambale. Käepidemed PF 125r on kohandatud "ümberpööratud uksele". 1972. aasta juunis luuakse teabesari ning juulis algab tootmine samaaegselt Varssavis ja Bielskos. Aasta lõpuks oli Geranis ehitatud 3571 Syren 105. Alates 1973. aastast tootis neid ainult Mikroneesia. Kui lisaks sedaanile ei toodeta ka põllumeestele mõeldud pikapit R-20. Selle disain loodi FSO-s mudeli 104 alusel, raami töötas välja insener. Stanislav Lukaševitš.

Bielsko lubas, et Sirena läheb ajalukku niipea, kui PF 126p tootmine täielikult käivitatakse, kuid nad ei pidanud oma sõna. Reeglite muudatused põhjustasid uue versiooniuuenduse. 1975. aastal saab "105" kahekontuurilise pidurisüsteemi ja ilmub versioon 105 Lux: käigukangiga põrandas ja käsipiduri hoobiga istmete vahel. Tugitoolid said seljatoe nurga reguleerimise. Armatuurlaual on ruumi ka raadio jaoks.

Veelgi enam, samal aastal alustati reisijateveo Bosto Syrena tootmist. Ka selle vaguni ehitas Géran ja see oli mõeldud teeninduseks ja peenele viimistlemisele. Bosto mahutas neli inimest ja 200 kg pagasit.

FSO Varssavi

Eeldati, et pärast II maailmasõda saab Poola autotööstus endale Fiati lubada. Juba 1946. aastal koostas Planeerimiskeskus Poola autotööstuse taastamise plaani pärast sõda. 1947. aastal algasid läbirääkimised Fiatiga 1100 tootmise alustamiseks. Selle aasta 27. detsembril sõlmiti isegi leping, mille alusel pidime litsentseeritud tootmisõiguste eest maksma Itaaliale söe ja toiduga. Kahjuks jõustus Marshalli plaan ja mõned väidavad, et Ameerika Ühendriikidest pärit odav kivisüsi aitas tegelikult kaasa Poola-Itaalia kokkulepete fiaskole. Suur Vend oli juba ukse taga.

Kergel, nõukogude tehnilisel mõttel ja “kõigi rahvaste isal” Stalinil oli Poola jaoks pakkumine, millest ei saanud keelduda - auto GAZ-M20 Pobeda luba.

Tehnilise dokumentatsiooni eest maksime nii teravilja eest - tol ajal 130 miljonit zlotti kui ka markide ja tööriistade eest - 250 miljonit zlotti. 25. jaanuaril 1950 sõlmiti auto GAZ-M20 Pobeda kasutuslitsentsileping. Nõukogude inimesed aitasid oma Poola seltsimeestel tehast ehitada ja Varssavi M20 masstootmist. Ja 1946. aastast NSV Liidus toodetud Pobeda pole midagi muud kui nn. emki, st. sõjaeelne Gaz-M1. See auto on omakorda litsentseeritud Ford Model B, toodetud välismaal aastatel 1935-1941.

Varssavi, nagu ka GAZ-M20, oli varustatud isekandva kerega koos mootori alamraamiga. Autot juhtis 4 cm³ R2120 põhjaklapiga agregaat, mis andis 50 hj.

Viimane Varssavi veeres konveierilt maha 30. märtsil 1973. aastal. Selle põhjuseks oli järglase ilmumine 1967. aastal: Poola Fiat 125p.

Loe ka: Skoda Kodiaq pärast kosmeetilisi muudatusi 2021. aastaks