Yamaha R-6 Rossi disain

Kõige tähtsam on see, et Yamaha ei teinud olemasoleva mudeli osas kompromisse. YZF R-6-l on nüüd tundlikum mootor, mis toodab 3 hj. võimsam. Vahetati teise ja kolmanda silindri ning põlemiskambri õhuvarustus.

Kuid see pole veel kõik, ees on peidus tähtsam uudsus. Jalgratast pidurdavad paar suurt 310 mm piduriketast ja radiaalselt paigaldatud pidurisadul haarab neist kinni, lisaks aitab kaasa radiaalne esipiduripump. Vaatamata suurenenud läbimõõdule kaalub eesmine ketaspaar 7% vähem kui eelmine mudel. Esihark pole enam klassikaline teleskoop, vaid tagurpidi.

Loomulikult on need täielikult reguleeritavad koos summutamise ja summutamise kiirusega. Suurem esiotsa jäikus on saavutatud ka suuremate 41 mm kahvlitega, mis paindumisel ja pidurdamisel vähem koormavad. Selleks, et jalgratas töötaks häälestatud viisil, tuli mootorratta geomeetria muutumise tõttu vahetada vedrustuse ja tagumise amortisaatori vänt. Uuenduseks, mille me entusiastlikult omaks võtsime, on ka uus esirehv, mille mõõtmed on nüüd 120/70 R 17 ja mis pakub paremat juhitavust kui eelmine rehv, millele oli märgitud 120/60.

Niisiis, need on peamised uuendused, mis on igas R-6s. Gurmaanidele ja entusiastlikele Valentino Rossi fännidele on Yamaha loonud piiratud koopia Doctori koopiast, millel on tema allkiri ja andurite kõrval plaat, millele on graveeritud seerianumber ning päikese ja kuu, päeva ja öö vastandite agressiivne kujundus. . Kuid Vaili ja tema disainimeeskonna leiutatud maal ise ei erista R-46 tavalisest R-6-st.

See on standardvarustuses varustatud Termignoni väljalaskesüsteemiga, mis lisaks sportlikule välimusele annab ka suurepärase ja karmi võidusõiduheli. Heitgaasid on maanteel seaduslikud ja neid saab võistlusrajal endiselt avada, eemaldades lihtsalt väikese summuti. Et keegi ei unustaks seda sisestust uuesti teele sisenedes oma kohale tagasi keerata! !! !! Kui te seda kogemata veidi vähem sisse ei keera kui väljalasketoru kinnituskruvi ja ütlete: „Vau, õnnetus, millal see juhtus? “Kukub kuskil koduteel välja. Kas saate õnnetusest aru? !!

Siiski tuleb märkida, et see ratas eelistaks kogu aeg sõita ainult võistlusrajal, kus need piirangud ei ole väljalasketorust tuleva heli tugevuse tõttu nii ranged. Tõepoolest, suletud ringil, kus teate, et keegi ei tule teiega kohtuma ja kus asfalt on hästi haarduv, pakub see ratas kõige rohkem. Tõsi, ta sõidab ilusti mööda käänulist teed sujuvas rütmis, aga milleks riskida, sest päev varem veeres traktorist määrdunud ratastega asfalti. Seda mootorratast tuleb maanteel käsitseda äärmiselt ettevaatlikult.

R-46 toimib aga hästi mitte ainult agressiivses sportlikus stiilis, vaid ka veidi pingevabamas tempos. Sõiduasend on hästi mõõdetud ja mitte liiga ettepoole kaldu, nii et pole randme ülekoormust ega kaela- ega randmevalu. Loodame, et juba kaugelt on näha, et tegemist on mootorrattaga, mis on mõeldud eelkõige ühele reisijale, sõitjale! Tõsi, sel on taga teine ​​iste, aga tegelikult on see pigem muster ja taga istumine on nii ebamugav, et su kaasreisija jääb sõbralikuks vaid lähimasse puhvetisse ja see kõik on puhas sadism. Noh, see on kindlasti erinev lugu, kui see meeldib teie teisele poolele. Isegi sellised erandid on võimalikud.

Kuid vaatame põhjalikult, mis on R-6-l istumisel tõesti kasulik. Kurvimine. Siin tunneb jalgratas end kõige paremini. Rahulik, täpne ja väga hõlpsasti kasutatav Yamaha sulandub lihtsalt juhiga.

Kui eelkäijal oli probleeme esiosa ja roolitunnetusega, siis nüüd kindlasti mitte. See muudatus on tõesti suur samm edasi, kuna võimaldab hilisemat pidurdamist ja agressiivsemat sõitu.

Pidurid on väga võimsad, andes hea tunde pidurdusjõu doseerimiseks kangile endale. Kuid ainult otsene võrdlustest näitab, kui head nad on võrreldes 600 cmXNUMX konkurentidega. Käigukast on uskumatult täpne ja kiire ega lase meid käiguvahetusel kunagi alt. Jõuülekanne ise (tänu Termignonile) on sujuvam, kuna tõmbab väga hästi ja pidevalt kogu kiirusevahemikus ilma järskude ja raskesti kontrollitavate löökideta võimsuse suurendamisel.

See tähendab ka täpsemat ja kiiremat sõitu võidusõidurajal ning on rõõmustav, et selle Yamahaga on ka kiired rattad vähem kogenud. Enne eelmist mudelit hindasid võimsat, kuid keerulist plokki kõige rohkem sõitjad, kes teadsid, kuidas R6 -ga laias mootori pööretevahemikus hakkama saada. Uus ärkab kõige paremini ellu kiirusel 8.000 p / min ja saavutab maksimaalse võimsuse 13.000 XNUMX p / min juures. See, et adrenaliinikiirendust toetab aga imeline mootoriheli, ei vaja ilmselt erilist tähelepanu.

Yamaha R-46 on midagi erilist, see pole kõigile, see on mõeldud ainult tõelistele fännidele, kelle jaoks Rossi disain ja signatuur samuti midagi tähendavad. See on ratas sportlastele ja professionaalidele, kes ei saa rahulduda muidu täiesti korraliku R6 sarjaga.

Jah, isegi see, kas märkasite, et meie testi R-46 metallplaadil on 0004 märk? Kas teadsite, et Delta Team Krškol on veel üks järjekorranumber 0003? Kuid see pole veel kõik! Kas teadsite, et neil on (peaaegu uskumatu) ka P-46 seerianumbriga 0046? Olgu nad Sloveenia Yamaha juhtkonnas, tihedalt seotud emaettevõttega, või on neil väga tugevad sidemed. Need esemed on kollektsionääridele!

Yamaha R-6 Rossi disain

Prooviauto hind: 2.489.000 XNUMX XNUMX istekohta

Põhilised korrapärased hoolduskulud: 20.000 XNUMX XNUMX istekohta

mootor: 4-taktiline, neljasilindriline, 600 cm3 vedeljahutusega, 126 hj kiirusel 13.000 XNUMX p / min, elektrooniline kütuse sissepritse

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Vedrustus: 41 mm ümberpööratud eesmine reguleeritav kahvel, tagumine ühe reguleeritav siiber

Rehvid: ees 120/70 R 17, taga 180/55 R 17

Pidurid: 2 trumlit läbimõõduga 310 mm ees ja 220 mm taga

Teljevahe: 1.385 mm

Istme kõrgus maapinnast: 830 mm

Kütusepaak: 17 l (3 l reserv)

Kuivkaal: 136 kg

Esindaja: Delta Command, doo, CKŽ 135a, Krško, telefon: [phone]

Kiidame ja heidame ette

+ disain

+ lihtne ja täpne käsitsemine

+ vedrustus, pidurid

+ Termignoni väljalaskeava

+ mootori võimsus ja pöördemoment

– Ebapiisav aerodünaamiline kaitse kiirusel üle 200 km/h

– väljalasketoru kontaktis kannaga

– Me ei leia seda oma garaažist

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič